 |
| Foto: favcars.com |
Šis blogs sākās ar ievadrakstu, kuru iedvesmoja uzrakstīt aizraušanās ar tā saucamo veco labo Detroitas tēraudu, proti, tradicionālajiem amerikāņu aizmugures piedziņas sedaniem. Šie auto savā būtībā ir kaut kas neatkārtojams un unikāls vēl jo vairāk tāpēc, ka nu tie ir apdraudēta suga, kura katru gadu savā skaitā aizvien vairāk sarūk, jo tos vairs neražo. Šinī desmitgadē pārtrauca ražot Ford Crown Victoria / Mercury Grand Marquis un Lincoln Towncar, kuriem bija kopīga Ford t.s. "Panteras" platforma, bet 1996. gadā no full-size, jeb pilnizmēra sedanu tirgus izstājās General Motors, pārtraucot ražot savus uz B un D platformām būvētos Chevrolet Caprice / Impala SS, Buick Roadmaster un Cadillac Fleetwood Brougham. Es uzskatu, ka GM izstāšanās no šī tirgus bija pat nozīmīgāks moments šā tipa mašīnu norietā, nekā Ford solis pirms pāris gadiem. GM kopš 20. gadu otrās puses gandrīz vienmēr nepārprotami dominēja ASV automobiļu tirgū un pilnizmēra automobiļi vairāk nekā pusgadsimtu tai bija piens un maize. Līdz ar to var pamatoti uzskatīt, ka tad, kad GM 1996. gada decembrī pātrauca B platformas ražošanu savā Ārlingtonas rūpnīcā, beidzās krāšņa un notikumiem bagāta ēra ASV autobūvē.
Īsa priekšvēsture
Amerikāņu autiņi 70. gados bija neiedomājami milzīgi. Ne velti tos dēvē par sauszemes jahtām / laivām un ar citiem līdzvērtīgiem apzīmējumiem. Lielā trijnieka (GMC, Ford un Chrysler) piedāvājums it kā pārklāja pilnu kategoriju spektru: bija kompakti, vidējā izmēra, muskuļu auto un, protams, pilnizmēra automobiļi. Lai vai kā, bet pilnizmēra, respektīvi, paši lielākie no šeit pieminētajiem, bija standarts. Parasti ģimene tiecās vismaz pēc viena šāda auto, pēc tam otrais varēja būt vidēja vai maza izmēra. Ap 60. un 70. gadu vidu šie lielie automobiļi iegāja jaunā attīstības fāzē, kuru varētu raksturot kā "luksuss katram maciņam". Pat ja Chevrolet vai Pontiac bija mazāk prestiži un lētāki par lielajiem brāļiem Buick un Cadillac, ražotājs piedāvāja uzlabotu luksusa paketi arī tiem. Šie auto no lēto zīmolu gala ar luksusa paketēm visbiežāk tiek saukti vienā vārdā: "Brougham".
Par Brougham'iem (var izrunāt kā breouhem) var sarakstīt veselu grāmatu, bet šeit svarīgi tikai paši pamati. Bieži vien šīs luksusa paketes ieguva papildus vārdiņu pie modeļa nosaukuma, un šis papildus vārdiņš visbiežāk arī bija tieši "Brougham", kādēļ šis termins ir iegājies (Piemēram, Chrysler New Yorker Brougham; Ford LTD Brougham). Pats jēdziens "Brougham" apzīmē 19. gs. izstrādātu 2-vietīgu slēgtas karietes tipu. 20. gs. sākumā ar to apzīmēja virsbūves tipu ar slēgtu pasažieru daļu un atvērtu šofera daļu, kas bija mantots vēl no šīm karietēm (kučieris sēdēja priekšējā daļā, kurai nebija jumta). Pēc ilgāka laika 50. gadu otrajā pusē Cadillac atgrieza šo apzīmējumu apritē, tiesa gan, šoreiz tam bija maz sakara ar karietēm, jo domājams, šis vārds: 1.) labi skan, tas liekas ļoti oficiāls un elegants; 2.) izriet no pirmā, bet bija vajadzīgs eksotisks nosaukums visdārgākajam modelim ražošanā. 70. gados sākās mode šo vārdu piemetināt klāt kā luksusa paketes apzīmējumu, bet tam jau ir tieša saistība ar šī vārda vēsturisko nozīmi un mantojumu. Luksusa paketi no ārpuses tās klišejiskākajā izpratnē varēja atšķirt pēc bagātīgi dekoratīvas apdares (moldingi, talismani) un ar vinilu apvilktā jumta. Šis vinila jumts, kas bieži vien pārklāja vien jumta daļu gar aizmugurējām durvīm arī ir saistīts ar Brougham virsbūves tipu, jo nedaudz to atgādina (jumts virs priekšējām durvīm līdz ar to ir virsbūves krāsā). Otra vēsturiskā saistība ir tāda, ka šie Brougham'i gadsimta sākumā bija luksusa limuzīni, ko mēģināja pierādīt arī šie modernie automobiļi. Galu galā, arī interjers bija pārpildīts ar dažādām ērtībām, sākot no elektriskajiem logu pacēlājiem, beidzot ar pufīgiem dīvāniem sēdekļu vietā. Vairāk par Brougham'iem uzrakstīšu citā reizē, bet nu svarīgi atgriezties pie galvenā
 |
| 1975. gada Buick Electra 225 iemieso visu, kas lielajiem 70. gadu sedaniem bija raksturīgs. Foto: curbsideclassic.com |
Amerikāņiem tīri labi patika šie auto, un, pat ja ne visi bija sajūsmā par to braukšanas īpašībām, to pārdošanas rādītāji turējās augsti. ASV autoindustrija bija tik ļoti pieradusi pie lētas degvielas, ka nodevās burtiski orģijām. Dzinēju tilpumi bija mūsdienu standartiem šokējoši: 6 / 8 litri. Dzinēji bija lieli un zemu apgriezienu ar mērķi, nevis panākt maksimālo ātrumu šiem milžiem, bet gan labu uzrāvienu un komfortablu gaitu. Ikdienā ļoti daudz laika pavadot uz lielceļa tam bija nozīme.
