Amerikāņu autobūve II Pasaules kara laikā (2. daļa)

Raksta 1. daļu lasiet šeit.

ASV armijas štāba auto - 1941. gada Buick

1942. gada februāra sākumā amerikāņu autoražotāji visā valstī pārtrauca izgatavot civilos automobiļus un slēdza ražotnes, lai tās pielāgotu kara tehnikas ražošanas vajadzībām. Jāatzīmē gan, ka kravas automobiļus civilām vajadzībām pārtrauca ražot tikai marta sākumā, pamatojoties uz tautsaimniecisku nepieciešamību. Jau 1941. gadā, paralēli civilajai autobūvei, tika būvēti automobiļi armijas vajadzībām – vieglie dienesta vajadzībām (staff cars), smagie kravas automobiļi, kā arī specializētie militārie automobiļi, piemēram, leģendārais Jeep.

1941. gada Plymouth P11 ASV armijas dienesta auto

1942. gada decembrī ASV tika ieviesta degvielas normēšana. Turpmāk katram auto īpašniekam pienācās 3 galoni (aptuveni 11,3 litri) degvielas nedēļā. Papildus tika ieviesta arī gumijas riepu un rezerves daļu normēšana. Autobraukšana turpmākajos gados nebija pārāk liela izklaide. 1944. gadā degvielas norma kritās vēl vairāk, sasniedzot vien nieka 2 galonus (7,4 litri) nedēļā.

Interesanti atzīmēt dažus faktus par t.s. militārajiem dienesta automobiļiem, jeb staff cars. Tie bija vieglie civilie automobiļi, kurus izmantoja štāba transporta vajadzībām. Tā, piemēram, 1941. gadā Plymouth izgatavoja P11 modeļa sedanus gan armijas, gan jūras spēku (Navy) vajadzībām. Ja jūras spēki tos lielākoties iegādājās standarta komplektācijā, bieži vien pat nepasūtot specializētu krāsas shēmu, tad sauszemes spēki pasūtīja tradicionālo olīvzaļo krāsojumu ar baltu zvaigzni, kā arī atkarībā no nepieciešamības arī sirēnas, prožektorus un citu speciālo aprīkojumu. Augstākā ranga virsnieku vajadzībām tika izmantoti pat smalkākās raudzes spēkrati, sākot no Buick, beidzot ar Cadillac un Packard. Pēdējiem bieži vien tika saglabāts oriģinālais tumšais limuzīna krāsojums. Mūsdienās autentiski vieglie armijas dienesta auto ir ārkārtīgi reti atrodama. Vairums lielākoties ir replikas, balstītas uz tam laikam raksturīgākajiem spēkratiem. 

Ģenerāļa Džordža Patona 1939. gada kadiljaks

Ģenerālis un vēlākais ASV prezidents Dvaits Eizenhauers (pa kreisi) pie sava dienest auto - 1941. gada Packard Clipper.

Rakstā ar šādu virsrakstu būtu nepieklājīgi nepieminēt slaveno Jeep, jeb „villīti” kuru 1940. gadā diezgan steidzami izstrādāja konkursa kārtā pēc ASV valdības pasūtījuma. Armija izsūtīja ap 130 ASV kompānijām piedāvājumu 49 dienās izstrādāt četru riteņu izlūku automobili. Uz šo piedāvājumu sākotnēji atsaucās vien divas firmas, par kurām mūsdienās dzirdēts ļoti reti – American Bantam, kura tobrīd bija finansiālās grūtībās un Willys-Overland. Galu galā, slavenajam Jeep bija lemts tapt Bantam garāžās, jo Willys sākotnēji prasīja pagarināt diezgan biedējoši īso termiņu. Darbs pie šī ikoniskā spēkrata izstrādes sākās 1940. gada 17. jūlijā un tika pabeigts 21. septembrī, iekļaujoties armijas uzdotajā laikā. Pēc dažādiem testiem auto konstrukcija tika atzīta par derīgu armijas vajadzībām. 

