Padomju limuzīni (2. daļa)

Raksta 1. daļu lasiet šeit.

Piedāvāju turpinājumu apskatam par PSRS ražotajiem luksusa klases automobiļiem, tautā dēvētiem par "čļenovoziem", kuri bija teju vienīgi valdošās kliķes - nomenklatūras - privilēģija. PSRS bija valsts, kurā nepastāvēja uz konkurenci balstīts ražošanas modelis, visu noteica valsts. Automobilis pats par sevi padomju pilsoņiem bija iekārojama un grūti sasniedzama prece, jo to ražošanas apjoms nekad nespēja apmierināt pieprasījumu. Galu galā, PSRS rūpniecības galvenā prioritāte bija smagā un kara rūpniecība, atstājot plaša patēriņa preces otrajā vietā.

Limuzīnu ražošana, savukārt, notika pēc augstiem kvalitātes kontroles standartiem, to izgatavotais skaits ik gadus bija neliels. Un lai arī tajos visbiežāk bija apvienotas augstākās tehnoloģijas, kuras autobūvē PSRS spēja sasniegt, to dizains un izpildījums vēl šodien rosina meklēt līdzības ar rietumos ražotiem līdzvērtīgas klases spēkratiem, kas ir pamatoti, jo ir zināms, ka padomju auto industrija studēja rietumos iepirktus automobiļus, no tiem ietekmējoties.

 

GAZ 12 "ZIM" (1950 - 1960)

 

(foto: www.gaz23.com)

 

GAZ 11-73 (foto: www.denisovets.ru)

Jau vēl pirms karš bija pavisam beidzies, padomju auto inženieri aktīvi sāka strādāt pie vairākiem jauniem vieglo automobiļu modeļiem. Viens no tiem bija GAZ M20 "Pobeda", otrs - iepriekšējā rakstā minētais limuzīns ZIS 110, tāpat turpinājās darbs pie jauna kravas automobiļa - GAZ-51 - jo līdzšinējie Krievijā lietošanā un ražošanā esošie smagie bija ārkārtīgi novecojuši (Runa ir par GAZ-AA un ZIS-5, kuri pamatā bija 30. gadu sākuma dizaini). Tomēr drīz vien pēc kara kļuva jūtama nepieciešamība pēc jauna automobiļa, kurš aizpildītu tukšumu klasē starp vidējās klases pobedu un super ekskluzīvo ZIS 110. Tie partijas darbinieki, kuri nebija pietiekami augstu, lai brauktu ar ZIS, bija spiesti pārsēsties uz jauno pobedu. Tobrīd vēl mazās partijās izgatavoja GAZ-11-73, kas būtībā bija uzlabots GAZ M1 ar vienrindas sešcilindru motoru, tomēr arī šis bija tīrs pirmskara produkts, kas pamazām kļuva par anahronismu un nebija piemērots partijas darbiniekiem, kuri bija "pelnījuši" pēc uzvaras pār Nacistisko Vāciju braukt ar sev "piemērotākiem" spēkratiem. 1948. gadā Gorkijas rūpnīcā sākās darbs pie jauna limuzīna izstrādes. Tas bija pirmais limuzīns, kuru izstrādāja un izgatavoja šinī fabrikā. Līdz tam limuzīni bija vienīgi Staļina vārdā nosauktās rūpnīcas privilēģija

GAZ-12 "Zim" prototips (foto: www.autogallery.org.ru)

Modelis GAZ-12 tika izstrādāts 29 mēnešu laikā. Projektēšanas gaitā sākotnēji, pirms virsbūve bija ieguvusi savas patiesās aprises, par inženieru un konstruktoru izmēģinājumu lauciņu kalpoja jaunā Pobeda, kurai tika pagarināta garumbāze un pielāgoti jaunā limuzīna agregāti. No Pobedas zims mantoja arī tās virsbūves konstrukciju, kas patiesībā tam laikam bija diezgan progresīva. Pobedai un zimam bija nesošā virsbūve, tomēr tādas klases auto, kā zims, kas bija tīrais full-size, citur pasaulē un sevišķi ASV, tajā laikā parasti bija ar rāmja konstrukcijas virsbūvi. Līdz ar to zimu, iespējams, varam uzskatīt par pasaulē pirmo full-size automobili ar nesošo virsbūvi. Piemēram, no ASV ražotājiem uz nesošajām virsbūvēm pirmais pārgāja Chrysler un tas notika 1960. modeļa gadam.

