Padomju limuzīni (2. daļa)

Raksta 1. daļu lasiet šeit.

Piedāvāju turpinājumu apskatam par PSRS ražotajiem luksusa klases automobiļiem, tautā dēvētiem par "čļenovoziem", kuri bija teju vienīgi valdošās kliķes - nomenklatūras - privilēģija. PSRS bija valsts, kurā nepastāvēja uz konkurenci balstīts ražošanas modelis, visu noteica valsts. Automobilis pats par sevi padomju pilsoņiem bija iekārojama un grūti sasniedzama prece, jo to ražošanas apjoms nekad nespēja apmierināt pieprasījumu. Galu galā, PSRS rūpniecības galvenā prioritāte bija smagā un kara rūpniecība, atstājot plaša patēriņa preces otrajā vietā.

Limuzīnu ražošana, savukārt, notika pēc augstiem kvalitātes kontroles standartiem, to izgatavotais skaits ik gadus bija neliels. Un lai arī tajos visbiežāk bija apvienotas augstākās tehnoloģijas, kuras autobūvē PSRS spēja sasniegt, to dizains un izpildījums vēl šodien rosina meklēt līdzības ar rietumos ražotiem līdzvērtīgas klases spēkratiem, kas ir pamatoti, jo ir zināms, ka padomju auto industrija studēja rietumos iepirktus automobiļus, no tiem ietekmējoties.

 

GAZ 12 "ZIM" (1950 - 1960)

 

(foto: www.gaz23.com)

 

GAZ 11-73 (foto: www.denisovets.ru)

Jau vēl pirms karš bija pavisam beidzies, padomju auto inženieri aktīvi sāka strādāt pie vairākiem jauniem vieglo automobiļu modeļiem. Viens no tiem bija GAZ M20 "Pobeda", otrs - iepriekšējā rakstā minētais limuzīns ZIS 110, tāpat turpinājās darbs pie jauna kravas automobiļa - GAZ-51 - jo līdzšinējie Krievijā lietošanā un ražošanā esošie smagie bija ārkārtīgi novecojuši (Runa ir par GAZ-AA un ZIS-5, kuri pamatā bija 30. gadu sākuma dizaini). Tomēr drīz vien pēc kara kļuva jūtama nepieciešamība pēc jauna automobiļa, kurš aizpildītu tukšumu klasē starp vidējās klases pobedu un super ekskluzīvo ZIS 110. Tie partijas darbinieki, kuri nebija pietiekami augstu, lai brauktu ar ZIS, bija spiesti pārsēsties uz jauno pobedu. Tobrīd vēl mazās partijās izgatavoja GAZ-11-73, kas būtībā bija uzlabots GAZ M1 ar vienrindas sešcilindru motoru, tomēr arī šis bija tīrs pirmskara produkts, kas pamazām kļuva par anahronismu un nebija piemērots partijas darbiniekiem, kuri bija "pelnījuši" pēc uzvaras pār Nacistisko Vāciju braukt ar sev "piemērotākiem" spēkratiem. 1948. gadā Gorkijas rūpnīcā sākās darbs pie jauna limuzīna izstrādes. Tas bija pirmais limuzīns, kuru izstrādāja un izgatavoja šinī fabrikā. Līdz tam limuzīni bija vienīgi Staļina vārdā nosauktās rūpnīcas privilēģija

GAZ-12 "Zim" prototips (foto: www.autogallery.org.ru)

Modelis GAZ-12 tika izstrādāts 29 mēnešu laikā. Projektēšanas gaitā sākotnēji, pirms virsbūve bija ieguvusi savas patiesās aprises, par inženieru un konstruktoru izmēģinājumu lauciņu kalpoja jaunā Pobeda, kurai tika pagarināta garumbāze un pielāgoti jaunā limuzīna agregāti. No Pobedas zims mantoja arī tās virsbūves konstrukciju, kas patiesībā tam laikam bija diezgan progresīva. Pobedai un zimam bija nesošā virsbūve, tomēr tādas klases auto, kā zims, kas bija tīrais full-size, citur pasaulē un sevišķi ASV, tajā laikā parasti bija ar rāmja konstrukcijas virsbūvi. Līdz ar to zimu, iespējams, varam uzskatīt par pasaulē pirmo full-size automobili ar nesošo virsbūvi. Piemēram, no ASV ražotājiem uz nesošajām virsbūvēm pirmais pārgāja Chrysler un tas notika 1960. modeļa gadam.