Tomēr 1973. gadā pienāca kas negaidīts, kas satricināja visu amerikāņu auto industriju un savā ziņā atstāja kompānijas pilnīga šoka stāvoklī: sākās OPEC naftas embargo pret ASV, vēršoties pret to atbalstu Izraēlai Jomkipura kara laikā. Lielie pilnizmēra limuzīni kļuva ārkārtīgi neekonomiski, jo tos pavisam vienkārši vairs nevarēja piebarot. Lai gan situācija nedaudz uzlabojās, bija skaidrs, ka lētas degvielas ēra ir beigusies. Lielalis trijnieks nespēja adekvāti reaģēt, jo modeļi jau tika gatavoti gadiem uz priekšu, nesen bija ieviestas jaunās paaudzes, tādēļ daudzus gadus tie vēl saglabājās ražošanā. Tikai sākot ar 1976./77. gadu sākās slavenais "downsizing", jeb samazināšana, kad pilnizmēra modeļu līnijas pirmo reizi pēc ilgiem gadiem tika samazinātas savās dimensijās, nevis palielinātas. Kopumā var teikt, ka šī samazināšana bija veiksmīga un publika to uzņēma samērā labi. Tomēr brūce bija dziļa un to vairs nevarēja izārstēt. Šinī laikā sākās patiesais Japānas importa triumfa gājiens un tradicionālais amerikāņu automobilis: lepns, liels un ekstravagants sāka lēnām mirt.
1979. gadā pienāca otrais naftas šoks sakarā ar revolūciju Irānā. Šinī laikā tirgus tika piepludināts ne tikai ar Japānas un Eiropas importiem ar labāku degvielas ekonomiju, bet arī ar jauniem kompaktās klases vietējiem ražojumiem, kuri, tiesa gan, ne pārāk veiksmīgi sevī iemiesoja ekonomiskumu. Tika lēsts, ka pilnizmēra aizmugures piedziņas rāmja konstrukcijas sedani līdz 80. gadu vidum varētu izzust pavisam, ja šāda situācija turpināsies. Principā General Motors kam tādam arī gatavojās, jo daļa no šiem modeļiem 80. gadu vidū tiešām pazuda no tirgus. Bet situācija uzlabojās tieši ap šo laiku un 80. gadu otrajā pusē pilnizmēra tradicionālais sedans piedzīvoja zināmu renesansi, lai gan nu jau tā loma auto industrijā bija ievērojami samazinājusies. Patiesībā noriets tikai turpinājās. Bet katrai civilizācijai tās norietā parasti ir arī kāds lielāka vai mazāka uzplaukuma periods, šeit varam teikt, ka bija kas līdzīgs.
60. gados Caprice bija teju populārākā automašīna ASV kopā ar Impala, kura patiesībā bija tā pati Caprice. Caprice bija Impalas luksusa pakete, respektīvi, "Broughams". 60. un 70. gados bija grūti atrast dzīvojamo rajonu, kur uz piebraucamā ceļa nebija novietots vismaz viens "ševijs". Viens no tiem noteikti bija Impala vai Caprice. Atļaušos teikt, ka Caprice loma pamazām kļuva aizvien nozīmīgāka. Jebkurā gadījumā, Chevrolet, ņemot vērā tā pārdošanas rādītājus, bija īstens amerikāņu tautas auto.
1977. gadā GM samazināja dimensijās savu pilnizmēra modeļu līniju, aizsākot jaunu automobiļu paaudzi. Lai gan pēc mūsdienu standartiem joprojām lieli, tie bija daudz mazāki par 71.-76. gada paaudzi un to dizains guva diezgan ievērojamu atzinību. Šī paaudze saglabājās ražošanā veselus 13 gadus līdz pat 1990. gadam un iemantoja uzticību no pircēju puses gan pateicoties to konstrukcijai, gan dizainam, gan labākai degvielas ekonomijai. Godīgi sakot, manuprāt, cilvēki vienkārši pierada pie šiem auto, jo 13 gadi ir ļoti ilgs laiks. Šinī periodā teorētiski var izaugt pat divas dažādas paaudzes. 1977./90. gada Chevrolet Caprice / Impala bieži vien tiek dēvēti arī par "kastēm", pateicoties to dizainam, kurā dominē diezgan daudz taisno lenķu.