Zima priekšgala risinājums ārkārtīgi līdzinās 1948. gada kadiljakam

Dzinēju tas mantoja no jau minētā GAZ-11-73, savukārt šis vienrindas sešcilindru dzinējs bija 1928. gada Dodge dzinēja kopija. Nedaudz pielāgotus tos uzstādīja arī jaunajam kravas automobilim GAZ-51 (kuru ražoja līdz pat 70. gadiem). Ar motora tilpumu 3,5 l dzinējs spēja sasniegt 90 ZS jaudu. Stilistiski zims varēja stāvēt līdzās savai korporatīvajai radiniecei Pobedai. Tam bija savam laikam raksturīgā un progresīvā pontonveidīgā virsbūve, kā arī atsevišķi dizaina elementi, kuri mantoti no amerikāņu autobūves, konkrētāk Buick un Cadillac. Šinī gadījumā runa ir par priekšgala risinājumu, sākot no motora pārsega formas, beidzot ar priekšējo režģi. Tomēr par pārāk kadiljak-veidīgu zimu nevarētu saukt, jo tam trūkst tā laika kadiljakiem jau raksturīgās astes spuras. Līdz ar to līdzīgi kā tas bija ar ZIS 110 - lai gan ar zināmu amerikāņu ietekmi, tas tomēr bija pašmāju projekts. Atļaušos vēlreiz uzsvērt, ka šāds pontonveidīgs dizains bija modē Eiropā un Amerikā sākot no 40. gadu otrās puses līdz pat 50. gadu vidum.

Līdzīgi kā dažiemm tā laika amerikāņu auto, zima motora pārsegu varēja atvērt uz abām pusēm, kā arī noņemt nost pavisam. (foto: http://opoccuu.com)

Sanitārais automobilis GAZ 12B (foto: http://www.autogallery.org.ru)

1949. gada 10. maijā jaunais limuzīns tika prezentēts Kremlī, kur guva pozitīvu vērtējumu. Tomēr sērijveida ražošana sākās 1950. gada oktobrī. Jāatzīmē, ka nosaukuma "ZIM" atšifrējums ir zavod imeņi Molotova. Šinī laikā, Staļina personības kulta kulminācijas brīdī, fabriku pārdēvēja PSRS ārlietu ministra vārdā. Pēc Hruščova nākšanas pie varas un Staļina personības kulta nosodīšanas jaunais nosaukums tika atmests un ar 1957. gadu ražotajiem zimiem uz motora pārsega ir rakstīts "GAZ", nevis "ZIM".  Tāpat emblēmas tika samainītas jau izgatavotajiem automobiļiem. Tas gan bija iespējams tiem spēkratiem, kuri atradās valsts iestāžu un uzņēmumu rīcībā. Mūsdienās joprojām saglabājušies daudzi eksemplāri ar "ZIM" emblēmu. Te uzreiz jāpiebilst, ka zimu teorētiski varēja iegādāties arī vienkāršie pilsoņi, jo tie patiešām nonāca pārdošanā. Tāpat zimus izmantoja arī kā taksometrus, bija pat speciāla taksometra modifikācija GAZ-12A, tomēr tos izgatavoja salīdzinoši nelielā skaitā. Ir zināms, ka Maskavā vien 50. gadu vidū darbojās 300 taksometri zimi. Arī Rīgas taksometru parkam bija sava neliela "flote" ar zimiem. Neksatoties uz to, galvenais taksometra funkcijas pildītājs tomēr bija Pobeda. Visbeidzot, pastāvēja arī modifikācija GAZ-12B ātrajai palīdzībai. Šiem auto aizmugure atvērās kā hečbekam, bet tāpat kā ar jau iepriekš minētajām limuzīnu sanitārajām versijām, izgatavoto skaits diemžēl nav zināms. Tiesa gan, kamēr zima sedanus pārtrauca ražot 1959. gadā līdz ar čaikas parādīšanos, pēdējās partijas ar zima sanitārajiem automobiļiem no konveijera noripoja 1960. gadā. Šķiet, ka šie sanitārie automobiļi bija pietiekami plaši izmantoti, ja reiz guva tādu godu, kā pēdējie zimi.

Zimu, kā jau iepriekš minēts, varēja iegādāties arī pilsoņi, respektīvi, tas nonāca pārdošanā, pretēji lielajiem ZIS-iem. Līdz ar to tas ir uzskatāms par pirmo un praktiski arī vienīgo padomju luksusa automobili, kuru kāds varēja iegādāties. Protams, te uzreiz jāpiemin daudzas būtiskas padomju sistēmas īpatnības. Nav noslēpums, ka pēc jebkuras automašīnas bija jāstāv garā rindā pat tad, ja naudas tai tev pietika. Tad vēl būtiski saprast, ka kuram katram jau nemaz nebija tiesības pēc dārgā zima tajā rindā stāties. Zaļā gaisma bija dota cilvēkiem ar nopelniem valsts labā un darbā. Šādi cilvēki bija, protams, armijas virsnieki, zinātnieki, mākslinieki un tamlīdzīgi. Ļoti daudzi no šiem auto tika piešķirti par īpašiem nopelniem ārpus rindas, kas gaidīšanu padarīja vēl ilgāku, sevišķi ņemot vērā, ka dienā fabrikā izgatavoja varbūt kādus 6 šādus spēkratus. Reizēm vieglāk bija izmantot iespēju un paņemt lētāku auto, kuram nav tādas rindas. Automobiļa cena jaunam 50. gados bija 40 000 rubļi. Salīdzinājumam var pieminēt pobedu - 16 000 rubļi un moskvič 401 "Kārlīti" - 9000 rubļi.