Tā kā jaunais džips savā būtībā bija armijas pasūtījums, tad tai piederēja tiesības rīkoties ar jaunā auto dizainu. Tā plāni tika nodoti Willys-Overland un Ford Motor Company potenciālo papildinājumu veikšanai. Willys automobilī iebūvēja jaudīgāku dzinēju, kas arī saglabājās gala variantā, savukārt pateicoties Fordam „villītis” ieguva tam tik ļoti raksturīgo viendaļīgo priekšējo radiatora resti (Oriģinālajai līdzīga, tiesa gan nu jau stilizēta, rotā mūsdienu Jeep Wrangler) Visi galējie izstrādes darbi tika pabeigti līdz 1941. gada jūlijam, kad tika uzsākta automobiļa ražošana. Tā kā valdībai pirmajos ražošanas mēnešos kļuva acīmredzams, ka Willys nespēs nodrošināt tai nepieciešamos ražošanas apjomus, tā uzticēja ražošanu arī Fordam. Kara gados Willys izgatavoja ap 360 000, bet Fords – 280 000 Jeep.

GMC CCKW / Studebaker US6

Ja runā par kara tehniku, kuru 1942. gadā sāka izgatavot automobiļu ražotāji, tad te piemēru ir ļoti daudz. Daži no tiem: Forda rūpnīcās izgatavoja B-24 Liberator bumbvedējus, kā arī aviācijas dzinējus. Tankus būvēja gan Fords, gan General Motors. Piemēram, Cadillac cehos izgatavoja vieglo tanku M-24 Chaffee. Šeit interesanti atzīmēt, ka Cadillac gravēja savu logo arī uz tanku daļām, tādēļ daudzi vīri no tanku vienībām jokodamies mēdza teikt, ka „armijā brauca ar jauniem kadiljakiem”. Turpināja izgatavot smagos kravas automobiļus gan civilos modeļus pielāgojot armijas vajadzībām, gan ieviešot jaunus un specializētus. Spilgts piemērs ir GMC CCKW, kuru General Motors izstrādāja jau 1941. gadā kā universālu armijas kravas auto ar neskaitāmām variācijām. Šis pats kravas auto tika ražots arī Studebaker cehos Lend-lease programmas ietvaros, savukārt International Harvester tos izgatavoja ASV jūras spēkiem.

1944. gadā ap 13% sabiedroto kara materiāla tika izgatavoti Detroitā. Amerikāņu auto ražotāji ražoja 57% no sabiedroto tankiem. Līdz 1944. gada beigām sāka kristies pieprasījums pēc militārajiem transporta līdzekļiem un tas ļāva, piemēram, Fordam panākt, ka valdība ļauj tam ierobežotā daudzumā izlaist kravas automobiļus civilām vajadzībām. Tiesa gan, lai varētu tos iegādāties, pircējiem bija jāpierāda, ka to bizness sekmē valsts panākumus karā. 1945. gada 22. maijā valdība atcēla ierobežojumus izgatavot automobiļu rezerves daļas, bet augustā tika pārtraukta degvielas normēšana. Laikā, kad Eiropā lielgabali bija pārtraukuši dunēt, lietas pakāpeniski varēja atgriezties normālās sliedēs arī ASV.

Pirmais vieglais pēckara amerikāņu automobilis noripoja no konveijera 1945. gada vasarā. Tas bija 1946. modeļa gada Fords – savā būtībā nedaudz uzprišināts 1942. gada modelis. Jāatzīmē, ka tobrīd vēl nebija beidzies karš ar Japānu. Līdz oktobrim visi ievērojamākie ražotāji, atskaitot Kraisleru un Studebekeru bija atsākuši civilo auto ražošanu. Pēdējie iestājās šajā maratonā decembra mēnesī. 