Zima priekšgala risinājums ārkārtīgi līdzinās 1948. gada kadiljakam

Dzinēju tas mantoja no jau minētā GAZ-11-73, savukārt šis vienrindas sešcilindru dzinējs bija 1928. gada Dodge dzinēja kopija. Nedaudz pielāgotus tos uzstādīja arī jaunajam kravas automobilim GAZ-51 (kuru ražoja līdz pat 70. gadiem). Ar motora tilpumu 3,5 l dzinējs spēja sasniegt 90 ZS jaudu. Stilistiski zims varēja stāvēt līdzās savai korporatīvajai radiniecei Pobedai. Tam bija savam laikam raksturīgā un progresīvā pontonveidīgā virsbūve, kā arī atsevišķi dizaina elementi, kuri mantoti no amerikāņu autobūves, konkrētāk Buick un Cadillac. Šinī gadījumā runa ir par priekšgala risinājumu, sākot no motora pārsega formas, beidzot ar priekšējo režģi. Tomēr par pārāk kadiljak-veidīgu zimu nevarētu saukt, jo tam trūkst tā laika kadiljakiem jau raksturīgās astes spuras. Līdz ar to līdzīgi kā tas bija ar ZIS 110 - lai gan ar zināmu amerikāņu ietekmi, tas tomēr bija pašmāju projekts. Atļaušos vēlreiz uzsvērt, ka šāds pontonveidīgs dizains bija modē Eiropā un Amerikā sākot no 40. gadu otrās puses līdz pat 50. gadu vidum.

Līdzīgi kā dažiemm tā laika amerikāņu auto, zima motora pārsegu varēja atvērt uz abām pusēm, kā arī noņemt nost pavisam. (foto: http://opoccuu.com)

Sanitārais automobilis GAZ 12B (foto: http://www.autogallery.org.ru)

1949. gada 10. maijā jaunais limuzīns tika prezentēts Kremlī, kur guva pozitīvu vērtējumu. Tomēr sērijveida ražošana sākās 1950. gada oktobrī. Jāatzīmē, ka nosaukuma "ZIM" atšifrējums ir zavod imeņi Molotova. Šinī laikā, Staļina personības kulta kulminācijas brīdī, fabriku pārdēvēja PSRS ārlietu ministra vārdā. Pēc Hruščova nākšanas pie varas un Staļina personības kulta nosodīšanas jaunais nosaukums tika atmests un ar 1957. gadu ražotajiem zimiem uz motora pārsega ir rakstīts "GAZ", nevis "ZIM".  Tāpat emblēmas tika samainītas jau izgatavotajiem automobiļiem. Tas gan bija iespējams tiem spēkratiem, kuri atradās valsts iestāžu un uzņēmumu rīcībā. Mūsdienās joprojām saglabājušies daudzi eksemplāri ar "ZIM" emblēmu. Te uzreiz jāpiebilst, ka zimu teorētiski varēja iegādāties arī vienkāršie pilsoņi, jo tie patiešām nonāca pārdošanā. Tāpat zimus izmantoja arī kā taksometrus, bija pat speciāla taksometra modifikācija GAZ-12A, tomēr tos izgatavoja salīdzinoši nelielā skaitā. Ir zināms, ka Maskavā vien 50. gadu vidū darbojās 300 taksometri zimi. Arī Rīgas taksometru parkam bija sava neliela "flote" ar zimiem. Neksatoties uz to, galvenais taksometra funkcijas pildītājs tomēr bija Pobeda. Visbeidzot, pastāvēja arī modifikācija GAZ-12B ātrajai palīdzībai. Šiem auto aizmugure atvērās kā hečbekam, bet tāpat kā ar jau iepriekš minētajām limuzīnu sanitārajām versijām, izgatavoto skaits diemžēl nav zināms. Tiesa gan, kamēr zima sedanus pārtrauca ražot 1959. gadā līdz ar čaikas parādīšanos, pēdējās partijas ar zima sanitārajiem automobiļiem no konveijera noripoja 1960. gadā. Šķiet, ka šie sanitārie automobiļi bija pietiekami plaši izmantoti, ja reiz guva tādu godu, kā pēdējie zimi.

