Vecie "jeņķu tanki", jeb Kubas autoparks

Foto: mandalaybus

Gandrīz visi kādreiz ir dzirdējuši par Kubu. Teju ierasta parādība ir laiku pa laikam uz ASV atbēgušie no Kubas, kuri par peldlīdzekli izmantojuši kādu vecu amerikāņu spēkratu vai citu improvizētu instalāciju, pielāgotu 90 jūdzes garajam ceļam no Kubas līdz Floridas krastiem. Dīvainā kārtā par popkultūras ikonu ir kļuvis revolucionāra Če Gevaras attēls, kas bieži redzams uzpūsts uz sienām ar trafaretu vai arī rotā kādu t-kreklu. Kuba ir viena no tām nu jau "eksotiskajām" vietām, kur joprojām pastāv komunistiskā ierkārta. Tomēr no vienas puses tieši pateicoties tai bez Kubas eksotiskā klimata, dabas un komunisma apstākļos nolaistajām, teju iekonservētajām urbānajām ainavām, Kuba ir pazīstama ar tādu eksotiku kā muzeja vecumu sasniegušie spēkrati, kuri joprojām tiek lietoti kā ikdienas transports.

Man, cilvēkam, kurš jau no agras bērnības ir bijis sajūsmā par seno, sevišķi amerikāņu, spēkratu krāšņo daudzveidību, stāsti par kubiešu mašīnām šķita pasakaini jau no pašiem pirmsākumiem. Savā laikā bija gadījies dzirdēt vairāk vai mazāk neticamus stāstus par to kā kubieši nodzītos un brūkošos 40. un 50. gadu amerikāņu milžus stutējuši gan ar žiguļu un moskviču daļām, gan ar lupatām un koka detaļām. Galu galā, kas attiecas uz padomju auto daļu pielietojumu, tas viss atbilst patiesībai. Bet lai arī cik dīvaini tas neliktos, gan jau, ka arī lupatas un dēļi kaut kur ir tikuši lietoti (pafantazēt jau vienmēr var). Šādus stāstus parasti mājās atved tie entuziasti, kuriem pietiek pacietības un drosmes, lai pārvarētu dažādus birokrātiskus un finansiālus šķēršļus, un dotos uz šo salu Karību jūrā. Beigu beigās, gūt ieskatu Kubas ikdienā un ielu ainās šodien, pateicoties internetam un daudziem kaislīgiem ceļotājiem fotogrāfiem, vairs nav nekas neiespējams un to var paveikt neizejot no savas istabas. 

Konkrēti auto entuziastiem, kuri alkst novērtēt kubiešu sasniegumus veco un niķīgo amerikāņu sauszemes jahtu uzturēšanā pie dzīvības, īsta dārgumu lādīte ir flickr.com attēlu datubāze. Šeit ir atrodamas pa kategorijām sakārtotas tūkstošiem profesionāļu radītas fotogrāfijas ar praktiski jebko, arīdzan dažādiem klasiskiem spēkratiem. Interesentiem par šo tēmu varu ieteikt, piemēram šo: http://www.flickr.com/groups/yo_amo_cuba/

Ja Tev interesē tikai raksta ilustrētā daļa, tad droši vari izlaist nākamo sadaļu, tomēr to tik un tā būtu vērts izlasīt, lai saprastu par ko ir runa.

Īsumā par embargo

 

Kubai un ASV pirms Fidela Kastro apvērsuma bija īpašas attiecības, kuru pirmsākumi meklējami 1898. gadā, spāņu-amerikāņu kara beigās, kad ASV atzina Kubas neatkarību. Turpmākajās desmitgadēs amerikāņu ietekme kļuva aizvien spēcīgāk jūtama gan politiski, gan ekonomiski. Kuba pamazām kļuva par populāru tūrisma galamērķi, kā arī iecienītu vietu uzdzīvei, jo tobrīd Lasvegasa principā vēl bija mazs miests. Galu galā Kuba ir eksotiska zeme tikai nepilnas 100 jūdzes no ASV krasta. Tolaik tā bija arī iecienīta Amerikas gangsteru pulcēšanās un atpūtas vieta. Nenoliedzami, ja bija ASV ekonomiskā ietekme, tad bija arī amerikāņu mašīnas, un tās tur nonāca milzīgā skaitā. Nepārspīlējot, amerikāņu automobiļi Kubā pirms tirdzniecības embargo ar ASV bija nospiedošā vairumā.