Daudz pieejamāki tautai šie auto kļuva tad, kad valsts iestādes un taksometru parki tos sāka norakstīt, jo to cena lietoto auto tirgū nepārsniedza jauna žiguļa cenu. Interesanti, ka grupas "Līvi" ģitārists Ēriks Ķiģelis 80. gados īsu brīdi pārvietojās ar zimu, kuru vēlāk nomainīja ar žiguli, jo secinājis, ka tā nav pārāk izveicīga un manevrētspējīga mašīna. Savdabīgi, ka zimi iemantoja savdabīgu popularitāti laucinieku vidū, kuri tos izmantoja kā ērtus un ietilpīgus lauku labumu transportējamos braucieniem uz tirgu. Tas bija iespējams arī pateicoties spēcīgajam dzinējam un ietilpīgajam salonam. Tomēr šādas ekspluatācijas rezultātā automobiļi tika ievērojami pārbūvēti un zaudēja savu kādreizējo spozmi. Padomju pilsoņu domāšanā automobilis bija utilitārs priekšmets un ja tas bija pieejams, tad to vajadzēja ekspluatēt "līdz pēdējam". Te runa ir ne vien par zimiem, bet arī par eksotiskākiem spēkratiem, piemēram, vācu pirmskara trofeju mašīnām, kuras tāpat tika dzītas pa laukiem un darbiem. Tāpat savu darīja arī reālie deficīta apstākļi - lai auto kalpotu maksimāli ilgi, arī PSRS cilvēki pielietoja kubiešu metodes vecu auto saglābšanai. Mūsdienās atrast autentisku un nepārveidotu zimu nebūt nav vienkārši, lai gan zimus dazādās kondīcijās laiku pa laikam var manīt kādā pagalmā vai auto sludinājumos.

Desmit gados no konveijera kopumā noripoja 21 527 šādi auto. Lai gan PSRS bija milzīga teritorija, šis skaits priekš auto savā klasē ir tiešām ievērojams. Tas tomēr bija limuzīns! 

ZIL 111 (1959 - 1963)

 

 

ZIS 111 "Maskava" prototips.

1956. gadā zavod imeņi Staļina Hruščova aktivitāšu rezultātā pārtapa par zavod imeņi Ļihačeva (ZIL). Tagad Maskavas prestižā rūpnīca bija nodēvēta tās ilggadējā direktora vārdā. Jau iepriekš minētajam ZIM atkal pārtopot par GAZ noslēdzās Staļina personības kulta ierosinātā fabriku pārdēvēšanas epopeja, ja to par tādu vispār var uzskatīt. Tobrīd izstrādes procesā atradās jauns limuzīna modelis ZIS 111 "Maskava", kurš bija nonācis līdz pat prototipa stadijai (jāatzīmē, ka automobiļa priekšējais režģis bija ārkārtīgi līdzīgs 1955. gada Buick). Tomēr līdz ar jaunajām vēsmām politiskajā arēnā tika nolemts, ka daudz vēlamāk būtu sākt strādāt pie pavisam jauna modeļa, tā teikt, lai notiek virzība uz priekšu pretī progresam. Tiesa gan, jaunajam modelim modeļa numurs atšķīrās tikai ar vienu burtu abreviatūrā. Bet realitātē tas bija ievērojams solis uz augšu, jo "Maskavas" dizains uz pasaules fona jau atkal strauji novecoja (nemaz nerunājot par ZIS 110, kuri joprojām ripoja no konveijera līnijas).

1955.-57. gada Packard Patrician

Vēlreiz atgādināšu, ka limuzīna izgatavošana katrai valstij bija prestiža lieta un jo sevišķi svarīgi tas bija PSRS, kura bija viena no pasaules superlielvarām. Lai "neatpaliktu no laika" ZIL rūpnīca jau kopš paša 50. gadu sākuma pastāvīgi iepirka amerikāņu augstākās klases automobiļus, kuri tika studēti un analizēti gan no tehniskā, gan dizaina viedokļa. Savdabīgi, ka arī pēc Staļina nāves un publiskās nosodīšanas, fabrika turpināja tradīciju, jeb nu jau ieradumu visspēcīgāk ietekmēties no Packard automobiļiem. ZIL 111 dizains praktiski visā savā būtībā ir aizgūts no 1955./57. gadu paaudzes Packard. Bet šinī brīdī Packard dienas ASV jau principā bija skaitītas. Kādreizējais luksusa flagmanis, kurš 30. gados konkurēja ar Cadillac mira dabīgā nāvē, nespējot stāties pretī lielā trijnieka daudz veiksmīgākajam mārketingam un agresīvajai sacensību politikai, kas dažus palikušos neatkarīgos strauji spieda ārā no tirgus. Līdz ar to Packard laikā, kad tapa ZIL 111 bija vairs tikai atsevišķu cienītāju izvēle, un minētajos gados no 1955. līdz 1957. gadam to gadā pārdoto auto skaits kritās no 50 000 līdz nepilniem 5 000. Vairums noteikti arī būs pamanījuši, ka ZIL 111 ir ārkārtīgi līdzīgs tā mazākajam brālēnam GAZ 13 "čaika", jo iedvesmas avots abiem bija viens. Tomēr par čaiku nedaudz vēlāk.