ASV pabeidza karu bagātākas nekā tās bija karā iestājoties, un turpmākajai divdesmitgadei bija lemts kļūt par zelta laikmetu. Beidzās kara laika normēšana, kas iedzīvotājus bija pamatīgi nogurdinājusi. No kara laukiem Eiropā un Klusā okeāna reģionā turpmākajā gadā bija jāatgriežas teju 10 miljoniem demobilizētu amerikāņu. Daudzi strādnieki bija izveidojuši uzkrājumus kara laikā strādājot virsstundas. Tas viss sekmēja milzīgu, iepriekš nepieredzētu pieprasījumu pēc jebkādiem automobiļiem, sevišķi jauniem. Gandrīz visi ražotāji, kas atsāka būvēt automobiļus, laida pārdošanā maz vai pat vispār nepārveidotus 1942. gada modeļus, bet tam nebija nozīmes, jo tos pirka tik un tā. Tas bija īsts automobiļu zelta drudzis, bet pie tā, iespējams, atgriezīšos citreiz.

© Kristaps Gustsons, 2012

Amerikāņu autobūve II Pasaules kara laikā (1. daļa)

Pēdējais 1942. gada civilais studebekers nobrauc no konveijera.

/Raksts labots 27.12.2012./

No miera laika nostalģiskā pārdomu darba ievadā, šoreiz gribētu pārcelties uz Otrā pasaules kara laiku. 

Ja mēs turpinām runāt par amerikāņu autobūvi, tad šajā laikā tajā vērojamas dažas ļoti interesantas tendences. Pirmā no tām, viennozīmīgi, ir tāda, ka laikā, kamēr Eiropā jau sen risinājās cietsirdīga karadarbība, Polijas un Francijas vairs nebija, Baltijas valstu vairs nebija un nacistiskā Vācija cīnījās dziļi PSRS teritorijā, amerikāņiem vēl bija civilā autobūve. Vairums, pateicoties pēdējo gadu kino, droši vien zina, ka ASV reāli iesaistījās šajā karā diezgan vēlu – tikai pēc Japāņu uzbrukuma Pērlharboras bāzei Havaju salās 1941. gada decembra sākumā. Līdz tam laikam amerikāņu vieglo civilo auto būvniecība risinājās samērā stabili.

Piemēram, Eiropā šāda situācija kļuva aizvien nereālāka jau sākot ar vācu iebrukumu Polijā 1939. gada 1. septembrī. Par Eiropas civilo autobūvi kara laikā es vēl varētu pievērsties vēlāk citos rakstos, jo šeit noteikti jāmin nianses. Ja mēs pievēršamies, piemēram, mūsu mīļajai Latvijai, tad te 1939. gada rudenī autobraucējiem iestājās jau diezgan skarbi laiki. Sīkāk par šo situāciju arī rakstīšu citā rakstā, bet īsumā varu teikt, ka viss, kas bija savests Latvijā līdz 1939. gada septembrim un, vēlākais, oktobrim, te arī palika kā pēdējais jaunums. Degvielu sāka izsniegt normētos daudzumos, daudzi taksisti pievērsās gāzes ģeneratoriem, ormaņi piedzīvoja vieglu renesansi. Galu galā automobilis Latvijā šajā ārkārtīgi traģiskajā laikā nebūt vairs nebija galvenais par ko uztraukties. Tālāko notikumu gaitu jau jūs zināt.

Turpretī otrā Atlantijas okeāna krastā – Amerikā – 1940. gads atnesa kārtējo pārstrādāto modeļu gadu visiem auto ražotājiem. Tolaik feisliftus bija pieņemts izlaist katru gadu, bieži vien pat būtiski mainot štancēto metāla detaļu aprises. Iedomājieties kādus līdzekļus tas prasa kaut vai šodien! - katru gadu pārstrādāt metāla štances un ieviest jauno dizainu dzīvē. Bet tie bija citi laiki. 