1959. gada 1. janvārī tika gāzts diktators Fuldžencio Batista un jau 7. janvārī Eizenhauera administrācija atzina jauno Fidela Kastro valdību, kā arī nosūtīja jaunu vēstnieku. Sākotnējā administrācijas un kongresa nostāja bija, ka, kamēr Kubas valdība ir gatava pieņemt ASV ietekmi, tā ir gatava sadarboties arī ar Kastro. Šāds nosacīts "medus mēnesis" ASV un Kastro attiecībās neturpinājās ilgi, un situācija sāka mainīties tiklīdz Kubā tika uzsākts tas, ko mūsu platuma grādos pazīstam kā "sociālistiskos pārveidojumus" (viens no jaukiem terminiem padomju laiku historiogrāfijā). Tajā laikā Kastro pat paspēja doties oficiālā vizītē uz Vašingtonu, kur tikās arī ar toreizējo viceprezidentu Ričardu Niksonu.

1960. gada oktobrī Eizenhauera administrācija ieviesa tirgošanās ierobežojumus ar Kubu, pieļaujot praktiski vienīgi pārtikas un medikamentu eksportu. Tas tika darīts, atbildot uz Kastro valdības veikto plašo ASV pilsoņiem piederošā īpašuma un uzņēmumu nacionalizāciju. Jāatzīmē, ka amerikāņu importa precēm tika uzstādītas augstas muitas, kas tobrīd jau bija samazinājis importu no ASV gandrīz uz pusi. Kuba turpmāk orientējās uz PSRS gan politiski, gan ekonomiski. Šie gadi bija diezgan saspringti attiecībās starp brīvo pasauli un sociālisma bloku. Hruščovs jau kopš 1958. gada regulāri rietumiem bija izteicis prasības par Berlīnes statusa maiņu līdz 1961. gadā šis saspīlējums sasniedza kulmināciju, kas pazīstama kā otrā Berlīnes krīze. Togad ASV divas reizes neveiksmīgi mēģināja izsēdināt desantu Kubas krastos ar mērķi gāzt Kastro. Visbeidzot 1962. gada 7. februārī prezidents Kenedijs ieviesa gandrīz totālu tirdzniecības embargo ar Kubu, pirms tam nodrošinot sev krājumus ar 1200 saviem iecienītākajiem Kubas cigāriem.

Īsumā un vispārīgi par šo galveno tirdzniecības aizliegumu būtu pietiekami, lai turpinātu runāt par amerikāņu mašīnām Kubā mūsdienās. Jāpiebilst, ka kopš 2001. gada ASV atsāka pārtikas piegādes Kubai, un kopš Baraka Obamas stāšanās amatā ir sākušās sarunas par iespējamu tālāko embargo mīkstināšanu.

Rēgi uz riteņiem

Nav jau tā, ka pēc tirdzniecības aizlieguma ar ASV Kuba būtu palikusi pilnīgi izolēta. Aukstā kara laikā Kubā nonāca neskaitāmi moskviči, volgas un žiguļi. Mūsdienās uz ielām ir redzami Eiropā un Āzijā ražoti moderni spēkrati, taču vecie amerikāņi joprojām turas un tiek uzturēti. Kāpēc???

Atbilde ir visnotaļ interesanta. Drīz pēc revolūcijas sekoja likums, kas noteica, ka visi privātie automobiļi, kas piederējuši privātpersonām līdz 1959. gada 1. janvārim saglabā statusu kā privātie automobiļi. Šis likums arī paredzēja, ka tikai šīs automašīnas drīkst tikt pārdotas vai pirktas, tomēr, lai to paveiktu, arī turpmāk bija nepieciešamas atļaujas. Tātad, ja ģimenei līdz 1959. gada 1. janvārim piederēja ševrolets, tad visticamāk tas joprojām pieder kādai no šīs ģimenes atvasēm. Automobilis Kubā ir luksuss un, ja kādai ģimenei tas pieder, tad tas tiek uzskatīt teju par ģimenes locekli. Kubā pastāv arī labi attīstīts melnais tirgus, kur ar mašīnām tirgojas tie, kuriem dažādu apstākļu dēļ nav bijis iespējams nokārtot visas nepieciešamās pirkšanas un pārdošanas atļaujas.

Jaunas padomju vai jebkāda cita ražojuma automašīnas drīkstēja iegādāties tikai valdības iestādes, dažādi ierēdņi, ārsti, ievērojami radošo profesiju pārstāvji un citi, kuriem bija kādi nopelni valsts labā un kuri bija ieguvuši attiecīgu atļauju. Par nopelniem iegūtā atļauja deva iespēju iegādāties automobili pa tiešo no valdības. Ja vēlējies importēt pats, tad bija jāmaksā 100% muitas nodeva.