ZIL 111V faetons (foto: http://www.autogallery.org.ru)

Pirmā partija ar gatavajiem ZIL-iem pienāca jau 1958. gadā, kamēr par oficiālu ražošanas sākumu pieņemts uzskatīt 1959. gadu. Limuzīnam bija 6 litru V-veida 8-cilindru motors ar 200 ZS jaudu (Jāatzīmē, ka to pašu V8 dzinēju tikai nedaudz pārveidotu uzstādīja arī ZIL 130 un ZIL 131 kravas automobiļiem). Viens īpašs jaunums bija divpakāpju automātiskā ātrumkārba ar pogu vadību. Tā bija ekstra, kura atsevišķos ASV automobiļos jau bija pieskaitīta standarta aprīkojumam. Tikmēr pogu vadība bija īpatnība ar kuru niekojās arī daži ASV ražotāji (1958. gada Edsel šādas podziņas bija stūres ratam pa vidu). Pa kreisi no stūres ZIL-am bija 4 pogas: neitrāle, uz priekšu, stāvēšanas režīms un atpakaļgaita. Jaunais ZIL un čaika bija pirmie "automāti" PSRS. Vēl var pieminēt stūres pastiprinātāju, kondicionieri un elektriskos logu pacēlājus. Rādio vadība dublējās, gan automobiļa priekšā, gan salona aizmugurē. Tiem auto, kuriem uzstādīja kondicionieri, tradicionālās krāsniņas vietā, bija piešķirts modeļa numurs ZIL 111A un tos no āpuses varēja atšķirt pēc nedaudz mazāka aizmugurējā loga. Turpinot jau iesākto tradīciju, tika izgatavoti arī 12 faetoni, jeb 4-durvju kabrioleti, kuri ieguva modeļa apzīmējumu ZIL 111V. Viens no šiem 12 automobiļiem atradās ekskluzīvā Ņ. Hruščova lietošanā.

ZIL 111 tika izgatavoti ārkārtīgi nelielā skaitā. Visas modifikācijas kopā skaitot tos saražoja vien 112 eksemplāros, kas padara to par vienu no retākajiem padomju limuzīniem. Tā priekšgājēji ZIS vien skaitā bija pāris tūkstoši.

GAZ 13 "Čaika" (1959 - 1981)

Čaika, iespējams, ir visatpazīstamākā no padomju limuzīniem, jo tā joprojām bauda salīdzinoši lielu popularitāti kāzinieku vidū, un tādēļ vasarā, ja paveicas, tās var diezgan bieži novērot arī braucam ielās. Tam, ka tik daudz čaikas vēl mūsdienās varam redzēt, iespējams, varam teikt paldies automobiļa glītajam izskatam, bet viennozīmīgi to ilgajam ražošanas laikam, kas garantēja to ilgstošu atrašanos valsts dienestā. Pēc PSRS sabrukuma liela daļa no agrākajām valsts iestēdēm piederošajām mašīnām ir nonākusi gādīgu kolekcionāru rokās. Jāņem vērā, ka šo automobiļu cena, saistībā ar to kultūrvēsturisko vērtību un ekskluzīvo izgatavoto auto skaitu, tikai pieaug, un čaikas ir diezgan iekārojami kolekcionāru objekti. Tas, protams, būtu sakāms arī par iepriekš apskatītajiem limuzīniem, tomēr čaikai noteicoša ir tās popularitāte un atpazīstamība. Nekautrēšos atzīties, ka čaika man pašam vienmēr likusies visskaistākā no padomju ražotajiem automobiļiem. Dizaineriem ir izdevies radīt patiešām labu interpretāciju par 50. gadu beigu kosmisko stilu autobūvē.

GAZ-13 savā ziņā varam uzskatīt par ZIL-111 nedaudz jaunāko brāli, ņemot vērā to ārkārtīgi lielo līdzību. Bet kamēr ZIL-111 bija tik ekskluzīvs, ka par tā eksistenci vairs atcerās tikai retais, čaikai nenoliedzami ir tikusi lielāka iespēja gozēties uzmanības un atpazīstamības saulītē. Un tas arī nav nekāds brīnums, jo ar čaikām vizinājās daudz plašāka ranga partijnieki, nekā ar ZILiem, kuri bija tikai pašiem, pašiem augstākajiem.

1955. gadā piedāvātā zima modernizācija, jeb pirmā čaika.