Tomēr 13 gadi vienai automobiļu paaudzei ir ievērojams laiks un tai kādā brīdī jebkurā gadījumā bija jānomainās. 1990. gada rudenī ražošanā nonāca jaunākie pēdējās paaudzes Caprice, kuri arī ir galvenie šī raksta varoņi.
Kad pārdošanā nonāca pirmie 1991. modeļa gada Chevrolet Caprice, žurnāls Motor Trend atzina to par savu gada auto. Viennozīmīgi jaunais Caprice bija daudzsološs: tam bija moderns plūdlīniju formu dizains, kas nomainīja jau novecojušo, tipisko 80. gadu sākuma kastes principu. Bija ievadīta jauna desmitgade, kura atnesa jaunas vēsmas it visā, kas pasaulē atrodams. Atļaušos teikt, ka arī pilnizmēra tradicionālais amerikāņu sedans šo desmitgadi iesāka godam. Tomēr tieši dizains bija nr. 1 iemesls, kādēļ jaunais "Caprice" nopelnīja ļoti daudz kritikas. Izveidojās un līdz pat mūsdienām saglabājās savdabīga tendence, kad vieni šo dizainu vienkārši dievina, kamēr citiem tas nebeidz riebties.
Uz ko tad bija vērsta kritika un nepatika? Uzskatu, ka pareizāk vispirms būtu atzīmēt, ka jaunā Caprice joprojām bija tā pati B platforma, kura kalpoja arī iepriekšējai paaudzei. Tehniskā ziņā nekas daudz nebija mainījies. Tomēr gala rezultātā jaunā Caprice bija smagāka un masīvāka (sedana masa sasniedza 1,8 t). Garuma ziņā virsbūve bija ieguvusi papildus 5 cm gan garumā, gan platumā. Attiecībā uz dizainu šis automobilis drīz vien ieguva dažus ne pārāk glaimojošus apzīmējumus, piemēram, "krastā izskalotais valis" (beached whale) vai "apgāztā vanna" (upside-down bath tub). Tie visi radušies pateicoties dizainam, kurā dominē ieapaļotas plaknes. Virsbūves paneļi ap tās perimetru veido tādu kā noslēgtu līniju, kas, acīmredzot, daudziem saistās ar vannas istabas iekārtām. Iebildumi bija arī pret daļēji nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām, kas kopumā ir interesants un unikāls, bet ne vienreizējs dizaina elements, jo laiku pa laikam parādās gan Eiropā, gan Japānā ražotiem automobiļiem.
Chervolet Caprice 1991. gadā varēja iegādāties trijos variantos:
1.) Chevrolet Caprice - bāzes modelis;
2.) Chevrolet Caprice Classic - luksusa pakete (kaut kas uz Brougham pusi);
3.) Chevrolet Caprice Wagon - universālis. Universālis bija vēl par aptuveni 10 cm garāks, nekā sedans. Starp citu, šie GM ražotie universāļi bija pēdējie ASV kādreiz tik populārie ģimenes universāļi ar rāmja konstrukciju un aizmugures piedziņu, jo Ford kopš 1990. gada savu alternatīvu vairs neražoja.
 |
| 1971.-1976. gada Chevrolet Caprice bija lielākie Caprice, kādi jebkad tikuši ražoti. Foto: cargurus.com |
1977. gadā GM samazināja dimensijās savu pilnizmēra modeļu līniju, aizsākot jaunu automobiļu paaudzi. Lai gan pēc mūsdienu standartiem joprojām lieli, tie bija daudz mazāki par 71.-76. gada paaudzi un to dizains guva diezgan ievērojamu atzinību. Šī paaudze saglabājās ražošanā veselus 13 gadus līdz pat 1990. gadam un iemantoja uzticību no pircēju puses gan pateicoties to konstrukcijai, gan dizainam, gan labākai degvielas ekonomijai. Godīgi sakot, manuprāt, cilvēki vienkārši pierada pie šiem auto, jo 13 gadi ir ļoti ilgs laiks. Šinī periodā teorētiski var izaugt pat divas dažādas paaudzes. 1977./90. gada Chevrolet Caprice / Impala bieži vien tiek dēvēti arī par "kastēm", pateicoties to dizainam, kurā dominē diezgan daudz taisno lenķu.
 |
| 1977. - 1990. gada Caprice ir viegli atpazīt 80. gadu filmās. Foto: commons.wikimedia.org |
Tomēr 13 gadi vienai automobiļu paaudzei ir ievērojams laiks un tai kādā brīdī jebkurā gadījumā bija jānomainās. 1990. gada rudenī ražošanā nonāca jaunākie pēdējās paaudzes Caprice, kuri arī ir galvenie šī raksta varoņi.
1991. gada Chevrolet Caprice
 |
| Foto: cargurus.com |
Kad pārdošanā nonāca pirmie 1991. modeļa gada Chevrolet Caprice, žurnāls Motor Trend atzina to par savu gada auto. Viennozīmīgi jaunais Caprice bija daudzsološs: tam bija moderns plūdlīniju formu dizains, kas nomainīja jau novecojušo, tipisko 80. gadu sākuma kastes principu. Bija ievadīta jauna desmitgade, kura atnesa jaunas vēsmas it visā, kas pasaulē atrodams. Atļaušos teikt, ka arī pilnizmēra tradicionālais amerikāņu sedans šo desmitgadi iesāka godam. Tomēr tieši dizains bija nr. 1 iemesls, kādēļ jaunais "Caprice" nopelnīja ļoti daudz kritikas. Izveidojās un līdz pat mūsdienām saglabājās savdabīga tendence, kad vieni šo dizainu vienkārši dievina, kamēr citiem tas nebeidz riebties.