Rakstot iepriekšējās rindas lietoju pagātnes izteiksmi, jo situācija nesen ir mazliet mainījusies. 2011. gada 28. septembrī Kubas valdība publicēja dekrētu, kas atviegloja automobiļu pirkšanas un pārdošanas kārtību. Tagad vairs nav nepieciešamas šīs īpašās valdības atļaujas. Tās automašīnas, kuras jau atrodas uz salas privātā īpašumā principā drīkstot tirgot bez sevišķiem ierobežojumiem. Pamatā tas legalizē līdz tam pastāvējušo melno tirgu attiecībā uz jau privātīpašumā esošajiem automobiļiem. Tas arī nozīmē, ka kāds, kuram ir izdevies iegūt īpašumā kādu jaunāku spēkratu par īpašiem nopelniem, to kādreiz varēs oficiāli pārdot.

40. un 50. gadi viens otram blakus gluži kā muzejā. Kubiešiem šie senie spēkrati ir ļoti īpaši. Jāatzīmē, ka visbiežāk sastopamā marka kubiešu veco amerikāņu rindās ir Chevrolet. Samērā bieži attēlos parādās arī Plymouth, bet Ford salīdzinoši retāk. No augstākas cenu kategorijas bieži var manīt Buick, Oldsmobile, Dodge. Tomēr pamatā Kubā var atrast jebkuras markas pirms-1962. gada automobiļus. Foto: mandalaybus

Tomēr joprojām Kubas amerikāņu auto īpašnieki cīnās par iespēju nodibināt sakarus ar ASV firmām, lai iegūtu nepieciešamās rezerves daļas. Rezerves daļu trūkums būtiski plucina šo auto rindas katru gadu. Reti ir iespējamas situācijas, kad var dabūt daļas tieši no tā modeļa, kura ir nepieciešams. Tiek izmantotas pat krievu auto daļas. Kubiešu auto īpašnieki bieži vien ir spiesti vajadzīgās detaļas izgatavot vai labot paši.

Kāds kubiešu auto entuziasts intervijā reiz teica: "Kubā nepastāv auto kapsētas. Ja mums ir kāds vraks, tad mēs to uzstutējam atpakaļ uz riteņiem un braucam." Tiesa gan, šis 1957. gada Fords pagaidām izskatās, ka ir vienīgi donors. Foto: mandalaybus

Kā jau iepriekš apskatījām, Kubā automobilis tika nodots no paaudzes paaudzē, jo tas ir milzu vērtība. Pie vidējās algas 20 USD mēnesī vairums auto īpašnieku piepelnās kā taksisti. Attēlā 1959. gada ševrolets. Te uzreiz jāatzīmē, ka 1959. gads šinī gadījumā ir modeļa gads. ASV auto industrija 50. gados jauno modeļa gadu laida pārdošanā iepriekšējā gada nogalē - respektīvi šinī gadījumā 1958. gada oktobrī vai novembrī. Foto: mandalaybus

Privātie auto, sevišķi taksometri, pēdējā laikā aizvien vairāk tiek aprīkoti ar dīzeļa dzinējiem. Dīzeļdegviela, lai gan arī dārga, Kubā ir lētāka nekā benzīns. Tomēr jāņem vērā, ka pirms-revolūcijas laika automobiļi nebija pārāk ekonomiski paši par sevi. Šie auto ir lieli, smagi un to ne pārāk labā aerodinamika paaugstina degvielas patēriņu. Foto: Robin Thom

No trīs dažādām pasaulēm: ASV, PSRS, Čehoslovākijas. Pa labi ir 60. gadu Škoda Octavia. Kubā netrūkst arī moskviču un žiguļu. 1980. gada žigulis Kubā šodien var maksāt pat 10 000 USD. Foto: BRUJERIZZMO

2011. gadā vienā no puslegālajiem kubiešu auto portāliem 1951. gada ševroletu, ļoti līdzīgu šim, tirgoja par 25 000 USD. Tajā pašā portālā bija atrodams arī 1948. gada dodžs par 4 800 USD. Foto: mandalaybus

Tiek lēsts, ka Kubā joprojām ir ap 60 000 pirms-revolūcijas laika braucamo. Priekšplānā pa kreisi 1952./53. gada Fords, pa labi 1950./52. gada ševrolets, tālumā 1953. gada bjuiks. Foto: Robin Thom

Tā kā automobilis ir ierobežots resurss un degvielas cenas tikai turpina kāpt, kubieši cenšas gūt maksimālu labumu no katra brauciena. Dodoties garākos braucienos, tie bieži vien sasēžas cik vien fiziski ir iespējams salīst vienā mašīnā un uzņem maksimāli iespējamo bagāžu. Tiesa gan, šai praksei ir slikta ietekme uz jau tā zemās kvalitātes ceļa segumiem, kā arī automobiļi tā tiek pakļauti lielākai slodzei, kas tuvina to pēdējās dienas. Attēlā 1958. gada ševrolets. Foto: Robin Thom

