Kamēr nevaru izlemt par kuru
lappusi no amerikāņu autobūves vēstures nākamo runāt, drauga Kalvja komentāra
iedvesmots izlēmu pievērsties ģeogrāfiski tuvākam reģionam – Viduseiropai. Kā
jau virsraksts par to liecina, šis ir stāsts par rūdītiem auto entuziastiem
nebūt ne svešo čehu zīmolu Tatru, kas savā laikā rotāja daudzus pēc dizaina
ekscentriskus, tomēr progresīvus automobiļus.
Pirmsākumi - vēsturiskā nozīme
Ja pievēršas konkrētāk automobilim ar nosaukumu Tatra, tad te arī jāpiemin daži svarīgi fakti no senākas vēstures. Kompānijas pirmsākumi meklējami tālajā 1850. gadā, kad čehu uzņēmējs Ignacijs Šustala Kopršivnicā (pazīstama arī kā Neseldorfa) sāka būvēt karietes un ratus un 1858. gadā nodibināja firmu „Schustala & Co”. 1882. gadā fabrikās sāka būvēt arī dzelzceļa vagonus un 1891. gadā kompāniju pārdēvēja par „Neseldorfas vagonbūves fabrikas akciju sabiedrību”. I. Šustala nomira tajā pašā gadā un viņa vietā kompānijas vadību uzņēmās jaunais tehniskais direktors Hugo Fišers fon Reslerštams, kurš drīz vien izlēma iemēģināt roku popularitātē augošo automobiļu ražošanā. Tā 1897. gadā Vīnē tika prezentēts automobilis ar nosaukumu „Prezidents” – savā būtībā vienkārši kariete (tam laikam tipiski) ar Benca 2-cilindru iekšdedzes dzinēju.
Tā aizsākās čehu autobūves vēsture.
Jāatzīmē, ka Prezidents bija arī
pirmais pilnībā funkcionējošais rūpnieciski izgatavotais automobilis Centrālajā
un Austrumeiropā. Publika bija ieinteresēta un fabrikai ienāca pasūtījumi. Šinī
laikā kompānijā pie automobiļiem sāka strādāt divi ievērojami inženieri, kuru
vārdiem ir ievērojama nozīme Eiropas autobūves un tehnikas vēsturē – austrieši Hans Ledvinka un Edmunds Ramplers. Tomēr no abiem kompānijā pastāvīgi turpināja
strādāt vienīgi Ledvinka, kuram uzsākot darbu pie Prezidenta bija vien 19 gadi. Pateicoties tieši viņam no vienas
puses varam runāt par Tatru, kādu to šodien pazīstam.
Tatra 11 un „mugurkaula šasija”
Tatra 11 |
Turpmākos gadus līdz Pasaules karam šoreiz izlaidīšu, jo par tiem runāt nebija mans mērķis. Varu vienīgi atzīmēt to, ka 1919. gadā kompānija atkal tika pārdēvēta un ieguva jau pazīstamo nosaukumu „Tatra” par godu netālu esošajiem kalniem. Šinī laikā Ledvinka strādāja Austrijā autobūves uzņēmumā Steyr, tomēr jaunajam Tatras ģenerāldirektoram Leopoldam Peršingam 1921. gadā izdevās viņu atvilināt uz nesen dibināto Čehoslovākiju.
Tolaik daudzi Eiropā, tai skaitā Čehoslovākijā
ražotie automobiļi bija pieejami tikai turīgākajam sabiedrības slānim. Lēta un
vienkārša tautas auto niša vēl nebija pilnvērtīgi aizpildīta, un tā 1923. gadā
dienasgaismu ieraudzīja Tatra T11 – kompaktās klases mazlitrāžas automobilis,
pie kura dizaina Ledvinka bija sācis strādāt vēl atrodoties Austrijā. T11 bija pirmais
automobilis ar t.s. „mugurkaula” šasiju – koncepts diezgan līdzīgs rāmja
šasijai, bet ar vienu centrālo stiprinājumu. Šim konceptam bija gaidāma spoža
nākotne, jo tas bija lieliski piemērots arī daudzasu un bezceļu kravas
automobiļiem, kā arī tas turpmāk kļuva par Tatras vienu no specialitātēm.