Uz ko tad bija vērsta kritika un nepatika? Uzskatu, ka pareizāk vispirms būtu atzīmēt, ka jaunā Caprice joprojām bija tā pati B platforma, kura kalpoja arī iepriekšējai paaudzei. Tehniskā ziņā nekas daudz nebija mainījies. Tomēr gala rezultātā jaunā Caprice bija smagāka un masīvāka (sedana masa sasniedza 1,8 t). Garuma ziņā virsbūve bija ieguvusi papildus 5 cm gan garumā, gan platumā. Attiecībā uz dizainu šis automobilis drīz vien ieguva dažus ne pārāk glaimojošus apzīmējumus, piemēram, "krastā izskalotais valis" (beached whale) vai "apgāztā vanna" (upside-down bath tub). Tie visi radušies pateicoties dizainam, kurā dominē ieapaļotas plaknes. Virsbūves paneļi ap tās perimetru veido tādu kā noslēgtu līniju, kas, acīmredzot, daudziem saistās ar vannas istabas iekārtām. Iebildumi bija arī pret daļēji nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām, kas kopumā ir interesants un unikāls, bet ne vienreizējs dizaina elements, jo laiku pa laikam parādās gan Eiropā, gan Japānā ražotiem automobiļiem.
 |
| Foto: cardomain.com |
Chervolet Caprice 1991. gadā varēja iegādāties trijos variantos:
1.) Chevrolet Caprice - bāzes modelis;
2.) Chevrolet Caprice Classic - luksusa pakete (kaut kas uz Brougham pusi);
3.) Chevrolet Caprice Wagon - universālis. Universālis bija vēl par aptuveni 10 cm garāks, nekā sedans. Starp citu, šie GM ražotie universāļi bija pēdējie ASV kādreiz tik populārie ģimenes universāļi ar rāmja konstrukciju un aizmugures piedziņu, jo Ford kopš 1990. gada savu alternatīvu vairs neražoja.
 |
| 1991. - 1996. gada universāļi ārēji bija gandrīz identiski, tos neskāra mazie sedanam veiktie pārveidojumi. Šim eksemplāram ir amerikāņiem raksturīgais koka imitācijas apšuvums, ar ko šie lielie universāļi ir pazīstami popkultūrā. Foto: commons.wikimedia.org |
 |
| Tradicionālais amerikāņu universālis bija ģimenes auto, paredzēts arī garākiem izbraucieniem. B platformas 90. gadu universāļi bija pēdējie universāļi uz sedana bāzes, kuriem bija 3. sēdekļu rinda aizmugurē. Abas aizmugurējo sēdekļu rindas bija saliekamas, kas ļāva paplašināt kravas nodalījumu. Foto: cargurus.com |
Visa modeļu līnija bija pieejama ar 170ZS 5.0L V8 dzinēju komplektā ar 4 pakāpju automātisko ātumkārbu. Standarta aprīkojumā iekļauts vadītāja drošības spilvens un ABS. Automobiļu cena mūsdienās, pārrēķinot caur inflācijas kalkulatoru būtu ap 28 000 ASV dolāriem.
Nākamajā modeļu gadā nekas būtisks nemainījās. Šos, 1992. gada modeļus, var atšķirt pēc attiecīgas virsbūves krāsas durvju paneļiem gar logiem, kuri 1991. gadā parasti bija melni. Modeļu līniju papildināja 4. variācija, jeb Caprice LTZ: "sportiskā" pakete, kuru ieviesa jau 1991. modeļa gada vidū. LTZ paketei bija stiprināta piekare un bremzes, diferenciālis ar paaugstinātu iekšējo pretestību un uzlabotas Goodyear riepas. Chevrolet Caprice jau atkal guva atzinību no Motor Trend žurnāla puses, tomēr pārdošanas rādītājus tas neuzlaboja. Universāļiem kā papildus opcija šinī gadā kļuva pieejams 180ZS 5,7L V8 dzinējs, kurš, tiesa gan, nebija piedāvāts LTZ paketē.
Nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām bija pienācis gals, jo 1993. modeļa gadam, atbildot publikas reakcijai, GM nolēma piešķirt automobilim tradicionālās apaļās aizmugurējās riteņu arkas. Tas ļāva nedaudz paplatināt arī aizmugurējās asis. Tiecoties padarīt virsbūvi gaisigāku, tika izmainīts arī aizmugurējo lukturu dizains.
Izmaiņas piedzīvoja arī modeļu variantu klāsts:
1.) Chevrolet Caprice Classic - tagad bija bāzes modelis, jo iepriekšējais tika atmests;
2.) Chevrolet Caprice Classic LS - luksusa pakete
3.) Chevrolet Caprice Classic Wagon - universālis
4.) Chevrolet Caprice LTZ - sporta versija. 1993. modeļa gadam ieguva jau sen pelnīto 5,7L V8, kas 1992. gadā bija papildus opcija vienīgi universālim.