Darbs pie čaikas sākās 1955. gadā, kad tika izstrādāts modernizēta zima prototips ar nosaukumu ZIM-12V "Čaika". Tomēr tāpat kā tas bija ar ZIL-111 "Maskavu", bija skaidrs, ka tuvākajā nākotnē būs nepieciešams daudz svaigāka izskata automobilis ilglaicīgai ražošanai. Darbam pie jaunā Gorkijas limuzīna izstrādes par vadošo dizaineri iecēla Ļevu Eremejevu, kurš sevi iepriekš bija apliecinājis arī darbā pie GAZ-12 un tobrīd strādāja pie GAZ-21 "Volgas". Un lai arī abi jaunie augstākās klases limuzīni - ZIL-111 un GAZ-13 - ārēji it kā bija līdzīgi, bija akūti nepieciešams, lai tos varētu viegli atšķirt, jo bija taču jābūt acīmredzamam, ka augstākā līmeņa vadītāji brauc ar smalkākām automašīnām. Kamēr lietošanā bija ZIS-110 un zimi, šāda problēma nepastāvēja, jo abi ir ļoti atšķirīgi. Lai nodrošinātu šo atšķirību, savā ziņā varam teikt, ka čaika ieguva daudz glītākas detaļas un dizainiskos risinājumus, jo pie tā tika apzināti strādāts, kamēr ZILs vienkārši bija milzīgs. Tikmēr čaika ir par metru īsāka par ZILu, gala rezultātā tā ir automašīna ar tradicionālākām proporcijām. Kā tas vēlāk būs redzams, ZIL-111 ļoti agri ieguva restailingu, lai to varētu vieglāk atšķirt, kamēr čaika saglabāja savu sākotnējo ārieni līdz pat 1981.(!) gadam. Jāatzīmē, ka kamēr ZIL-111 dizainā jūtama spēcīga Packard ietekme, čaikas virsbūves formās saskatāmas līnijas arī no 1956. gada Lincoln, savukārt aizmugurējo lukturu forma ir teju identiska ar 1957. gada Pontiac.

1956. gada Lincoln pa kreisi un 1957. gada Pontiac pa labi. Ņemot vērā, ka pirmais parādījās jau 1955. gada rudenī, bet otrais 1956. gada rudenī, ļoti ticams, ka čaikas dizainam no tiem ir gūta iedvesma. Foto: wikimedia commons

No 1959. līdz 1981. gadam izgatavoja kopumā 3 189 šādas mašīnas. Jāņem vērā, ka ik gadu izgatavoja vien nelielu skaitu šo auto, tie praktiski bija roku darbs. Arī attiecībā uz čaiku turpināja vecās tradīcijas: obligātā faetona un ambulances versija. Faetons, jeb 4-druvju kabriolets ir ārkārtīga raritāte, tāpat visi citi padomju faetoni savā būtībā. Tos izgatavoja mazā skaitā laika periodā no 1962. līdz 1963. gadam. 2014. gada februārī viens šāds eksemplārs atradās arī Viktora Janukoviča privātajā garāžā.

Vēl lielāka raritāte par kabrioletu, jeb faetonu bija ambulance, kura mums ir sevišķi interesanta, jo tās tika būvētas Rīgas autobusu fabrikā izmantojot jau gatavus čaikas sedanus. Izgatavoto auto skaits svārstās starp 11 un 20 vienībām.

Izcilā stāvoklī saglabāts un uzturēts GAZ-13 S. Aizmugurē labi redzama pievienotā RAF emblēma. Šādas ambulances droši vien kalpoja specslimnīcām, kuras apkalpoja partijas eliti. Ja pievērš uzmanību virsbūves paneļiem, tad var redzēt, ka RAF meistari ir saglabājuši oriģinālās aizmugurējās darvis, bet pārbīdījuši C statni līdz pašai aizmugurei, faktiski no jauna pievienojot vien pagarināto jumtu un papildus logu starp durvīm un šo mazo lodziņu. Foto: ak34.ru

Šī bēdīgā čaika ir nofotografēta 2012. gada martā Baku, Azerbaidžānā. Jāatzīmē, ka šīs automašīnas vērtība, neskatoties uz slikto kondīciju tik un tā varētu būt ārkārtīgi augsta. Jācer, ka šis auto šobrīd jau ir nonācis gadīgās rokās, lai arī šādi cerēt ir ļoti optimistiski. Foto: hooniverse.com

1977. gadā oficāli sākās vecās čaikas pēcteces ražošana. Modelis GAZ-14, salīdzinot ar savu priekšgājēju bija jau pavisam moderna automāšīna ar daudz plašāku sarakstu dažādu iebūvētu ērtību. Gala rezultātā jaunā čaika pat kļuva pārāk smalka priekš atsevišķu aprindu vadītājiem. Runā, ka Brežņeva laikā partijas nomenklatūra bija pieaugusi skaitliskā ziņā tik tālu, ka vienai daļai ranga ziņā jaunā GAZ-14 vienkārši nepienācās. Rezultātā abas mašīnas saglabājās ražošanā paralēli. 1980. gada 4. oktobrī netālu no Minskas notika ievērojama auto avārija, kurā bojā gāja Baltkrievijas PSR Centrālās komitejas pirmais sekretārs Pjotrs Mašerovs. Augstās amatpersonas GAZ-13 čaikā ietriecās kravas automobilis. Kamēr par patiesajiem avārijas iemesliem klīst arī sazvērestības teorija, ka tā ir bijusi pasūtījuma slepkavība, vēlāk GAZ rūpnīcu skāra kritika par nepieciešamību atmest novecojušo čaikas modeli, kas vairs neatbilda arī jaunākajiem satiksmes drošības standartiem.