1940. un 1941. gads atnesa dažus jaunus un ievērojamus jauninājumus amerikāņu autobūvētāju repertuārā. Tā kā nozares attīstību nekavēja nospiedoši kara pasūtījumi, kā Vācijā, tad viss turpinājās pēc labākajām kapitālisma tradīcijām: virzība pretī jaunākam, modernākam dizainam. Šajā laikā automobiļi jau bija attālinājušies no karietēm, kuru ietekmi varēja just vēl 30. gadu vidū. Sāni bija kļuvuši apaļāki, pamazām izdzisa sānu kāpšļi, par modernu auto tika uzskatīts tāds, kura sāni ir vienotā veselumā, plūstoši. Tā laika dizainā dominējošās idejas bija t.s. Streamline Moderne – principā vēlā Art Deco fāze ar mazāku ornamentu un lielāku uzsvaru uz aerodinamiku. Tehnikas ziņa, 1940. gads atnesa pirmo īsto automātisko ātrumkārbu, kuru komplektācijā piedāvāja Oldsmobile – vidējās klases GMC ražojums, kurš 2001. gadā pārstāja eksistēt.

1941. gads uzskatāms par pēdējo jauno modeļu gadu, kuram bija lemts ietekmēt amerikāņu automobiļu dizainu un izpildījumu arī pirmos pēckara gadus. Tas bija gads, kad Eiropā risinājās operācija „Barbarosa” un tika bombardēta Londona. 1941. gada augustā valdība ieviesa civilo auto ražotājiem normu – ne vairāk kā 73,5% no 1940. gada rādītājiem, kas uztverams par pirmo nopietno kara laika ierobežojumu autoražotājiem Amerikā. 1941. gada 7. decembrī Japānas spēki veica graujošu uzbrukumu ASV jūras spēku bāzei Pērlharborā un tas reizi pa visām reizēm izprovocēja Ameriku iesaistīties reālā karā. 

42. gada aptumšotais ševijs - hroma trūkums acīmredzams.

Pirmais pēckara Forda pikaps - rezerves ritenis bez riepas

Pēc nedēļas, 14. decembrī, ASV valdība izdeva likumu, ka, lai taupītu dažādus jēlmateriālus, visos automobiļos sākot ar 1942. gada 1. janvāri hromu drīkst izmantot tikai apakšējiem priekšas un aizmugures buferiem. Bija sācies taupības režīms Amerikā. Šis likums nozīmēja, ka jebkura cita automobiļa daļa, kura tradicionāli dizaina nolūkā tika hromēta – padarīta spīdīga – turpmāk bija jāizgatavo neizmantojot šo spīdīgo metālu. Tādēļ šos pēdējos 1942. gada pirmajā mēnesī izgatavotos automobiļus pieņemts dēvēt par „aptumšotajiem auto”, tulkojot no angļu termina „blackout cars”, dažkārt lieto arī „blackout specials”. Aptumšošana Otrā pasaules kara laikā bija ierasta lieta karadarbības pārņemtajā Eiropā, kur, baidoties no ienaidnieka bumbvedējiem, kad metās tumšs, bija ieviesti stingri gaismas lietošanas liegumi. Amerikāņu automobiļu gadījumā, aptumšošana izpaudās kā tradicionālā spīguļa – smalkuma elementa – noliegums, kas noveda pie savdabīga spartiska izskata kopumā visnotaļ grezniem automobiļiem. Hromēti nedrīkstēja būt dekoratīvie priekšējie režģi, lukturu aploki, visas emblēmas, dekoratīvie riteņu diski un sānu moldingi – viss, kam parasti bija pieņemts būt pārklātam ar šo materiālu. Galu galā, ierobežota bija arī gumijas pieejamība. Ir zināms, ka ap šo laiku jau tika ierobežota gumijas riepu pieejamība civilām vajadzībām. Pagaidām uz visiem 100% vēl nevaru atbildēt, vai jaunajiem automobiļiem rezerves ritenis komplektā bez riepas nāca jau 1942. gadā, bet ir zināms, ka ierobežojums saglabājās arī kādu brīdi pēc kara, tādēļ 1945. gadā izgatavotajiem automobiļiem komplektā nāca tikai tērauda disks.Tādēļ arī ievietoju augstāk redzamo attēlu ar 1946. modeļu gada Ford vieglo kravenieku.