Zimu, kā jau iepriekš minēts, varēja iegādāties arī pilsoņi, respektīvi, tas nonāca pārdošanā, pretēji lielajiem ZIS-iem. Līdz ar to tas ir uzskatāms par pirmo un praktiski arī vienīgo padomju luksusa automobili, kuru kāds varēja iegādāties. Protams, te uzreiz jāpiemin daudzas būtiskas padomju sistēmas īpatnības. Nav noslēpums, ka pēc jebkuras automašīnas bija jāstāv garā rindā pat tad, ja naudas tai tev pietika. Tad vēl būtiski saprast, ka kuram katram jau nemaz nebija tiesības pēc dārgā zima tajā rindā stāties. Zaļā gaisma bija dota cilvēkiem ar nopelniem valsts labā un darbā. Šādi cilvēki bija, protams, armijas virsnieki, zinātnieki, mākslinieki un tamlīdzīgi. Ļoti daudzi no šiem auto tika piešķirti par īpašiem nopelniem ārpus rindas, kas gaidīšanu padarīja vēl ilgāku, sevišķi ņemot vērā, ka dienā fabrikā izgatavoja varbūt kādus 6 šādus spēkratus. Reizēm vieglāk bija izmantot iespēju un paņemt lētāku auto, kuram nav tādas rindas. Automobiļa cena jaunam 50. gados bija 40 000 rubļi. Salīdzinājumam var pieminēt pobedu - 16 000 rubļi un moskvič 401 "Kārlīti" - 9000 rubļi.

Daudz pieejamāki tautai šie auto kļuva tad, kad valsts iestādes un taksometru parki tos sāka norakstīt, jo to cena lietoto auto tirgū nepārsniedza jauna žiguļa cenu. Interesanti, ka grupas "Līvi" ģitārists Ēriks Ķiģelis 80. gados īsu brīdi pārvietojās ar zimu, kuru vēlāk nomainīja ar žiguli, jo secinājis, ka tā nav pārāk izveicīga un manevrētspējīga mašīna. Savdabīgi, ka zimi iemantoja savdabīgu popularitāti laucinieku vidū, kuri tos izmantoja kā ērtus un ietilpīgus lauku labumu transportējamos braucieniem uz tirgu. Tas bija iespējams arī pateicoties spēcīgajam dzinējam un ietilpīgajam salonam. Tomēr šādas ekspluatācijas rezultātā automobiļi tika ievērojami pārbūvēti un zaudēja savu kādreizējo spozmi. Padomju pilsoņu domāšanā automobilis bija utilitārs priekšmets un ja tas bija pieejams, tad to vajadzēja ekspluatēt "līdz pēdējam". Te runa ir ne vien par zimiem, bet arī par eksotiskākiem spēkratiem, piemēram, vācu pirmskara trofeju mašīnām, kuras tāpat tika dzītas pa laukiem un darbiem. Tāpat savu darīja arī reālie deficīta apstākļi - lai auto kalpotu maksimāli ilgi, arī PSRS cilvēki pielietoja kubiešu metodes vecu auto saglābšanai. Mūsdienās atrast autentisku un nepārveidotu zimu nebūt nav vienkārši, lai gan zimus dazādās kondīcijās laiku pa laikam var manīt kādā pagalmā vai auto sludinājumos.

Desmit gados no konveijera kopumā noripoja 21 527 šādi auto. Lai gan PSRS bija milzīga teritorija, šis skaits priekš auto savā klasē ir tiešām ievērojams. Tas tomēr bija limuzīns! 

ZIL 111 (1959 - 1963)

 

 

ZIS 111 "Maskava" prototips.

1956. gadā zavod imeņi Staļina Hruščova aktivitāšu rezultātā pārtapa par zavod imeņi Ļihačeva (ZIL). Tagad Maskavas prestižā rūpnīca bija nodēvēta tās ilggadējā direktora vārdā. Jau iepriekš minētajam ZIM atkal pārtopot par GAZ noslēdzās Staļina personības kulta ierosinātā fabriku pārdēvēšanas epopeja, ja to par tādu vispār var uzskatīt. Tobrīd izstrādes procesā atradās jauns limuzīna modelis ZIS 111 "Maskava", kurš bija nonācis līdz pat prototipa stadijai (jāatzīmē, ka automobiļa priekšējais režģis bija ārkārtīgi līdzīgs 1955. gada Buick). Tomēr līdz ar jaunajām vēsmām politiskajā arēnā tika nolemts, ka daudz vēlamāk būtu sākt strādāt pie pavisam jauna modeļa, tā teikt, lai notiek virzība uz priekšu pretī progresam. Tiesa gan, jaunajam modelim modeļa numurs atšķīrās tikai ar vienu burtu abreviatūrā. Bet realitātē tas bija ievērojams solis uz augšu, jo "Maskavas" dizains uz pasaules fona jau atkal strauji novecoja (nemaz nerunājot par ZIS 110, kuri joprojām ripoja no konveijera līnijas).