Daudziem auto īpašniekiem ir veiksmīgi izdevies uzturēt savus auto pieklājīgā stāvoklī, pat apstākļos, kad daļas ir deficīts. Diezgan izplatīts ir šāds tjūninga  risinājums - lietie diski un tonētie logi. Foto: The_Photo_Boy

Agrāk, ja ģimenei nebija iespējas automašīnu pārdot, tad bieži vien izdevīgāk bija izjaukt to detaļās, jo autentiskas amerikāņu detaļas ir deficīts. Ja nebija naudas remontam, bet riskēt tikt sodītiem par nelegālu tirgošanu vai izjaukšanu negribējās, tad vienīgā iespēja bija atstāt auto uz vietas, kamēr izdodas atrast daļas vai līdzekļus. Šis 1956. gada bjuiks, spriežot pēc plankumiem, kādreiz ir bijis gaiši zils. Foto: mandalaybus

Šis pontiaks visticamāk ir ticis krāsots ar grīdas krāsu. Arī diezgan izplatīta prakse Kubā. Foto: Robin Thom

Šim 1958. gada oldsmobailam pakaļējo lukturu vienkārši nav. Tur, kur bija jābūt sarkanajam stiklam, ir uzliktas kartona butaforijas. Foto: mandalaybus

Pārsteidzošā kārtā Kubā uz ielām var atrast pat 20. gadu automobiļa vraku. Kā redzams, dzinēju tas jau sen ir pazaudējis. Gan jau tas kalpo kādā citā spēkratā. Foto: mandalaybus

Galu galā pa Kubas ceļiem vēl aizvien ripo arī senāki spēkrati par 40. gadiem. Foto: BRUJERIZZMO

Attēlā redzamais ir ārkārtīgi rets eksemplārs pat Kubai, jo tas ir 1960. modeļa gada ševrolets. Pēc revolūcijas īsajā laika posmā līdz 1960. gada oktobrim Kubā tomēr paspēja ievest ierobežotu skaitu amerikāņu automobiļu. Šis ir viens no tiem retajiem. Foto: The_Photo_Boy

Kadiljaks, amerikāņu labklājības simbols un šķietamais limuzīns, Kubā var būt arī darba zirgs. Īpaši man patīk jumta bagāžnieks. Foto: mandalaybus

Vēl viens kadiljaks, šoreiz pieklājīgākā kondīcijā. Vecie amerikāņu auto jau ir kļuvuši Kubas simbolu un iecienītu tūristu izklaidi. Visticamāk, ka pat ja situācija attiecībā uz auto īpašumtiesībām turpmākos gadus izmainīsies vēl vairāk, daudzi vecie amerikāņi tiks saglabāti. Foto: mandalaybus

Šad tad gadās atrast foto ar kādu šim līdzīgu pikapu. Tas ir izveidots pārgriežot uz pusēm 1953. gada Buick. Šinī attēlā ir labi redzams, ka priekšējās durvis ir no 4-durvju auto, daudz īsākas nekā kupejai vai īstam pikapam. Foto: Robin Thom

Papildus kā ilustratīvo materiālu varu piedāvāt noskatīties nelielu fragmentu no 80. gadu amerikāņu dokumentālās filmas par Kubas vecajiem auto:

Tas arī pamatā būtu viss. Ja ir interese pakavēt laiku ar Kubas auto skatiem, iesaku apmeklēt jau sākumā minēto mājas lapu. Tur šādu attēlu ir tūkstošiem. Drīzumā gaidiet nākamo rakstu par kādu ar autobūves vēsturi saistītu tematu.

Īpaša pateicība flickr.com lietotājiem par atļauju izmantot attēlus:  

mandalaybus    

Robin Thom

The_Photo_Boy

BRUJERIZZMO   

© Kristaps Gustsons, 2013

Čehu leģenda – aerodinamiskās Tatras vēsture

Kamēr nevaru izlemt par kuru lappusi no amerikāņu autobūves vēstures nākamo runāt, drauga Kalvja komentāra iedvesmots izlēmu pievērsties ģeogrāfiski tuvākam reģionam – Viduseiropai. Kā jau virsraksts par to liecina, šis ir stāsts par rūdītiem auto entuziastiem nebūt ne svešo čehu zīmolu Tatru, kas savā laikā rotāja daudzus pēc dizaina ekscentriskus, tomēr progresīvus automobiļus.