Līdz 1942. gada 11. februārim visa civilo pasažieru auto ražošana bija beigusies. Tomēr arī šī produkcija vēl nenonāca uzreiz brīvā tirdzniecībā. Liberālās ASV mērķtiecīgi un pragmatiski pārslēdzās uz kara laika dozēšanu, uz valsts kontrolētu ekonomiku, lai arī cik neierasti tas bija daudziem iedzīvotājiem. 1942. gada 1. janvārī Valsts Ražošanas pārvalde (Office of Production Management) iesaldēja visu autosalonu krājumus - rezerves daļas un jaunos automobiļus - līdz marta mēnesim, kad bija jāstājas spēkā jaunai normēšanas kārtībai. Pa šo mēnesi neiztirgotas pie izplatītājiem atradās aptuveni 340 000 jaunas automašīnas, viss, ko ASV autoražotāji bija saražojuši 1942. gada janvārī. Problemātiska līdz ar to kļuva arī auto apkope – gan vecu, gan jaunu. Jaunas riepas iegūt bija ļoti grūti, degviela tika normēta. Visā valstī maksimālo braukšanas ātrumu no 80 km/h (50 mph) samazināja uz 56 km/h (35 mph). 

1942. gada Dodge. Viss kā parastai mašīnai, tikai spīdīgās detaļas ir krāsotas.

1942. gada pavasarī visi ASV autoražotāji pārslēdza savu ražošanu uz kara produkciju. Autoražotāji izgatavoja visu, sākot no dzinējiem, artilērijas šāviņiem, beidzot ar tankiem un amfībijām.

Vienīgais Kanādā būvētais aptumšotais bjuiks.

Visi 1942. gada janvārī uzbūvētie aptumšotie automobiļi šodien ir ārkārtīgi reti atrodami, jo bija izgatavoti salīdzinoši nelielā skaitā. Daži no tiem ir saglabājušies pat tikai vienā eksemplārā. Piemēram, ilgu laiku tika uzskatīts, ka eksistē tikai viens 1942. gada Bjuiks – tas pats izgatavots Kanādas Bjuika ražotnē. Tomēr nesen kāds entuziasts ASV iegādājās no pārpircēja ASV izgatavotu aptumšoto Bjuiku, kurš ilgus gadus bija stāvējis kāda veca vīra pagalmā. 

Šeit daudz labāk redzams dekoratīvo elementu izpildījums aptumšotajiem auto. Šis atkal ir 1942. gada ševijs.

Raksta 2. daļu lasiet šeit.

Ja apskatīsiet titula attēlā redzamo studebekeru, tur redzamas visas iepriekš minētās īpatnības. Sevišķi izceļas lukturu aploces, kuras tradicionāli ir hromētas. Augstāk redzamajiem ševijam un bjuikam tās ir vienā krāsā ar virsbūvi, studebekeram nokrāsotas pelēcīgas.

© Kristaps Gustsons, 2012 

Ievada vietā

Pirmās paaudzes Lincoln Towncar 90. gados Rīgā šad tad varēja manīt

Jau kopš sevi atceros man vienmēr ir interesējušas mašīnas. Pirmais vārds, kuru iemācījos pateikt bija „auto”. Īpašas simpātijas vienmēr man ir bijušas pret amerikāņu automobiļiem. Kad biju pavisam sīks un jau sāku sevi atcerēties – tie bija 90. gadi, to vidus, Latvijā pa ceļiem ripoja daudz un dažādi spēkrati ar visnotaļ atšķirīgu vēsturi un rašanās apstākļiem, un tādam mazam un ziņkārīgam topošajam auto entuziastam tā bija kā medus maize. Līdzās strauji brūkošajam padomju autoparkam parādījās arī moderni un ne tik moderni Rietumeiropas ražojumi. Garlaicīgie žiguļi un pavecie opeļi mijās arī ar tādu eksotiku pat tam laikam kā „vecās Volgas” un tām līdzīgie vecie Moskvič 402/408. Bez tam, trakajos 90. gados šad tad varēja manīt kādu amerikāni, visbiežāk Lincoln Town Car, tai skaitā pagarinātā variantā, kas uz kādu brīdi pat kļuva par manu sapņu auto.