Caprice ieguva pavisam jaunu dzinēju paaudzi. Līdzšinējo standarta 5.0L 170 ZS V8 nomainīja 4.3L 200 ZS V8: vairāk jaudas ar mazāku tilpumu! Bez tā kā papildus opciju bija iespējams uzstādīt Impalas 5,7L "LT1" Corvette dzinēju. Standarta aprīkojumā tika iekļauts arī priekšējā pasažiera drošības spilvens, kā rezultātā tika atsvaidzināts priekšējā paneļa dizains. Caprice ieguva digitālu spidometru.
Pēdējo reizi virsbūve piedzīvoja vizuālas izmaiņas, lai arī pavisam niecīgas: tika noapaļots mazais aizmugurējais sānlodziņš, padarot to identisku iepriekšējā gadā ieviestajam Impala SS. Savukārt Impala ievērojami palielināja pārdošanas rādītājus un nu līdzās melnai bija pieejama arī pelēcīgi zaļā un ķiršu sarkanā krāsā.
1996. gadā Caprice svinēja savu 30. jubileju, kopš tā kļuva par atsevišķu modeļu līniju. Šīs svinības tika aizvadītas samērā klusi un bez īpaša trokšņa. Tas izrādījās pēdējais gads šim slavenajam un kādreiz ārkārtīgi populārajam automobilim. 90. gadi vairs nebija ne 60., ne 70. gadi un pat ne 80. gadi. GM toreizējā vadība uzskatīja, ka ir vērts upurēt šo beidzamo aizmugures piedziņas rāmja pilnizmēra auto, lai pielāgotu ražotni lielajiem SUV, kā Cevrolet Suburban un Chevrolet Tahoe. Gaume un pieprasījums bija mainījies un tagad amerikāņī labāk pirka milzīgus džipus nekā slaidus un smalkus sedanus. Ar degvielas ekonomiju tam nebija nekāda sakara.
Caprice līnija savu pēdējo gadu aizvadīja bez izmaiņām. Impala modeļu līnijai tas bija pats labākais gads, jo Chevrolet beidzot bija izlabojis visus trūkumus, par kuriem šo muskuļoto sporta versiju kritizēja. Impala togad ieguva sportisku vadītāja insturmentu paneli - konsoli - ar klasiski analogu spidometru un tahometru. Ātrumu pārslēdzējs tika pārvietots no stūres uz vietu starp priekšējiem sēdekļiem. Impalas ražošanas rādītāji stabili turējās ap 15 000 vienību. Caprice ražošanas rādītāji no pēdējiem diviem gadiem nav pieejami, bet tiek tiek lēsti ap 100 000 vienībām, kas kopumā nemaz nebija tik maz, jo konkurents Ford Crown Victoria uzrādīja teju identiskus sasniegumus.
Piektdienā, 1996. gada 13. decembrī Ārlingtonas ražotnē īpašā ceremonijā no konveijera nobrauca pēdējā gatavā B platformas mašīna un tā bija ķiršu sarkana Impala ar pelēku interjeru. No konveijera to nobrauca tās īpašnieks, Chevrolet markas automašīnu kolekcionārs un vēstures eksperts Mērls "Pinkijs" Rendels, kuram tobrīd bija 69 gadi. Pasažieru vietās sēdēja apgabala tiesnesis, Ārlingtonas mērs, ceha vadītājs un darbinieku arodbiedrības priekšnieks. Auto nonāca Rendela kunga privātkolekcijā. Galu galā tā bija melnā piektdiena ļoti daudziem šo automobiļu faniem.
Tomēr daudzi negribēja samierināties ar situāciju, ka GM vairs neražoja šādus auto. Tāpat kā agrāk, arī pēdējās paaudzes B platformas Chevrolet bija ļoti iecienīti kā taksometri un policijas auto. Patiesībā tie bija vēl vairāk atzīti kā policijas auto, nekā taksometri. Esmu saskāries ar viedokli, kuru pauda kāds taksometru kompānijas īpašnieks, ka šīs paaudzes Caprice nebija tika izturīgi kā iepriekšējie 77.-90. gadā ražotie. Savukārt par policijas dienestu ir pieejama pilnīgi citādāka informācija.
Pēc tam, kad 1994. gadā kā papildus opcija kļuva LT1 dzinējs, tas nonāca policijas paketes standarta aprīkojumā. Chevrolet, Ford un Chrysler ražoja īpašus, vienīgi policijas departamentiem pieejamus auto ar stiprinātu piekari, uzlabotiem dzinējiem un citiem labumiem. Chevrolet to sauca par 9C1 paketi, Ford to sauca par Police Inerceptor. Šie Caprice policijas auto ar LT1 dzinēju līdz pat mūsdienām tiek uzskatīti par ātrākajiem policijas automobiļiem, kādi jebkad ir bijuši. ASV policistu vidū vispār pilnizmēra modeļi ilgstoši ir bijuši vispopulārākie, jo tie bija ērti garās maiņās un tajos bija vieta gan datoram, gan citam īpašam aprīkojumam. Galu galā, lielie sedani parasti nāca komplektā ar jaudīgiem dzinējiem, kurus ražotāji parasti uzlaboja, padarot tos īpaši izveicīgus, kas ir svarīgi darbā ar motorizētiem likuma pārkāpējiem.