Gala rezultātā 1981. gadā vecajai, uz 1956. gada Packard dizaina balstītajai, mašīnai, kura iesāka savas gaitas vienā gadā ar jau sen atmesto ZIL-111, beidzot pienāca gals. Es domāju, ka GAZ-13 savdabīgā vēsture ir interesanta stagnācijas laika izpausme. Savā ziņā vecā čaika 80. gadu sākumā bija tikpat vecmodīga un pārmaiņas noliedzoša, kā novecojošā valsts vadība. Kopumā padomju autobūve 70. un 80. gados attīstījās plašumā, bet pasaules līmenim tai bija ārkārtīgi grūti tikt līdzi. Patiesībā 70. gadu beigās tā aizvien vairāk sāka atpalikt.

Turpinājums sekos.

© Kristaps Gustsons 2014

Spoku mednieku "ECTO-1" anatomija

Šis kadrs ar "ECTO-1" bija redzams arī filmas reklāmas rullītī, kuru rādīja LTV-1 1998. gada februārī. Automobilis momentā piesaistīja manu uzmanību. (foto: imcdb.org)

Kas gan spēj padarīt automobili slavenāku, kā kases grāvēja kinofilma? Uzskaitījums var būt bezgalīgs. Kaut vai Džeimsa Bonda Aston Martin: teju nešķirami līdz mūsdienām. Kas gan būtu Delorean DMC-12, ja tas nebūtu filmējies kā laika mašīna slavenajā "Atpakaļ nākotnē" triloģijā? Starp dažādām automašīnām "slavenībām" regulāri parādās arī kāds pavisam ekstravagants operatīvais transporta līdzeklis: spoku mednieku 1959. gada Cadillac Miller-Meteor kombo amblance / katafalks, nokristīts par "ECTO-1", pateicoties tā filmā redzamajai numura zīmei. Spoku mednieki un katafalks: vai nav ironiski? Šis balti-sarkanais un spocīgais limuzīns ir ierindojams starp atpazīstamākajiem filmu auto kino vēsturē. Un ja Jums gribās oponēt šim manam apgalvojumam, tad ceru, ka turpmākais pārliecinās, ka man ir taisnība.

Who you gonna call?

Vairums savā dzīvē vismaz vienu reizi ir dzirdējuši Reja Pārkera juniora 1984. gada hitu "Ghostbusters". Mana agrā bērnība bija 90. gadi. Tolaik šis gabals, lai gan jau pavecs, samērā bieži tika atskaņots radio viļņos. Tolaik tā bija mana mīļākā dziesma. Es varēju nosaukt šo dziesmu 5 gadu vecumā kā savu mīļāko. Papildus interesi par "Spoku mednieku" franšīzi radīja TV6 (ja nemaldos), kur laiku pa laikam parādīja dziesmas oriģinālo videoklipu, kā arī, tiesa gan krievu valodā, kādu brīdi rādīja animācijas seriālu, kurš bija veidots, sekojot filmas panākumiem.

Tad apmēram 1998. gada februārī pa LTV-1 beidzot parādīja šo 1984. gada filmu, kuru es, tobrīd 7 gadus vecs, obligāti gribēju redzēt. Pastiprinātu interesi radīja jau raksta sākumā redzamais kadrs ar viņu neparastā paskata operatīvo auto filmas reklāmas rullītī. Kā jau to biju paredzējis, filma man ārprātīgi iepatikās. Arī interesantais auto filmā spēlēja diezgan svarīgu lomu. Filma radīja nepārvaramu vēlmi uzzināt visu iespējamo par šo auto un tā sākās mana padziļinātā interese par kadiljakiem.

Kas ir šis kadiljaks?

Filmā redzamais auto ir 1959. gada Cadillac Miller-Meteor profesionālais auto. Līdz pat 70. gadu vidum ASV dažādas specializētas kompānijas uz gatavu auto šasijām būvēja  profesionālos auto: ambulances, katafalkus u.c. Tika izmantoti dažādu ražotāju modeļi, bet starp diezgan izdevīgiem bija tieši prestižie Cadillac. Tie bija lieli un ražotājs piedāvāja savā modeļu lokā arī t.s. "komercauto" šasiju (commercial chassis). Tās bija pagarinātas Fleetwood limuzīnu šasijas, kuras pārdeva pa tiešo šīm darbnīcām. Komplektācijā ar spēcīgāko dzinēju no pieejamajiem, kā arī stiprinātu piekari,  tās piegādāja šiem coachbuilder'iem ar pamata virsbūves paneļiem, atbilstošiem katra gada modelim.