Bet šai reizēm ar šīm sīkajām detaļām pietiks, jo tas nav galvenais stāsts. Atgriežoties pie amerikāņu autobūves, mēs teju tik tikko piedzīvojām beigas tādam automobiļu žanram/kategorijai kā lielie amerikāņu sedani.  Jā, tieši tie paši sedani, kurus šad tad mēdzam dēvēt par „sauszemes jahtām”, „vaļiem” vai „degvielas kapsētām”. Vēl viens amizants tiem veltīts epitets ir „jeņķu tanki”, jeb „yank tanks”. Vienlaikus ar šiem „dinozauriem” vēsturē aizgāja arī vesela ēra pasaules un ASV autobūvē (Jāatzīmē gan, ka pēdējos 10 gadus šie auto jau praktiski tāpat bija tikpat kā vēsture). 

Kas tad ir tik īpašs šajā notikumā un kādā veidā tieši tas būtu vērtējams kā vēsturisks? Galu galā, amerikāņi turpina ražot savus auto. Bet kā jau iepriekš netieši norādīju, ražot pārtrauca pēdējo auto, kas ierindojams klasiskajā kategorijā „full-size sedan” kas dažkārt Amerikā dēvēts arī par „large car”. No vienas puses full-size sedans arī mūsu platuma grādos nav nekas unikāls, jo tādi auto kā BMW 7. sērija, Mercedes S klase, pat VW Passat, Ford Mondeo un daudzi citi tiek ierindoti šajā kategorijā ... bet ar nedaudz atšķirīgu pieredzi un interpretāciju. Eiropā full-size sedanus biežāk dēvē par Executive car (smalkākiem ražojumiem) un Large family car.

80. gadu Ford LTD Crown Victoria ļoti bieži filmās bija policijas auto lomā.

Klasiski amerikāņu full-size sedans bija uz rāmja šasijas būvēts (Mūsdienās lielākā daļa auto ir ar nesošo virsbūvi – viss stiprinās klāt auto skeletam, kas vienlaicīgi ir arī virsbūve; turpretī rāmja princips paredzēja, ka virsbūve tiek izgatavota atsevišķi un pievienota spēcīgam nesošajam rāmim, uz kura jau bija uzstādīts dzinējs, riteņi un citi vitāli svarīgi elementi. Šādas konstrukcijas galvenais pluss bija lielāka izturība salīdzinot ar nesošo virsbūvi) aizmugurējās piedziņas V8 automobilis, kurš savās dimensijās ir lielāks par vidējās un kompaktās klases auto, tomēr ne obligāti pieder luksusa klasei. Grūti iztēloties šādu aprakstu dzīvē? Amīšu kino visi zinām. Vai atceramies ļoti labi pēdējo 80. gadu grāvējfilmu, kurā tika sasista kaudze ar melnbaltām policijas mašīnām? Tieši tā – full-size sedani. Pēdējais Ņujorkas 5. avēnijas skats ar simtiem dzelteno taksometru? - tie bija full-size sedani. Grūti iztēloties, ka šie ikoniskie, nebaidīšos teikt – leģendārie – auto vairs netiek ražoti. „Bet kā tad ir ar Chrysler 300C? Aizmugures piedziņa un V8?” – no vienas puses var piekrist, tomēr tā vairs nav īstā manta, jo savās dimensijās un uzbūvē tomēr ir tuvāks Eiropas mašīnām, tajā ir inkorporētas pat Mercedes tehnoloģijas. 