Tatra 11 "Mugurkaula" šasija |
Tatra V570 – prototips
V570 līdzība ar Volkswagen vabolīti ir nenoliedzama |
Izlaižot tālākās epizodes no
Tatras modeļu klāsta, nākamais, kuru nepieciešams izcelt ir modelis V570, ar
kuru arī sākās Tatras aerodinamisko vaboles formas sauszemes laineru ēra.
Sākotnējais koncepts modelim V570 bija, ka tam jākļūst par vienkāršu tautas
auto ar mugurkaula šasiju un aizmugurē novietotu dzinēju. Izklausās pazīstami? Galu
galā 1933. gadā pabeigtais prototips izskatās aizdomīgi līdzīgs Volkswagen
vabolītei. Nav noslēpums, ka nedaudz vēlāk dienasgaismu ieraudzījušie Tatras
limuzīni bija iecienīti Hitlera un dažādu augsta ranga nacistiskās Vācijas amatpersonu
acīs. Tā kā Volkswagen pirmie prototipi dienasgaismu ieraudzīja 2 gadus pēc
V570, tad nav šaubu par to, kurš bija pirmais. 1936. gadā, Tatra pat iesniedza tiesā prasību pret
Volkswagen par patenta tiesību pārkāpšanu, bet tiesas procesu izjauca Vācijas
iebrukums 1939. gadā (Pēc kara tiesvedība tika atjaunota un 1961. gadā
Volkswagen Tatrai samaksāja 3 milj. markas).
Tatra 77 - sākums
Turpmāk Tatrām raksturīgais sānu profils ar lielo centrālo spuru un aizklātajām pakaļējo riteņu arkām. |
V570 tā arī palika tikai
eksperimentālais modelis. Kompānija izlēma iekļaut jaunos tehnoloģijas un
aerodinamikas sasniegumus luksusa klases automobiļos. Tas visticamāk tika
darīts prestiža vairošanai. Jāņem vērā, ka Tatra tobrīd jau ražoja gana veiksmīgus
kompaktās un vidējās klases automobiļus. Sākās darbs pie limuzīna T77, kuram bija lemts kļūt par pirmo
īsteni aerodinamisko sērijveida automobili pasaules vēsturē (par šiem „pirmais”
tituliem bieži vien var diskutēt, jo
Tatra 77 parādījās vienā gadā (1934.) ar Chrysler Airflow, kurš arī pretendē uz to).
Jāpatur prātā, ka Tatras
aerodinamiskās formas nebija Tatras inženieru un dizaineru vienu pašu darba
auglis. Vēl strādājot pie V570 prototipa, projektam tika piesaistīts ievērojamais
aviācijas un automobiļu dizaineris Pauls Žarajs (Paul Jaray – izlabojiet mani,
ja zināt, kā pareizāk to izrunā) – ungāru un ebreju izcelsmes, dzimis Vīnē, bet
vēlāk dzīvojis Šveicē, kur atvēra savu auto dizaina darbnīcu. 1. pasaules kara
laikā Žarajs projektēja vācu dirižabļus. Tatra kļuva par vienīgo autobūves
uzņēmumu pasaulē, kura ieviesa ražošanā Žaraja dizaina principus. Sākot darbu
pie Tatra 77, Ledvinka izmantoja Žaraja koncepciju no V570, to tālāk attīstot
un pielāgojot.
Tatra 77 izstādē 1934. gadā |
Tatra 77 dienasgaismu ieraudzīja 1934.
gada 3. maijā Prāgas auto izstādē, kuras ietvaros tika demonstrētas jaunā
sauszemes lainera tam laikam pārsteidzošās spējas uz lielceļa lielos ātrumos.