Nebūs melots apgalvojot, ka joprojām šur tur ASV pa ceļiem ripo šīs paaudzes Caprice policijas auto. Kā norādīts vienā no avotiem, šīs paaudzes Caprice ir vienīgās policijas mašīnas ASV, kuras ir tikušas speciāli restaurētas, lai varētu atkārtoti kalpot savai funkcijai. Esot pat specializētas darbnīcas, kuras nodarbojas tieši ar Caprice restaurāciju likumu sargājošajām iestādēm. Tomēr jāņem vērā, ka nu jau ir pagājuši gandrīz 18 gadi, kopš pēdējā Caprice nobrauca no konveijera un tas automobilim ir ilgs laiks, it sevišķi tādam, kas kalpo pie lielas slodzes. Caprice pamazām kļūst par klasiku, lai gan pēc manām domām šie auto ir klasika jau kopš 1996. gada 13. decembra.
Interesanti, ka internetā atrodama norāde, ka Chevrolet Caprice ticis ražots Meksikā līdz pat 1998. gadam. Neko vairāk par šo faktu šobrīd neizdodas atrast, bet doma, ka šis modelis ir izdzīvojis divus gadus ilgāk, nekā iepriekš esmu uzskatījis, liekas patīkama. Būtu gan vērtīgi uzzināt arī pārdošanas rādītājus.
Internetā pieejama arī ārkārtīgi noderīga faktoloģiskā informācija par izgatavoto automobiļu skaitu:
1972 - 1,010,125
1973 - 978,046
1974 - 629,847 (!)
1975 - 421,684 (!)
1976 - 423,856
1977 - 661,661 (!)
1978 - 612,397
1979 - 588,638
1980 - 385,657 (!)
1981 - 219,425 (!)
1982 - 188,189 (!)
1983 - 220,795
1984 - 276,495
1985 - 266,793
1986 - 245,012
1987 - 228,500
1988 - 189,108
1989 - 197,000
1990 - 109,528
1991 - 217,461 (!)
1992 - 116,779
1993 - 99,974
1994 - 104,724
1995 - 100,000
1996 - 100,000
Kā redzams, labākajā gadā pirms degvielas krīzes, 1972., pilnizmēra Chevrolet automobiļi atrada veselu miljonu pircējus. Tas bija augstākais triumfa brīdis šiem automobiļiem. Iztēlojaties, ja 1991. gada Caprice būtu izgatavota 1 000 000 eksemplāros! Pirmais krīzes gads nosita rādītājus par 300 000 vienībām. Virs 600 000 līmeņa rādītāji vairs neatgriezās. Jāatzīmē, ka 1975. un 1976. gadā rādītāji ir samērā stabili. 1977. gadā atkal ir pieaugums, jo tika ieviesta jaunā samazinātā modeļu līnija. 80. gadu sākums nebija veiksmīgs arī tiem. 10 gadu laikā šīs klases Chevrolet automobiļiem ražošanas rādītāji nokritās par veseliem 800 000 vienību! Tas parāda, ka 80. gadi viennozīmīgi bija pilnizmēra sedanu patiesais norieta laiks. Uz šī fona aprakstītie 90. gadu Caprice izskatās gandrīz vai varonīgi.
© Kristaps Gustsons, 2014
1992. gada Chevrolet Caprice
 |
| 1992. gada Caprice ārēji atšķiras no 1991. gada eksemplāriem ar virsbūves krāsas durvju logu rāmjiem. Foto: policecarwebsite.net |
Nākamajā modeļu gadā nekas būtisks nemainījās. Šos, 1992. gada modeļus, var atšķirt pēc attiecīgas virsbūves krāsas durvju paneļiem gar logiem, kuri 1991. gadā parasti bija melni. Modeļu līniju papildināja 4. variācija, jeb Caprice LTZ: "sportiskā" pakete, kuru ieviesa jau 1991. modeļa gada vidū. LTZ paketei bija stiprināta piekare un bremzes, diferenciālis ar paaugstinātu iekšējo pretestību un uzlabotas Goodyear riepas. Chevrolet Caprice jau atkal guva atzinību no Motor Trend žurnāla puses, tomēr pārdošanas rādītājus tas neuzlaboja. Universāļiem kā papildus opcija šinī gadā kļuva pieejams 180ZS 5,7L V8 dzinējs, kurš, tiesa gan, nebija piedāvāts LTZ paketē.
1993. gada Chevrolet Caprice
 |
| 1993. - 1994. gada Caprice bija atvērtas riteņu arkas, bet mazā aizmugurējā sānlodziņa forma palika neizmainīta. Tas kopumā ne pārāk labi iet kopā ar šīm apaļajām arkām. Sānlodziņa aso stūri noapaļoja 1995. modeļa gadam. Foto: commons.wikimedia.org |
Izmaiņas piedzīvoja arī modeļu variantu klāsts:
1.) Chevrolet Caprice Classic - tagad bija bāzes modelis, jo iepriekšējais tika atmests;
2.) Chevrolet Caprice Classic LS - luksusa pakete
3.) Chevrolet Caprice Classic Wagon - universālis
4.) Chevrolet Caprice LTZ - sporta versija. 1993. modeļa gadam ieguva jau sen pelnīto 5,7L V8, kas 1992. gadā bija papildus opcija vienīgi universālim.