Šādi interjeri neapšaubāmi rada patīkamu mājīgumu un vēlmi iesēsties šajā auto

Vēl dažas būtiskas full-size sedanus raksturojošas īpašības: šie auto bija konstruēti, lai panāktu maksimālas braukšanas ērtības un labsajūtu. Savos zelta gados, kas bija no 1950. gadu beigām līdz 1970. gadu vidum. Tika panākts, ka sajūtas braucot līdzinājās peldēšanai pa ceļu. Tiesa gan, tādēļ tika zaudētas daudzas manevrēšanas kvalitātes, bet arī tas padarīja šos automobiļus unikālus. Lai spētu normāli likt kustēties smagajām tērauda jahtām, tās tika aprīkotas ar zemu apgriezienu liela tilpuma V8 dzinējiem, kuru tilpums varēja sasniegt pat 7-8 litrus. Paradoksāli, bet taisnos gabalos tie pat spēja sasniegt ievērojamus ātrumus, tikai problēma bija likt tiem apstāties.  Īpaša vieta šo auto slavas gados bija interjeram, kas tika veidots, lai radītu vislabākās viesistabas dīvānu efektu pat priekšā sēdošajiem, bagātīgi izrotājot sēdekļus ar ādu un pufīgu polsterējumu. Automobiļu garumu ievērojami palielināja masīvi hromēti buferi, kuriem bija tendence palikt garākiem līdz pat 70. gadu vidum. Bez tam, priekšgals un pakaļgals laika gaitā tika izstiepts aizvien garāks, tā, ka tas it kā karājās pāri riteņiem, sevišķi aizmugurē. Sauszemes jahtas ilūzijai bez iepriekš minētā, papildus efektu deva arī mašīnu platums. Riteņi likās, ka ir „iegrimuši” arkās. Hromēti paneļi bija būtiska žanra klasika, nemaz nerunājot par riteņiem ar baltām maliņām un koka imitācijas paneļi universāļu, jeb „station-wagon” versijām.

1976. gada Cadillac Fleetwood Talisman - pēdējais no patiesi milzīgajiem Kadiljakiem.

Stāsts par šo auto žanru ir garš un piedzīvojumiem bagāts. Tāpēc ievadam tikai iezīmēšu dažas vispārējas iezīmes un noslēgšu ar epizodēm no nesenās vēstures, kuras noveda pie šo dinozauru izmiršanas.

Ja eiropieši izgudroja automobili, tad amerikāņi izgudroja automobiļu kultūru (Paolo Tumminelli – Car Design America, 2011). Sauszemes jahtu zelta laikmetā automobilis amerikāņiem bija kas vairāk kā transporta līdzeklis, tas bija statusa priekšmets. Pieaugošās labklājības apstākļos arī vidusmēra amerikāņi tiecās, kā arī spēja iegādāties auto, kas kaut nedaudz līdzinās limuzīnam. Te iederas populārs teiciens no tiem laikiem – „Keeping up with Joneses!”. Un tieši tam full-size žanrs pamatā arī bija paredzēts. Pašsaprotami, ka šajā kategorijā iekļāvās Cadillac un Lincoln. Tomēr zemo cenu markas – Chevrolet, Ford un Plymouth visdārgākajās komplektācijās nereti neatpalika savā greznībā no tiem, piedāvājot teju luksusa mašīnas par saprātīgu cenu (Ja tu nevarēji atļauties augstākās klases Cadillac Fleetwood, tad, iespējams varēji atļauties visdārgākās komplektācijas Chevrolet Caprice).

70. gadi ar divām ievērojamām enerģijas krīzēm (1973. un 1979. gadā) bija smags trieciens visai ASV autobūvei, kas ievadīja tās norietu un pakāpenisku padošanos Japānas importam. Tas burtiski ievadīja vīrusu full-size sedanu klasē, kas lēnām un pakāpeniski turpmāko 20 gadu laikā to nogalināja. Degvielas ekonomija nebija šo auto stiprā puse, bet spēja ātri un kvalitatīvi piemēroties strauji mainošajiem tirgus apstākļiem nebija ASV „lielā trijnieka” stiprā puse. Pamazām lielos sedanus samazināja, lai gan joprojām tie bija lielāki par visiem citiem un simbolizēja degvielas izšķērdību.