 Pirmsākumi - vēsturiskā nozīme 

Ja pievēršas konkrētāk automobilim ar nosaukumu Tatra, tad te arī jāpiemin daži svarīgi fakti no senākas vēstures. Kompānijas pirmsākumi meklējami tālajā 1850. gadā, kad čehu uzņēmējs Ignacijs Šustala Kopršivnicā (pazīstama arī kā Neseldorfa) sāka būvēt karietes un ratus un 1858. gadā nodibināja firmu „Schustala & Co”. 1882. gadā fabrikās sāka būvēt arī dzelzceļa vagonus un 1891. gadā kompāniju pārdēvēja par „Neseldorfas vagonbūves fabrikas akciju sabiedrību”. I. Šustala nomira tajā pašā gadā un viņa vietā kompānijas vadību uzņēmās jaunais tehniskais direktors Hugo Fišers fon Reslerštams, kurš drīz vien izlēma iemēģināt roku popularitātē augošo automobiļu ražošanā. Tā 1897. gadā Vīnē tika prezentēts automobilis ar nosaukumu „Prezidents” – savā būtībā vienkārši kariete (tam laikam tipiski) ar Benca 2-cilindru iekšdedzes dzinēju.

Tā aizsākās čehu autobūves vēsture. Jāatzīmē, ka Prezidents bija arī pirmais pilnībā funkcionējošais rūpnieciski izgatavotais automobilis Centrālajā un Austrumeiropā. Publika bija ieinteresēta un fabrikai ienāca pasūtījumi. Šinī laikā kompānijā pie automobiļiem sāka strādāt divi ievērojami inženieri, kuru vārdiem ir ievērojama nozīme Eiropas autobūves un tehnikas vēsturē – austrieši Hans Ledvinka un Edmunds Ramplers. Tomēr no abiem kompānijā pastāvīgi turpināja strādāt vienīgi Ledvinka, kuram uzsākot darbu pie Prezidenta bija vien 19 gadi. Pateicoties tieši viņam no vienas puses varam runāt par Tatru, kādu to šodien pazīstam.

Tatra 11 un „mugurkaula šasija”

Tatra 11

Turpmākos gadus līdz Pasaules karam šoreiz izlaidīšu, jo par tiem runāt nebija mans mērķis. Varu vienīgi atzīmēt to, ka 1919. gadā kompānija atkal tika pārdēvēta un ieguva jau pazīstamo nosaukumu „Tatra” par godu netālu esošajiem kalniem. Šinī laikā Ledvinka strādāja Austrijā autobūves uzņēmumā Steyr, tomēr jaunajam Tatras ģenerāldirektoram Leopoldam Peršingam 1921. gadā izdevās viņu atvilināt uz nesen dibināto Čehoslovākiju. 

Tolaik daudzi Eiropā, tai skaitā Čehoslovākijā ražotie automobiļi bija pieejami tikai turīgākajam sabiedrības slānim. Lēta un vienkārša tautas auto niša vēl nebija pilnvērtīgi aizpildīta, un tā 1923. gadā dienasgaismu ieraudzīja Tatra T11 – kompaktās klases mazlitrāžas automobilis, pie kura dizaina Ledvinka bija sācis strādāt vēl atrodoties Austrijā. T11 bija pirmais automobilis ar t.s. „mugurkaula” šasiju – koncepts diezgan līdzīgs rāmja šasijai, bet ar vienu centrālo stiprinājumu. Šim konceptam bija gaidāma spoža nākotne, jo tas bija lieliski piemērots arī daudzasu un bezceļu kravas automobiļiem, kā arī tas turpmāk kļuva par Tatras vienu no specialitātēm.

Tatra 11 "Mugurkaula" šasija

 

Tatra V570 – prototips

 

V570 līdzība ar Volkswagen vabolīti ir nenoliedzama

Izlaižot tālākās epizodes no Tatras modeļu klāsta, nākamais, kuru nepieciešams izcelt ir modelis V570, ar kuru arī sākās Tatras aerodinamisko vaboles formas sauszemes laineru ēra. Sākotnējais koncepts modelim V570 bija, ka tam jākļūst par vienkāršu tautas auto ar mugurkaula šasiju un aizmugurē novietotu dzinēju. Izklausās pazīstami? Galu galā 1933. gadā pabeigtais prototips izskatās aizdomīgi līdzīgs Volkswagen vabolītei. Nav noslēpums, ka nedaudz vēlāk dienasgaismu ieraudzījušie Tatras limuzīni bija iecienīti Hitlera un dažādu augsta ranga nacistiskās Vācijas amatpersonu acīs. Tā kā Volkswagen pirmie prototipi dienasgaismu ieraudzīja 2 gadus pēc V570, tad nav šaubu par to, kurš bija pirmais. 1936.  gadā, Tatra pat iesniedza tiesā prasību pret Volkswagen par patenta tiesību pārkāpšanu, bet tiesas procesu izjauca Vācijas iebrukums 1939. gadā (Pēc kara tiesvedība tika atjaunota un 1961. gadā Volkswagen Tatrai samaksāja 3 milj. markas).