1955.-57. gada Packard Patrician

Vēlreiz atgādināšu, ka limuzīna izgatavošana katrai valstij bija prestiža lieta un jo sevišķi svarīgi tas bija PSRS, kura bija viena no pasaules superlielvarām. Lai "neatpaliktu no laika" ZIL rūpnīca jau kopš paša 50. gadu sākuma pastāvīgi iepirka amerikāņu augstākās klases automobiļus, kuri tika studēti un analizēti gan no tehniskā, gan dizaina viedokļa. Savdabīgi, ka arī pēc Staļina nāves un publiskās nosodīšanas, fabrika turpināja tradīciju, jeb nu jau ieradumu visspēcīgāk ietekmēties no Packard automobiļiem. ZIL 111 dizains praktiski visā savā būtībā ir aizgūts no 1955./57. gadu paaudzes Packard. Bet šinī brīdī Packard dienas ASV jau principā bija skaitītas. Kādreizējais luksusa flagmanis, kurš 30. gados konkurēja ar Cadillac mira dabīgā nāvē, nespējot stāties pretī lielā trijnieka daudz veiksmīgākajam mārketingam un agresīvajai sacensību politikai, kas dažus palikušos neatkarīgos strauji spieda ārā no tirgus. Līdz ar to Packard laikā, kad tapa ZIL 111 bija vairs tikai atsevišķu cienītāju izvēle, un minētajos gados no 1955. līdz 1957. gadam to gadā pārdoto auto skaits kritās no 50 000 līdz nepilniem 5 000. Vairums noteikti arī būs pamanījuši, ka ZIL 111 ir ārkārtīgi līdzīgs tā mazākajam brālēnam GAZ 13 "čaika", jo iedvesmas avots abiem bija viens. Tomēr par čaiku nedaudz vēlāk.

ZIL 111V faetons (foto: http://www.autogallery.org.ru)

Pirmā partija ar gatavajiem ZIL-iem pienāca jau 1958. gadā, kamēr par oficiālu ražošanas sākumu pieņemts uzskatīt 1959. gadu. Limuzīnam bija 6 litru V-veida 8-cilindru motors ar 200 ZS jaudu (Jāatzīmē, ka to pašu V8 dzinēju tikai nedaudz pārveidotu uzstādīja arī ZIL 130 un ZIL 131 kravas automobiļiem). Viens īpašs jaunums bija divpakāpju automātiskā ātrumkārba ar pogu vadību. Tā bija ekstra, kura atsevišķos ASV automobiļos jau bija pieskaitīta standarta aprīkojumam. Tikmēr pogu vadība bija īpatnība ar kuru niekojās arī daži ASV ražotāji (1958. gada Edsel šādas podziņas bija stūres ratam pa vidu). Pa kreisi no stūres ZIL-am bija 4 pogas: neitrāle, uz priekšu, stāvēšanas režīms un atpakaļgaita. Jaunais ZIL un čaika bija pirmie "automāti" PSRS. Vēl var pieminēt stūres pastiprinātāju, kondicionieri un elektriskos logu pacēlājus. Rādio vadība dublējās, gan automobiļa priekšā, gan salona aizmugurē. Tiem auto, kuriem uzstādīja kondicionieri, tradicionālās krāsniņas vietā, bija piešķirts modeļa numurs ZIL 111A un tos no āpuses varēja atšķirt pēc nedaudz mazāka aizmugurējā loga. Turpinot jau iesākto tradīciju, tika izgatavoti arī 12 faetoni, jeb 4-durvju kabrioleti, kuri ieguva modeļa apzīmējumu ZIL 111V. Viens no šiem 12 automobiļiem atradās ekskluzīvā Ņ. Hruščova lietošanā.

ZIL 111 tika izgatavoti ārkārtīgi nelielā skaitā. Visas modifikācijas kopā skaitot tos saražoja vien 112 eksemplāros, kas padara to par vienu no retākajiem padomju limuzīniem. Tā priekšgājēji ZIS vien skaitā bija pāris tūkstoši.