1994. gada Chevrolet Caprice
Lai gan ārēji nekas nemainījās, 1994. modeļa gadam Caprice ieguva daudz jauna. Pirmkārt, modeļu līnijai modeļa gada vidū tika pievienota sportiskā Chevrolet Impala SS, kas pamatā bija Caprice virsbūve ar Chevrolet Corvette 5,7L 260 ZS "LT1" dzinēju. Šī Impala sākotnēji izauga no 1992. gada koncepta auto un pirmajā ražošanas gadā to skaits bija ierobežots, galvenokārt tādēļ, ka ražotājs no Austrālijas nespēja apgādāt pietiekamu skaitu ar lietajiem sporta diskiem. Impala tika uzlabota ar īpašu sporta piekari, kas lielo virsbūvi padarīja zemāku un slaidāku; īpaša iezīme bija pilnīgi aptumšotā virsbūves apdare. Šinī pirmajā gadā Impala bija pieejama vienīgi melnā krāsā ar tumšiem logiem un unikālu, no Caprice atšķirīgu, talismanu. Šīs automašīnas cena mūsdienās būtu ap 35 500 ASV dolāru. Tā bija dārgāka arī par dārgāko Caprice universāli. |
| Impalas pirmajā ražošanas gadā dominēja melnā krāsa. Tā arī saglabājās starp populārākajām izvēlēm vēlāk, kad sāka piedāvāt arī ķiršu sarkanu un pelēkzaļu. Impala iemiesoja īstenu sliktā zēna imidžu. Te bija zirgspēki, apgriezieni, jauda un attieksme. Ne velti brošūrā tā reklamēta ar saukli: "Lord Veider, Jūsu auto ir gatavs!" Foto: cardomain.com |
Caprice ieguva pavisam jaunu dzinēju paaudzi. Līdzšinējo standarta 5.0L 170 ZS V8 nomainīja 4.3L 200 ZS V8: vairāk jaudas ar mazāku tilpumu! Bez tā kā papildus opciju bija iespējams uzstādīt Impalas 5,7L "LT1" Corvette dzinēju. Standarta aprīkojumā tika iekļauts arī priekšējā pasažiera drošības spilvens, kā rezultātā tika atsvaidzināts priekšējā paneļa dizains. Caprice ieguva digitālu spidometru.
1995. gada Chevrolet Caprice
 |
| 1995. gadā Impala ietekmē Caprice beidzot ieguva atvērtām riteņu arkām atbilstošu aizmugurējo logu formu. Jāņem vērā, ka tās ir dažas it kā sīkas, tomēr fundamentālas izmaiņas. Šī virsbūve sākotnēji tomēr tika paredzēta aizsegtām aizmugurējām arkām. Foto: cargurus.com |
Pēdējo reizi virsbūve piedzīvoja vizuālas izmaiņas, lai arī pavisam niecīgas: tika noapaļots mazais aizmugurējais sānlodziņš, padarot to identisku iepriekšējā gadā ieviestajam Impala SS. Savukārt Impala ievērojami palielināja pārdošanas rādītājus un nu līdzās melnai bija pieejama arī pelēcīgi zaļā un ķiršu sarkanā krāsā.
1996. gada Chevrolet Caprice
 |
| Foto: http://www.supermotors.net |
1996. gadā Caprice svinēja savu 30. jubileju, kopš tā kļuva par atsevišķu modeļu līniju. Šīs svinības tika aizvadītas samērā klusi un bez īpaša trokšņa. Tas izrādījās pēdējais gads šim slavenajam un kādreiz ārkārtīgi populārajam automobilim. 90. gadi vairs nebija ne 60., ne 70. gadi un pat ne 80. gadi. GM toreizējā vadība uzskatīja, ka ir vērts upurēt šo beidzamo aizmugures piedziņas rāmja pilnizmēra auto, lai pielāgotu ražotni lielajiem SUV, kā Cevrolet Suburban un Chevrolet Tahoe. Gaume un pieprasījums bija mainījies un tagad amerikāņī labāk pirka milzīgus džipus nekā slaidus un smalkus sedanus. Ar degvielas ekonomiju tam nebija nekāda sakara.
Caprice līnija savu pēdējo gadu aizvadīja bez izmaiņām. Impala modeļu līnijai tas bija pats labākais gads, jo Chevrolet beidzot bija izlabojis visus trūkumus, par kuriem šo muskuļoto sporta versiju kritizēja. Impala togad ieguva sportisku vadītāja insturmentu paneli - konsoli - ar klasiski analogu spidometru un tahometru. Ātrumu pārslēdzējs tika pārvietots no stūres uz vietu starp priekšējiem sēdekļiem. Impalas ražošanas rādītāji stabili turējās ap 15 000 vienību. Caprice ražošanas rādītāji no pēdējiem diviem gadiem nav pieejami, bet tiek tiek lēsti ap 100 000 vienībām, kas kopumā nemaz nebija tik maz, jo konkurents Ford Crown Victoria uzrādīja teju identiskus sasniegumus.
 |
| Iespējams, ka tieši šāds izskatījās pēdējais B platformas Chevrolet, kas 1996. gada 13. decembrī nobrauca no Ārlingtonas rūpnīcas konveijera. Foto: commons.wikimedia.org |
Chevrolet Caprice mantojums
Tomēr daudzi negribēja samierināties ar situāciju, ka GM vairs neražoja šādus auto. Tāpat kā agrāk, arī pēdējās paaudzes B platformas Chevrolet bija ļoti iecienīti kā taksometri un policijas auto. Patiesībā tie bija vēl vairāk atzīti kā policijas auto, nekā taksometri. Esmu saskāries ar viedokli, kuru pauda kāds taksometru kompānijas īpašnieks, ka šīs paaudzes Caprice nebija tika izturīgi kā iepriekšējie 77.-90. gadā ražotie. Savukārt par policijas dienestu ir pieejama pilnīgi citādāka informācija.