Kopumā tas bija sarežģīts inženiertehniskas produkts un neparasta bija ne tikai
virsbūves forma, bet arī daudzi tehniskie risinājumi, kuru apraksti sniedzas
pāri manai kompetencei. Tomēr no galvenajiem minami aizmugurē novietotais V8 dzinējs
ar gaisa dzesēšanu (starp citu, tas bija pirmais auto vēsturē ar aizmugurē
novietotu V8). Lai samazinātu automobiļa svaru, dzinējs, transmisija un
atsperojums bija gatavoti no vieglmetāla sakausējuma. Automobīļa aizmuguri
rotāja viena liela spura, līdzīgi kā zivij, kas to ierindo starp pirmajām „spurainajām”
automašīnām pasaules vēsturē ( Nav noslēpums, ka ar spurām pēc 2. pasaules kara
plaši aizrāvās ASV autobūve). Garā, masīvā un noapaļotā aizmugure lika automobilim
nedaudz izskatīties pēc pa ceļu slīdošas vaboles. 1935. gadā tika ieviests
uzlabots T77a modelis, kuram bija tāds interesants elements kā trešais
priekšējais lukturis, novietots pa vidu, kurš kustējās kopā ar stūri (Pēc 2.
pasaules kara šādu principu izmantoja leģendārajā un ļoti retajā amerikāņu Tucker sedanā).
Savdabīgais centrālais lukturis Tatra 77a modelim, kurš griezās līdzi stūrei, nodrošinot labāku redzamību manevrējot. |
Tatra 87 – starpkaru Čehoslovākijas autobūves lepnums
Jau tā netradicionālo dizainu papildināja ar "pašnāvnieku" durvīm priekšā. Tatra 87 ir visslavenākā no Tatrām. |
Tomēr uzlabojumiem vēl bija
vieta, tādēļ 1936. gadā dienasgaismu ieraudzīja jauns luksusa klases laineris
Tatra 87, iespējams, ka slavenākā no pirmskara Tatrām, kura turpināja ar Tatra
77 iedibinātās tradīcijas un pacēla tās jaunā līmenī. Ja T77 bija 3,4 litru
dzinējs, tad T87 tikai 2,9. Jaunais limuzīns spēja sasniegt ap 160 km/h lielu
ātrumu un tobrīd bija starp ātrākajām sērijveida automašīnām, spējot panākt šos
rezultātus ar tam laikam nieka 85 ZS un 12 litru degvielas patēriņu.
Tieši šis modelis kļuva populārs nacistiskajā
Vācijā, kur to bija iecienījuši augsti stāvoši partijnieki un armijas
virsnieki, kas ar Tatrām brauca pa jaunajiem autobāņiem. Runā, ka vēlāk Hitlers
to esot nosaucis par „čehu slepeno ieroci”, jo daudzi, nespēdami lielajā ātrumā
savaldīt automobili ar ļoti smago aizmuguri, aizgāja bojā. Tas noveda pie
situācijas, ka 30. gadu beigās armijas virsniekiem tika aizliegts pārvietoties
ar Tatra 87 automobiļiem. Vadāmība bija viena no šīs mašīnas vājajām vietām.
Dēļ neparastā dzinēja novietojuma
un virsbūves formas, automobilim praktiski nebija aizmugures logu, kas nopietni
apgrūtināja redzamību. Viena raksta autors, gan piebilda, ka uz lielceļa
pakaļējam logam nebija lielas jēgas, jo reti kurš spēja panākt ātro Tatru, lai
radītu vajadzību tās vadītājam skatīties spogulī.
Tatra 87 ražoja no 1936. līdz 1950.
gadam un pa šo laiku tika izgatavotas 3056 automašīnas.
Tatra 97 pret Volkswagen
1937. gadā tika uzsākta modeļa
Tatra 97 ražošana. Tas bija vidējās klases automobilis, kas savā dziļākajā
būtībā bija samazināta lielās Tatra 87 versija ar 4-cilindru opozitīvmotoru,
tāpat kā Volkswagen vabolītei. Arī līdzība starp abu automobiļu priekšpusēm ir
fantastiska. Līdzīgs ir arī siluets, kaut gan Tatra 97 tomēr bija garāka par
Volskwagen. No 1937. līdz 1939. gadam paspēja saražot vien kādas 450
eksemplārus. Pēc Čehoslovākijas okupācijas 1939. gadā, nacistu valdība
aizliedza Tatra 97 ražošanu, jo tā bija pārāk uzkrītoši līdzīga jaunajam
Volkswagen.