GAZ 13 "Čaika" (1959 - 1981)

Čaika, iespējams, ir visatpazīstamākā no padomju limuzīniem, jo tā joprojām bauda salīdzinoši lielu popularitāti kāzinieku vidū, un tādēļ vasarā, ja paveicas, tās var diezgan bieži novērot arī braucam ielās. Tam, ka tik daudz čaikas vēl mūsdienās varam redzēt, iespējams, varam teikt paldies automobiļa glītajam izskatam, bet viennozīmīgi to ilgajam ražošanas laikam, kas garantēja to ilgstošu atrašanos valsts dienestā. Pēc PSRS sabrukuma liela daļa no agrākajām valsts iestēdēm piederošajām mašīnām ir nonākusi gādīgu kolekcionāru rokās. Jāņem vērā, ka šo automobiļu cena, saistībā ar to kultūrvēsturisko vērtību un ekskluzīvo izgatavoto auto skaitu, tikai pieaug, un čaikas ir diezgan iekārojami kolekcionāru objekti. Tas, protams, būtu sakāms arī par iepriekš apskatītajiem limuzīniem, tomēr čaikai noteicoša ir tās popularitāte un atpazīstamība. Nekautrēšos atzīties, ka čaika man pašam vienmēr likusies visskaistākā no padomju ražotajiem automobiļiem. Dizaineriem ir izdevies radīt patiešām labu interpretāciju par 50. gadu beigu kosmisko stilu autobūvē.

GAZ-13 savā ziņā varam uzskatīt par ZIL-111 nedaudz jaunāko brāli, ņemot vērā to ārkārtīgi lielo līdzību. Bet kamēr ZIL-111 bija tik ekskluzīvs, ka par tā eksistenci vairs atcerās tikai retais, čaikai nenoliedzami ir tikusi lielāka iespēja gozēties uzmanības un atpazīstamības saulītē. Un tas arī nav nekāds brīnums, jo ar čaikām vizinājās daudz plašāka ranga partijnieki, nekā ar ZILiem, kuri bija tikai pašiem, pašiem augstākajiem.

1955. gadā piedāvātā zima modernizācija, jeb pirmā čaika.

Darbs pie čaikas sākās 1955. gadā, kad tika izstrādāts modernizēta zima prototips ar nosaukumu ZIM-12V "Čaika". Tomēr tāpat kā tas bija ar ZIL-111 "Maskavu", bija skaidrs, ka tuvākajā nākotnē būs nepieciešams daudz svaigāka izskata automobilis ilglaicīgai ražošanai. Darbam pie jaunā Gorkijas limuzīna izstrādes par vadošo dizaineri iecēla Ļevu Eremejevu, kurš sevi iepriekš bija apliecinājis arī darbā pie GAZ-12 un tobrīd strādāja pie GAZ-21 "Volgas". Un lai arī abi jaunie augstākās klases limuzīni - ZIL-111 un GAZ-13 - ārēji it kā bija līdzīgi, bija akūti nepieciešams, lai tos varētu viegli atšķirt, jo bija taču jābūt acīmredzamam, ka augstākā līmeņa vadītāji brauc ar smalkākām automašīnām. Kamēr lietošanā bija ZIS-110 un zimi, šāda problēma nepastāvēja, jo abi ir ļoti atšķirīgi. Lai nodrošinātu šo atšķirību, savā ziņā varam teikt, ka čaika ieguva daudz glītākas detaļas un dizainiskos risinājumus, jo pie tā tika apzināti strādāts, kamēr ZILs vienkārši bija milzīgs. Tikmēr čaika ir par metru īsāka par ZILu, gala rezultātā tā ir automašīna ar tradicionālākām proporcijām. Kā tas vēlāk būs redzams, ZIL-111 ļoti agri ieguva restailingu, lai to varētu vieglāk atšķirt, kamēr čaika saglabāja savu sākotnējo ārieni līdz pat 1981.(!) gadam. Jāatzīmē, ka kamēr ZIL-111 dizainā jūtama spēcīga Packard ietekme, čaikas virsbūves formās saskatāmas līnijas arī no 1956. gada Lincoln, savukārt aizmugurējo lukturu forma ir teju identiska ar 1957. gada Pontiac.