80. gadu beigās full-size sedanus pārtrauca ražot Chrysler korporācija, tomēr 80. gadu vidus un 90. gadu pirmā puse uzrādīja nelielu šo auto popularitātes atdzimšanu. Tas ļāva Fordam un General Motors izstrādāt pavisam jaunu sēriju ar šīm mašīnām. Pat Kraislers iemēģināja roku šajā nišā vēl pēdējo reizi ar 1993.-1997. gada LHS tipa mašīnām. Arī General Motors – tā saucamās 1991. – 1996. gada B platformas mašīnas (Chevrolet Caprice, Impala, Buick Roadmaster, Cadillac Fleetwood Brougham) bija pēdējās īstās GM full-size sauszemes jahtas, kamēr iepriekš minētais Kadiljaks – pēdējais īstenais Kadiljaks, kurš bija patiesi milzīgs un bija cienīgs nest šo vārdu (Viens šāds Kadijs Rīgā pieder apbedīšanas birojam Magnuss uz Brīvības ielas). 1996. gada decembrī GM pārtrauca ražot full-size sedanus, lai attiecīgajā rūpnīcā paplašinātu popularitātes pieaugumu baudošo parketa džipu ražošanu.

Pēdējais cietoksnis, kurš pēc 1996. gada baudīja ekskluzīvas privilēģijas šajā nišā bija Fords. Attiecīgie modeļi, kuri bija būvēti uz vienas šasijas bija Ford Crown Victoria, Mercury Grand Marquis un Lincoln Towncar – populārākais pagarināto limuzīnu materiāls, starp citu. No 1996. līdz pat 2011. gadam šie bija vienīgie full-size sedani pasaulē, kuri zem saviem virsbūves paneļiem nesa līdzi seno dienu varenības mantojumu, jo pēc savas tehnoloģijas šie auto bija samērā konservatīvi. Tāpēc arī tie pamatoti uzskatāmi par pēdējiem no savas sugas, kuri jau sākot ar 2007. gadu oficiāli tika nolemti izmiršanai pavisam.

2011. gada 4. janvārī no konveijera līnijas noripoja pēdējais Mercury Grand Marquis, nobeidzot arī visa Mercury zīmola pastāvēšanas vēsturi, kas iesākās 1939. gadā. 2011. gada 29. augustā tika izgatavots pēdējais mana pirmā sapņu auto pēctecis – 3. paaudzes Lincoln Town Car. Pēdējais krita Crown Victoria – 2011. gada 15. septembrī. Šis auto, pateicoties savai izturībai bija aizvadītās desmitgades populārākais taksometrs un policijas auto ASV (Starp citu, policijas vajadzībām tika ražots daudz jaudīgāks speciālais).

Turpmākos 10-15 gadus ASV ielās šos auto vēl redzēsim līdz brīdim, kad tie būs pavisam nodzīti un izzudīs no ikdienas dzīves pavisam. Par laimi auto entuziastu netrūkst un ir 100% garantija, ka vienmēr saglabāsies saujiņa mašīnu, kuras dzīvē atgādinās par kādreiz tik ikonisko amerikāņu kultūras fenomenu.

Pēdējais Ford Crown Victoria, kurš nobrauca no konveijera 2011. gada 15. septembrī.

Tāds nu bija šis īsi garais ievads. Īsi uzrakstīt to vienkārši nav iespējams. Turpmāk pie iedvesmas plānoju aprakstīt dažas no interesantākajām epizodēm amerikāņu autobūves vēsturē, kas noveda līdz šiem tikko aprakstītajiem notikumiem.

P.S. Agrāk nevarēju saprast, no kurienes latviešu valodā ir ieviesusies izruna „Kadiljaks”, ja vārdā angliski nav skaņas „j”. Tomēr šis vārds ir cēlies no franču valodas, tādēļ latviešu valodā tiek izmantota attiecīgi tai tuvāka izruna.

© Kristaps Gustsons, 2012