Vidējās klases Tatra 97 līdzība ar topošo Volkswagen satrauca pat Hitleru. |
Aiz dzelzs priekškara - Tatraplāns
Pēc Otrā pasaules kara
Čehoslovākija nonāca aiz dzelzs priekškara, tiesa gan, līdz 1948. gada
februārim vēl ne uz visiem 100%, jo komunistiem nebija izdevies iegūt
pietiekami lielu un leģitīmu pārsvaru valdībā. Tobrīd tā bija vienīgā no
austrumu bloka valstīm, kurā komunisti vēl nebija pilnībā pie varas. Tomēr jau
1946. gadā rūpnīca tika nacionalizēta, kas gan tobrīd kara nomocītajā Eiropā
nebija nekas unikāls. Mazās partijās tika izgatavoti smalkie Tatra 87 sedani,
bet 1948. gadā Tatra 97 vietā sāka ražot tā pārveidotu versiju Tatra 600, jeb
Tatraplan. Nosaukums tika izraudzīts par godu jaunajai komunistu plānveida
ekonomikai, jo tiem jau bija izdevies tikt pie nedalītas varas valstī.
Tatraplāns praktiski bija modernizēts Tatra 97 |
Niecīgās partijās Tatraplāns tika
pat eksportēts uz rietumu zemēm. Kopumā no 1948. līdz 1952. gadam tika izgatavoti
ap 6300 šādu automobiļu. 1951. gadā valdība lika pārcelt tā ražošanu uz Škodas
fabriku, lai Tatra turpmāk varētu pievērsties vienīgi kravas automobiļu
ražošanai, tomēr tas neizrādījās veiksmīgs solis. Škodas fabrikai nebija
pieredzes šādu modeļu izgatavošanā. 1952. gadā ražošanu pārtrauca pilnībā.
Tatra 603
Pēdējā slavas epizode aerodinamisku
luksusa automobīļu nišā Tatrai nu jau komunistiskā Čehoslovākijā pienāca 1956.
gadā, kad tika uzsākta Tatra 603 ražošana. Tiek uzskatīts, ka valdība deva zaļo
gaismu šī modeļa izstrādei, jo ierēdņus neapmierināja krievu automobīļu zemā
kvalitāte. Tas bija pēdējais no Tatras ražotajiem vieglajiem automobiļiem, kurš
turpināja starpkaru periodā iesākto tradīciju. Neskatoties uz apstākli, ka valsts bija nonākusi aiz dzelzs priekškara, Tatra saglabāja savu augsto kvalitātes standartu. Tas pats attiecas arī uz kravas automobiļiem, kas tobrīd bija kļuvusi un arī mūsdienās ir firmas galvenā specialitāte. Nebūs melots sakot, ka Tatra 603 bija kvalitatīvākais un advancētākais no austrumu bloka limuzīniem, turklāt 50. gadu beigās luksusa klases automobiļu ražošanā PSRS bija praktiski vienīgā Tatras konkurente.
Hans Ledvinka vairs nepiedalījās
modeļa izstrādē, tāpat kā tas bija Tatra 600 Tatraplan gadījumā, jo viņš tika
tiesāts par sadarbošanos ar nacistiem kara laikā un pie darba vairs netika
pielaists
Kā likums, Tatra 603 bija
pieejama tikai augsta ranga ierēdņiem, partijniekiem un cilvēkiem ar īpašiem
nopelniem. Nelielās partijās tās tika eksportētas gan uz rietumiem, gan austrumu
bloka zemēm. Piemēram, VDR tās izmantoja augstākie valdības ierēdņi. Arī šis modelis turpināja tradīciju ar aizmugurē novietotu V8
(šoreiz 2,5 litru) gaisa dzeses dzinēju. Ārēji tas it kā atbilda tā laika modei
ar diezgan masīvu virsbūvi, riteņiem, kas paslēpti arkās, daudz hromētiem
moldingiem, buferiem un pat divām nelielām spurām
aizmugurē. Tomēr tas viss bija apvienots ar tradicionālo Tatras tieksmi
izcelties. Priekšgals vēl vairāk atgādināja vaboli un, iespējams, tas pat bija
pats neparastākais automobiļa izskatā. Manās acīs tieši priekšgala dizains liekas
vismazāk veiksmīgs.