Pēc tam, kad 1994. gadā kā papildus opcija kļuva LT1 dzinējs, tas nonāca policijas paketes standarta aprīkojumā. Chevrolet, Ford un Chrysler ražoja īpašus, vienīgi policijas departamentiem pieejamus auto ar stiprinātu piekari, uzlabotiem dzinējiem un citiem labumiem. Chevrolet to sauca par 9C1 paketi, Ford to sauca par Police Inerceptor. Šie Caprice policijas auto ar LT1 dzinēju līdz pat mūsdienām tiek uzskatīti par ātrākajiem policijas automobiļiem, kādi jebkad ir bijuši. ASV policistu vidū vispār pilnizmēra modeļi ilgstoši ir bijuši vispopulārākie, jo tie bija ērti garās maiņās un tajos bija vieta gan datoram, gan citam īpašam aprīkojumam. Galu galā, lielie sedani parasti nāca komplektā ar jaudīgiem dzinējiem, kurus ražotāji parasti uzlaboja, padarot tos īpaši izveicīgus, kas ir svarīgi darbā ar motorizētiem likuma pārkāpējiem.
 |
| Foto: carsandracingstuff.com |
Nebūs melots apgalvojot, ka joprojām šur tur ASV pa ceļiem ripo šīs paaudzes Caprice policijas auto. Kā norādīts vienā no avotiem, šīs paaudzes Caprice ir vienīgās policijas mašīnas ASV, kuras ir tikušas speciāli restaurētas, lai varētu atkārtoti kalpot savai funkcijai. Esot pat specializētas darbnīcas, kuras nodarbojas tieši ar Caprice restaurāciju likumu sargājošajām iestādēm. Tomēr jāņem vērā, ka nu jau ir pagājuši gandrīz 18 gadi, kopš pēdējā Caprice nobrauca no konveijera un tas automobilim ir ilgs laiks, it sevišķi tādam, kas kalpo pie lielas slodzes. Caprice pamazām kļūst par klasiku, lai gan pēc manām domām šie auto ir klasika jau kopš 1996. gada 13. decembra.
Interesanti, ka internetā atrodama norāde, ka Chevrolet Caprice ticis ražots Meksikā līdz pat 1998. gadam. Neko vairāk par šo faktu šobrīd neizdodas atrast, bet doma, ka šis modelis ir izdzīvojis divus gadus ilgāk, nekā iepriekš esmu uzskatījis, liekas patīkama. Būtu gan vērtīgi uzzināt arī pārdošanas rādītājus.
Vēsturiskie ražošanas rādītāji Chervolet pilnizmēra modeļiem (1972-1996)
Internetā pieejama arī ārkārtīgi noderīga faktoloģiskā informācija par izgatavoto automobiļu skaitu:
1972 - 1,010,125
1973 - 978,046
1974 - 629,847 (!)
1975 - 421,684 (!)
1976 - 423,856
1977 - 661,661 (!)
1978 - 612,397
1979 - 588,638
1980 - 385,657 (!)
1981 - 219,425 (!)
1982 - 188,189 (!)
1983 - 220,795
1984 - 276,495
1985 - 266,793
1986 - 245,012
1987 - 228,500
1988 - 189,108
1989 - 197,000
1990 - 109,528
1991 - 217,461 (!)
1992 - 116,779
1993 - 99,974
1994 - 104,724
1995 - 100,000
1996 - 100,000
Kā redzams, labākajā gadā pirms degvielas krīzes, 1972., pilnizmēra Chevrolet automobiļi atrada veselu miljonu pircējus. Tas bija augstākais triumfa brīdis šiem automobiļiem. Iztēlojaties, ja 1991. gada Caprice būtu izgatavota 1 000 000 eksemplāros! Pirmais krīzes gads nosita rādītājus par 300 000 vienībām. Virs 600 000 līmeņa rādītāji vairs neatgriezās. Jāatzīmē, ka 1975. un 1976. gadā rādītāji ir samērā stabili. 1977. gadā atkal ir pieaugums, jo tika ieviesta jaunā samazinātā modeļu līnija. 80. gadu sākums nebija veiksmīgs arī tiem. 10 gadu laikā šīs klases Chevrolet automobiļiem ražošanas rādītāji nokritās par veseliem 800 000 vienību! Tas parāda, ka 80. gadi viennozīmīgi bija pilnizmēra sedanu patiesais norieta laiks. Uz šī fona aprakstītie 90. gadu Caprice izskatās gandrīz vai varonīgi.
© Kristaps Gustsons, 2014