1959. gadā Cadillac izgatavoja 2102 šādas komcercšasijas. Kopumā šajā modeļa gadā Cadillac izgatavoja ap 140 000 dažādu komplektāciju automobiļus. 1959. gads ir starp mūsdienās pieprasītākajiem. Togad GMC steidzās apsteigt Chrysler korporāciju stila jomā un tas tai it kā arī izdevās. Jebkurā gadījumā, 1959. gada kadiljaks ir tā laika stila ikona un šie auto kino parādās regulāri. Lai gan sevišķi kolekcionējami skaitās ap 2000 izgatavotie prestižie Eldorado modeļi, jebkura veida komercšasijas ir pat unikālāki kolekcionējamie modeļi, jo tie pamatā bija individuāls darbs. Kompānijas, kuras tos veidoja, izgatavoja automobiļus uz pasūtījuma. Plaši pielietots bija roku darbs, teju katram auto ir individuālas virsbūves daļas, kuras atkārtot ir gandrīz neiespējami.

Ohaio štatā bazētās kompānijas Miller-Meteor 1959. gada brošūras fragments (foto: http://www.gbfans.com)

Kas tad pirka šādus specializētus auto? Pirmkārt, tik lielā valstī kāda ir ASV, arī apbedīšanas bizness ir milzīgs. Apbedīšanas biroji bieži vien piedāvāja klientiem arī plašu specializēto auto izvēli. Tolaik kadiljaks nozīmēja ko pilnīgi citu, kā šodien. Tolaik tas bija tas, pēc kā tiecās teju ikviens censonis. Braukt ar kadiljaku nozīmēja būt kaut ko sasniegušam. Lai arī cik skarbi tas neskanētu, daudziem amerikāņiem brauciens ar kadiljaku varēja būt gan pirmais, gan pēdējais, respektīvi, brauciens katafalkā.

Daudus auto iegādājās slimnīcas. Mazās pilsētās, kur populācija to pieļauj, slimnīcai varēja būt arī tikai viena ambulances mašīna. Bagātākās municipalitātes varēja iegādāties prestižos un ietilpīgos Cadillac. Pavisam mazās pilsētās varēja gadīties arī tā: iedzīvotāju ir maz; slimnīca maza. Ražotāji tādos gadījumos piedāvāja "combo" modeli: kombināciju katafalks / ambulance. Domāju, ka ideju sapratāt. Tā bija ambulance ar bākugunīm, bet salonu, kuru vajadzības gadījumā pielāgotu katafalka vajadzībām.

"Esiet bez bažām, es atradu auto!"

 

(foto: imcdb.org)

Šinī kadrā pirmo reizi slavenais auto parādās filmā. Tobrīd spoku mednieki iekārto jauno biznesu par naudu, kas iegūta ieķīlājot Dena Eikroida varoņa dzimtās mājas. 

(foto: imcdb.org)

"Šeit ir aizliegts apstāties!" sašutuma pilns izsaucās Bila Marija varonis, sākotēji nodomādams, ka atbraucis kāds nepazīstams cilvēks. No auto izkāpj sajūsmas pilns Dena Eikroida varonis un paskaidro situāciju: "Esiet bez bažām, es atradu auto! Vajadzēs sataisīt piekari, bremzes, stūres iekārtu, ātrumkārbu ..." - "Cik maksāja?" ar jūtamu izbīli vaicāja Bila Marija varonis. - "Tikai 4800. Iespējams vajadzēs arī noslīpēt cilindrus, sataisīt izpūtēju, uzlabot elektroinstalāciju ..." turpina Eikroids.

1984. gada 4800 dolāri, pārrēķinot ar inflācijas kalkulatoru, ir apmēram 10 800 mūsdienu dolāros. 1984. gadā šis 1959. gada kadiljaks bija jau 25 gadus vecs auto, kas priekš tā laika automobiļa, kas piedzīvojis tik intensīvu ekspluatāciju jau bija ļoti cienījami. Kā tas saprotams no sižeta, uz bankrota robežas esošajiem zinātniekiem bija vajadzīgs lētākais un labākais. Tobrīd tīri teorētiski Rejs (Eikroida varonis) būtu varējis nopirkt lielu 70. gadu Ford vai Chevrolet universāli tehniski labākā stāvoklī, iespējams, par to pašu naudu. Bet tas taču vairs nebūtu interesanti, vai ne?

Filmas vajadzībām tika iegādātas divas automašīnas. Abas tika pārkrāsotas. Pirmā automašīna:

(foto: http://www.gbfans.com/community/viewtopic.php?f=37&t=209)

No sarkanas tā pārtapa brūngani netīrā tonī, lai saglabātu grabažas efektu. Saprotams, ka grabaža tā bija jebkurā gadījumā un no šī statusa atbrīvoties tai nebija ko cerēt. Žēl, protams.

(foto: thetruthaboutcars.com)

Galvenā filmas mašīna tika daudz ievērojamāk pārveidota un tā sākotnēji bija zeltaini brūnā krāsā. Attēlu kolāžā zemāk redzams šis auto pirms pārbūves. Tīri teorētiski varam pieņemt, ka šis eksemplārs bija lābākā tehniskā stāvoklī, kā iepriekšējais. Tomēr, cik lielā mērā automobilis tika savests tehniskā kārtībā ir grūti pateikt. Ir avots, kurā minēts, ka aktieris Ērnijs Hadsons izteicies, ka abās filmās automobiļiem ik pa laikam ir bijušas kādas tehniskas ķibeles.