Amerikāniskās astes gala "spuras" lielajai Tatrai pat piestāvēja. Galu galā, Tatra kādreiz bija viena no pirmajām mašīnām, kurai, lai gan tikai viena, bet bija spura. |
Laikā no 1956. līdz 1975. gadam Tatra
603 tika izgatavots 20 422 eksemplāros (komunistu valstīm iespaidīgs daudzums) un pieredzēja 3 uzlabojumus:
1. Tatra 603 (1) – sākotnējais modelis.
No ārpuses to var atšķirt pēc priekšējiem lukturiem – tie ir trīs vienā rindā.
Gaisa atveres pie motora telpas saistās ar ZAZ 966 un 968 |
2. Tatra 2-603 – četri priekšējie
lukturi, kurus pa vidu atdala dekoratīvs moldings. Modernizēts dzinējs, uzstādīts
bremžu pastiprinātājs, pārveidots salona instrumentu panelis.
3. Tatra 2-603 II – priekša iegūst
tradicionālāka izskata „resti” (manuprāt visjēdzīgākais vairants), no 6-vietīga
sedana to pārkvalificē par 5-vietīgu, jo jaunie standarti prasīja ievietot
drošības jostas. Uzstāda visu četru riteņu disku bremzes.
Arī gaisa atveres nedaudz izmainīja |
Lielākā daļa agrāk saražotās Tatra 603 tika nosūtītas atpakaļ uz fabriku modernizācijai, tādēļ mūsdienās ir ļoti grūti atrast kādu no pirmajām divām versijām to oriģinālajā veidolā.
1975. gadā Tatra sāka jaunu
lappusi luksusa klases automobīļu ražošanā, kad 603. tika nomainīts ar jauno
613., pie kura dizaina bija strādājuši itāļi. Tiesa gan, tā vairs tik ļoti neizceļas citu 70. gadu Eiropā ražoto automobiļu vidū dizaina ziņā. Ar to principā var nobeigt šo
iespaidīgo modeļu apskatu.
© Kristaps Gustsons, 2013
© Kristaps Gustsons, 2013
Bravo!
AtbildētDzēstPirmo Tatru 613 es redzēju Rīgā, kad man bija kādi 8 gadi. Kā jau tas bija domājams, vāģis vadāja kādus tā laika varas vīrus, bet šis modelis Latvijā vēl bija redzams 90 to gadu sākumā, īsi pirms barikāžu laika atceros to redzējis kā kāzu auto tradicionālā GAZ 13 Čaika vietā. Amizanti, bet šķiet, ka tradicionālā "kāzu lente" Tatrai arī līda ārā no pakaļējā spārna, kur antena. Atsevišķa stāsta cienīgi ir Tatra kravas vāģi, kas PSRSā kalpoja godam. Galvenokārt kā augstas kravas nesības pašizgāzēji. No bērnības atceros šos auto, kuru raksturīgākā iezīme bija "rahītiskie" riteņu stāvokļi, ja mašīna nebija slogota. Ieteiktu Tev papētīt šo tēmu, čehi baigi interesanto piekari bija izveidojuši. Vēl ļaudis runāja, ka šīm mašīnām ir 3 cilindru dīzeļi, ko nevaru apgalvot kā patiesību, bet, ja Tatras bija tipiski "kapotnieki" (smagie ar motora rūmi priekšā kabīnei - ZIL 130, 131, GAZ 51, 53), tad viņu "kapoti" bija pārsteidzoši īsi - škiet pat īsāki par priekšējo riteņu bāzi. To visu es ar kāru aci bērnībā noskatīju, kad tie paši čehi veda uz Latviju tā saucamos "Lunaparkus" - atrakcijas. Visi kravenieki un vilcēji bija Tatras ar "īsajiem" purniem. Robusti vāģi, kas nemainījās desmitgadēs, jo mans tēvs un Tavs vectēvs tos jau redzēja bij. Ļeņingradā dienesta laikā kādā 1964 gadā. Tēvs teica, ka tie bija vienīgie vāģi, kurus varēja pieķilt pat 25 grādu salā.
Čehi vispār arī Škodas taisīja ar motoru pakaļā... un paši apsmēja, kā PSRSā Zaparožecu. Tomēr 70 gados grūti bija neatrast WRC posmu listi, kur Škoda 120tā nebūtu 6niekā ar visu motoru, pie tam gaisdzeses.
AtbildētDzēst