Tatra 77 - sākums

 

Turpmāk Tatrām raksturīgais sānu profils ar lielo centrālo spuru un aizklātajām pakaļējo riteņu arkām.

V570 tā arī palika tikai eksperimentālais modelis. Kompānija izlēma iekļaut jaunos tehnoloģijas un aerodinamikas sasniegumus luksusa klases automobiļos. Tas visticamāk tika darīts prestiža vairošanai. Jāņem vērā, ka Tatra tobrīd jau ražoja gana veiksmīgus kompaktās un vidējās klases automobiļus. Sākās darbs pie limuzīna T77, kuram bija lemts kļūt par pirmo īsteni aerodinamisko sērijveida automobili pasaules vēsturē (par šiem „pirmais” tituliem bieži vien var diskutēt, jo Tatra 77 parādījās vienā gadā (1934.) ar Chrysler Airflow, kurš arī pretendē uz to).

Tatra 77 galvenais konkurents uz pirmā aerodinamiskā sērijveida auto godu - 1934. gada Chrysler Airflow. Jāatzīst gan, ka Tatras dizains ir daudz radikālāks par šo. Cenas ziņā kraislers bija pieejamāks, tomēr amerikāņi izdarīja savu izvēli par labu tradicionālāka izskata automobiļiem.

 Jāpatur prātā, ka Tatras aerodinamiskās formas nebija Tatras inženieru un dizaineru vienu pašu darba auglis. Vēl strādājot pie V570 prototipa, projektam tika piesaistīts ievērojamais aviācijas un automobiļu dizaineris Pauls Žarajs (Paul Jaray – izlabojiet mani, ja zināt, kā pareizāk to izrunā) – ungāru un ebreju izcelsmes, dzimis Vīnē, bet vēlāk dzīvojis Šveicē, kur atvēra savu auto dizaina darbnīcu. 1. pasaules kara laikā Žarajs projektēja vācu dirižabļus. Tatra kļuva par vienīgo autobūves uzņēmumu pasaulē, kura ieviesa ražošanā Žaraja dizaina principus. Sākot darbu pie Tatra 77, Ledvinka izmantoja Žaraja koncepciju no V570, to tālāk attīstot un pielāgojot.

Tatra 77 izstādē 1934. gadā

Tatra 77 dienasgaismu ieraudzīja 1934. gada 3. maijā Prāgas auto izstādē, kuras ietvaros tika demonstrētas jaunā sauszemes lainera tam laikam pārsteidzošās spējas uz lielceļa lielos ātrumos. Kopumā tas bija sarežģīts inženiertehniskas produkts un neparasta bija ne tikai virsbūves forma, bet arī daudzi tehniskie risinājumi, kuru apraksti sniedzas pāri manai kompetencei. Tomēr no galvenajiem minami aizmugurē novietotais V8 dzinējs ar gaisa dzesēšanu (starp citu, tas bija pirmais auto vēsturē ar aizmugurē novietotu V8). Lai samazinātu automobiļa svaru, dzinējs, transmisija un atsperojums bija gatavoti no vieglmetāla sakausējuma. Automobīļa aizmuguri rotāja viena liela spura, līdzīgi kā zivij, kas to ierindo starp pirmajām „spurainajām” automašīnām pasaules vēsturē ( Nav noslēpums, ka ar spurām pēc 2. pasaules kara plaši aizrāvās ASV autobūve). Garā, masīvā un noapaļotā aizmugure lika automobilim nedaudz izskatīties pēc pa ceļu slīdošas vaboles. 1935. gadā tika ieviests uzlabots T77a modelis, kuram bija tāds interesants elements kā trešais priekšējais lukturis, novietots pa vidu, kurš kustējās kopā ar stūri (Pēc 2. pasaules kara šādu principu izmantoja leģendārajā un ļoti retajā amerikāņu Tucker sedanā).

Savdabīgais centrālais lukturis Tatra 77a modelim, kurš griezās līdzi stūrei, nodrošinot labāku redzamību manevrējot.

1948. gada Tucker Torpedo sedans, kuram, tāpat kā pirmskara Tatrai, bija šāds trešais lukturis un aizmugurē novietots 6-cilindru opozitīvmotors. Šis automobīlis ir atsevišķa stāsta vērts. Galu galā tika izgatavoti labi ja 50 eksemplāri līdz firma bankrotēja.

Tatra 87 – starpkaru Čehoslovākijas autobūves lepnums

 

Jau tā netradicionālo dizainu papildināja ar "pašnāvnieku" durvīm priekšā. Tatra 87 ir visslavenākā no Tatrām.