1956. gada Lincoln pa kreisi un 1957. gada Pontiac pa labi. Ņemot vērā, ka pirmais parādījās jau 1955. gada rudenī, bet otrais 1956. gada rudenī, ļoti ticams, ka čaikas dizainam no tiem ir gūta iedvesma. Foto: wikimedia commons

No 1959. līdz 1981. gadam izgatavoja kopumā 3 189 šādas mašīnas. Jāņem vērā, ka ik gadu izgatavoja vien nelielu skaitu šo auto, tie praktiski bija roku darbs. Arī attiecībā uz čaiku turpināja vecās tradīcijas: obligātā faetona un ambulances versija. Faetons, jeb 4-druvju kabriolets ir ārkārtīga raritāte, tāpat visi citi padomju faetoni savā būtībā. Tos izgatavoja mazā skaitā laika periodā no 1962. līdz 1963. gadam. 2014. gada februārī viens šāds eksemplārs atradās arī Viktora Janukoviča privātajā garāžā.

Vēl lielāka raritāte par kabrioletu, jeb faetonu bija ambulance, kura mums ir sevišķi interesanta, jo tās tika būvētas Rīgas autobusu fabrikā izmantojot jau gatavus čaikas sedanus. Izgatavoto auto skaits svārstās starp 11 un 20 vienībām.

Izcilā stāvoklī saglabāts un uzturēts GAZ-13 S. Aizmugurē labi redzama pievienotā RAF emblēma. Šādas ambulances droši vien kalpoja specslimnīcām, kuras apkalpoja partijas eliti. Ja pievērš uzmanību virsbūves paneļiem, tad var redzēt, ka RAF meistari ir saglabājuši oriģinālās aizmugurējās darvis, bet pārbīdījuši C statni līdz pašai aizmugurei, faktiski no jauna pievienojot vien pagarināto jumtu un papildus logu starp durvīm un šo mazo lodziņu. Foto: ak34.ru

Šī bēdīgā čaika ir nofotografēta 2012. gada martā Baku, Azerbaidžānā. Jāatzīmē, ka šīs automašīnas vērtība, neskatoties uz slikto kondīciju tik un tā varētu būt ārkārtīgi augsta. Jācer, ka šis auto šobrīd jau ir nonācis gadīgās rokās, lai arī šādi cerēt ir ļoti optimistiski. Foto: hooniverse.com

1977. gadā oficāli sākās vecās čaikas pēcteces ražošana. Modelis GAZ-14, salīdzinot ar savu priekšgājēju bija jau pavisam moderna automāšīna ar daudz plašāku sarakstu dažādu iebūvētu ērtību. Gala rezultātā jaunā čaika pat kļuva pārāk smalka priekš atsevišķu aprindu vadītājiem. Runā, ka Brežņeva laikā partijas nomenklatūra bija pieaugusi skaitliskā ziņā tik tālu, ka vienai daļai ranga ziņā jaunā GAZ-14 vienkārši nepienācās. Rezultātā abas mašīnas saglabājās ražošanā paralēli. 1980. gada 4. oktobrī netālu no Minskas notika ievērojama auto avārija, kurā bojā gāja Baltkrievijas PSR Centrālās komitejas pirmais sekretārs Pjotrs Mašerovs. Augstās amatpersonas GAZ-13 čaikā ietriecās kravas automobilis. Kamēr par patiesajiem avārijas iemesliem klīst arī sazvērestības teorija, ka tā ir bijusi pasūtījuma slepkavība, vēlāk GAZ rūpnīcu skāra kritika par nepieciešamību atmest novecojušo čaikas modeli, kas vairs neatbilda arī jaunākajiem satiksmes drošības standartiem.

Gala rezultātā 1981. gadā vecajai, uz 1956. gada Packard dizaina balstītajai, mašīnai, kura iesāka savas gaitas vienā gadā ar jau sen atmesto ZIL-111, beidzot pienāca gals. Es domāju, ka GAZ-13 savdabīgā vēsture ir interesanta stagnācijas laika izpausme. Savā ziņā vecā čaika 80. gadu sākumā bija tikpat vecmodīga un pārmaiņas noliedzoša, kā novecojošā valsts vadība. Kopumā padomju autobūve 70. un 80. gados attīstījās plašumā, bet pasaules līmenim tai bija ārkārtīgi grūti tikt līdzi. Patiesībā 70. gadu beigās tā aizvien vairāk sāka atpalikt.

Turpinājums sekos.

© Kristaps Gustsons 2014