 Tomēr uzlabojumiem vēl bija vieta, tādēļ 1936. gadā dienasgaismu ieraudzīja jauns luksusa klases laineris Tatra 87, iespējams, ka slavenākā no pirmskara Tatrām, kura turpināja ar Tatra 77 iedibinātās tradīcijas un pacēla tās jaunā līmenī. Ja T77 bija 3,4 litru dzinējs, tad T87 tikai 2,9. Jaunais limuzīns spēja sasniegt ap 160 km/h lielu ātrumu un tobrīd bija starp ātrākajām sērijveida automašīnām, spējot panākt šos rezultātus ar tam laikam nieka 85 ZS un 12 litru degvielas patēriņu.

Tatra 87 piederēja tādām prominentām personām kā Čehoslovākijas otrajam prezidentam Edvardam Benešam, dizainerim Hansam Ledvinkam, vācu ģenerālim Ervinam Rommelam, inženierim Fēliksam Vankelim un aviācijas konstruktoram Ernstam Heinkelim. Viena pieder arī mūsdienu amerikāņu komiķim un autokolekcionāram Džejam Leno.

 Tieši šis modelis kļuva populārs nacistiskajā Vācijā, kur to bija iecienījuši augsti stāvoši partijnieki un armijas virsnieki, kas ar Tatrām brauca pa jaunajiem autobāņiem. Runā, ka vēlāk Hitlers to esot nosaucis par „čehu slepeno ieroci”, jo daudzi, nespēdami lielajā ātrumā savaldīt automobili ar ļoti smago aizmuguri, aizgāja bojā. Tas noveda pie situācijas, ka 30. gadu beigās armijas virsniekiem tika aizliegts pārvietoties ar Tatra 87 automobiļiem. Vadāmība bija viena no šīs mašīnas vājajām vietām.

Dēļ neparastā dzinēja novietojuma un virsbūves formas, automobilim praktiski nebija aizmugures logu, kas nopietni apgrūtināja redzamību. Viena raksta autors, gan piebilda, ka uz lielceļa pakaļējam logam nebija lielas jēgas, jo reti kurš spēja panākt ātro Tatru, lai radītu vajadzību tās vadītājam skatīties spogulī.

Tatra 87 ražoja no 1936. līdz 1950. gadam un pa šo laiku tika izgatavotas 3056 automašīnas.

Tatra 97 pret Volkswagen

 

1937. gadā tika uzsākta modeļa Tatra 97 ražošana. Tas bija vidējās klases automobilis, kas savā dziļākajā būtībā bija samazināta lielās Tatra 87 versija ar 4-cilindru opozitīvmotoru, tāpat kā Volkswagen vabolītei. Arī līdzība starp abu automobiļu priekšpusēm ir fantastiska. Līdzīgs ir arī siluets, kaut gan Tatra 97 tomēr bija garāka par Volskwagen. No 1937. līdz 1939. gadam paspēja saražot vien kādas 450 eksemplārus. Pēc Čehoslovākijas okupācijas 1939. gadā, nacistu valdība aizliedza Tatra 97 ražošanu, jo tā bija pārāk uzkrītoši līdzīga jaunajam Volkswagen.

Vidējās klases Tatra 97 līdzība ar topošo Volkswagen satrauca pat Hitleru.

Aiz dzelzs priekškara - Tatraplāns

 

Pēc Otrā pasaules kara Čehoslovākija nonāca aiz dzelzs priekškara, tiesa gan, līdz 1948. gada februārim vēl ne uz visiem 100%, jo komunistiem nebija izdevies iegūt pietiekami lielu un leģitīmu pārsvaru valdībā. Tobrīd tā bija vienīgā no austrumu bloka valstīm, kurā komunisti vēl nebija pilnībā pie varas. Tomēr jau 1946. gadā rūpnīca tika nacionalizēta, kas gan tobrīd kara nomocītajā Eiropā nebija nekas unikāls. Mazās partijās tika izgatavoti smalkie Tatra 87 sedani, bet 1948. gadā Tatra 97 vietā sāka ražot tā pārveidotu versiju Tatra 600, jeb Tatraplan. Nosaukums tika izraudzīts par godu jaunajai komunistu plānveida ekonomikai, jo tiem jau bija izdevies tikt pie nedalītas varas valstī.

Tatraplāns praktiski bija modernizēts Tatra 97

 Niecīgās partijās Tatraplāns tika pat eksportēts uz rietumu zemēm. Kopumā no 1948. līdz 1952. gadam tika izgatavoti ap 6300 šādu automobiļu. 1951. gadā valdība lika pārcelt tā ražošanu uz Škodas fabriku, lai Tatra turpmāk varētu pievērsties vienīgi kravas automobiļu ražošanai, tomēr tas neizrādījās veiksmīgs solis. Škodas fabrikai nebija pieredzes šādu modeļu izgatavošanā. 1952. gadā ražošanu pārtrauca pilnībā.

Tatra 603

 

Pēdējā slavas epizode aerodinamisku luksusa automobīļu nišā Tatrai nu jau komunistiskā Čehoslovākijā pienāca 1956. gadā, kad tika uzsākta Tatra 603 ražošana. Tiek uzskatīts, ka valdība deva zaļo gaismu šī modeļa izstrādei, jo ierēdņus neapmierināja krievu automobīļu zemā kvalitāte. Tas bija pēdējais no Tatras ražotajiem vieglajiem automobiļiem, kurš turpināja starpkaru periodā iesākto tradīciju. Neskatoties uz apstākli, ka valsts bija nonākusi aiz dzelzs priekškara, Tatra saglabāja savu augsto kvalitātes standartu. Tas pats attiecas arī uz kravas automobiļiem, kas tobrīd bija kļuvusi un arī mūsdienās ir firmas galvenā specialitāte. Nebūs melots sakot, ka Tatra 603 bija kvalitatīvākais un advancētākais no austrumu bloka limuzīniem, turklāt 50. gadu beigās luksusa klases automobiļu ražošanā PSRS bija praktiski vienīgā Tatras konkurente.

Hans Ledvinka vairs nepiedalījās modeļa izstrādē, tāpat kā tas bija Tatra 600 Tatraplan gadījumā, jo viņš tika tiesāts par sadarbošanos ar nacistiem kara laikā un pie darba vairs netika pielaists

Kā likums, Tatra 603 bija pieejama tikai augsta ranga ierēdņiem, partijniekiem un cilvēkiem ar īpašiem nopelniem. Nelielās partijās tās tika eksportētas gan uz rietumiem, gan austrumu bloka zemēm. Piemēram, VDR tās izmantoja augstākie valdības ierēdņi. Arī šis modelis turpināja tradīciju ar aizmugurē novietotu V8 (šoreiz 2,5 litru) gaisa dzeses dzinēju. Ārēji tas it kā atbilda tā laika modei ar diezgan masīvu virsbūvi, riteņiem, kas paslēpti arkās, daudz hromētiem moldingiem, buferiem un pat divām nelielām spurām aizmugurē. Tomēr tas viss bija apvienots ar tradicionālo Tatras tieksmi izcelties. Priekšgals vēl vairāk atgādināja vaboli un, iespējams, tas pat bija pats neparastākais automobiļa izskatā. Manās acīs tieši priekšgala dizains liekas vismazāk veiksmīgs.

Amerikāniskās astes gala "spuras" lielajai Tatrai pat piestāvēja. Galu galā, Tatra kādreiz bija viena no pirmajām mašīnām, kurai, lai gan tikai viena, bet bija spura.

Laikā no 1956. līdz 1975. gadam Tatra 603 tika izgatavots 20 422 eksemplāros (komunistu valstīm iespaidīgs daudzums) un pieredzēja 3 uzlabojumus:

1. Tatra 603 (1) – sākotnējais modelis. No ārpuses to var atšķirt pēc priekšējiem lukturiem – tie ir trīs vienā rindā.

Gaisa atveres pie motora telpas saistās ar ZAZ 966 un 968

2. Tatra 2-603 – četri priekšējie lukturi, kurus pa vidu atdala dekoratīvs moldings. Modernizēts dzinējs, uzstādīts bremžu pastiprinātājs, pārveidots salona instrumentu panelis.

3. Tatra 2-603 II – priekša iegūst tradicionālāka izskata „resti” (manuprāt visjēdzīgākais vairants), no 6-vietīga sedana to pārkvalificē par 5-vietīgu, jo jaunie standarti prasīja ievietot drošības jostas. Uzstāda visu četru riteņu disku bremzes.

Arī gaisa atveres nedaudz izmainīja

Lielākā daļa agrāk saražotās Tatra 603 tika nosūtītas atpakaļ uz fabriku modernizācijai, tādēļ mūsdienās ir ļoti grūti atrast kādu no pirmajām divām versijām to oriģinālajā veidolā. 

1975. gadā Tatra sāka jaunu lappusi luksusa klases automobīļu ražošanā, kad 603. tika nomainīts ar jauno 613., pie kura dizaina bija strādājuši itāļi. Tiesa gan, tā vairs tik ļoti neizceļas citu 70. gadu Eiropā ražoto automobiļu vidū dizaina ziņā. Ar to principā var nobeigt šo iespaidīgo modeļu apskatu.

© Kristaps Gustsons, 2013