(foto: thetruthaboutcars.com)

Gala rezultātā automobilis ieguva balti sarkanu krāsojumu. Sarkana bija līnija, sākot no varenajām 1959. gada spurām, kuras stiepās līdz pat priekšējām durvīm. Tas perfekti izcēla automobiļa dizaina elementus. Filmas mašīnai ir oriģinālie hromētie dekoratīvie diski un balto malu riepas, atbilstoši 50. gadu modei. Sānu un aizmugurējie logi bija tonēti, atstājot pa vidu nelielu netonētu joslu. Aizmugure tika pielāgota protonu-lādiņu spoku medīšnas lāzeru aprīkojuma pārvadāšanai. Nebrīnīšos, ja šī konstrukcija, kas labi redzama filmas beigu titros, bija balstīta uz jau esošo sākotnējo kušetes konstrukciju.

(foto: imcdb.org)

Šādi viņa parādās ainā, kad spoku mednieki steidzas savā pirmajā izsaukumā. Sekojot sižetam, šķiet, ka Eikroida varonis paša rokām ir paveicis neiespējamo: no tādas grabažas 2 dienās radījis šo vareno skaistuli. Šeit arī redzam numura zīmi, kurai pateicoties fani to ir nokristījuši par ECTO-1. ECTO ir atsauce uz "ektoplazmu", terminu, kuru spoku mednieki filmā bieži izmanto.

(foto: imcdb.org)

Pie bākugunīm filmas veidotāji bija pamatīgi piestrādājuši. Tās bija saliktas visur, kur vien var un pat dažviet, kur varbūt nevajadzēja. Sirēnu īpatnējā kaukoņa ir viena no tipiskākajām filmas "odziņām". Tie, kas to ir dzirdējuši, zina par ko ir runa. Sevišķu interesi piesaistīja pārējais aprīkojums automobilim uz jumta, par kura funkcijām diemžēl filmā neko uzzināt nevaram. Tomēr, cik dzirdēts, animācijas seriālā šīs funkcijas tika attīstītas tālākā līmenī.

(foto: ghostbusters.wikia.com)

Filmas oriģinālās idejas autors ir pats Dens Eikroids, un sākotnēji "Spoku mednieki" bija iecerēti stipri citādāki. Šinī agrīnajā variantā spoku mednieki spēja ceļot dažādās dimensijās ar savu laika mašīnu: 1975. gada Cadillac katafalku lillā krāsā. Jāatzīmē, ka pārējās lomās līdzās Eikroidam bija iecerēti Džons Kendijs, Edijs Mērfijs un Eikroida tuvs draugs Džons Beluši ("Blūza brāļi" ir viņu slavenākais kopdarbs), kurš 1982. gadā pāragri nomira. Pēc režisora Ivana Reitmana ieteikuma Eikroids kopā ar Harlodu Reimisu pārveidoja scenāriju. Gala rezultātā arī automobilis no lillā pārtapa balts, jo filmā bija ieplānotas diezgan daudz nakts ainas.

(foto: imcdb.org)

Augstāk redzami kadri no pirmās ainas, kurā ECTO-1 parādās pilnā "augumā" savā gatavajā formā.

(foto: imcdb.org)

Jāatzīmē, ka auto ir tiešām milzīgs. Ka nekā limuzīna šasija. Manevrēt ar to viennozīmīgi bija jāprot. It kā filmas reklāmas vajadzībām 1984. gadā šis auto ticis izmantots braucieniem pa Ņujorku, "tēlojot" spoku medniekus izsaukumā.

(foto: imcdb.org)

Spoku mednieki 2

Spoku mednieki bija pietiekami veiksmīgs projekts, lai sākotnējā komanda atkal apvienotos un uztaisītu diezgan gaidītu turpinājumu. Jāatzīst, ka šis turpinājums, manuprāt, varēja būt veiksmīgāks, bet šķiet, ka Eikroids ar Reimisu vienkārši nebija uz pareizās dzirksts. Bet tas, lai nu paliek katra paša rokās to izvērtēt. Filma uz ekrāniem iznāca 1989. gadā.

Vienā no pirmajām ainām piedalījās slavenais ECTO-1, tas pats, kurš redzams 1. filmā.

(foto: imcdb.org)

Šajos kadros redzams, ka automobilis nav savā labākajā formā gan vizuāli, gan tehniski. Bet tas nebija panākts ar kādiem īpašiem specefektiem. Pēc pirmās filmas pabeigšanas, šis unikālais kadiljaks savas dienas pavadīja studijas stāvlaukumā. Varbūt arī garāžā, kas būtu labākajā gadījumā. Nekādi apkopes darbi automobilim netika veikti. Patiesībā šo kadru filmēšanas laikā automobilis pat esot noslāpis uz Bruklinas tilta, par ko veidotājiem piespriests sods par satiksmes ierobežošanu.

Atgriežoties biznesā pēc 5 gadu pārtraukuma, spoku mednieki sev izveido modernizētu imidžu, izmainot gan logo, gan apkarinot savu auto ar vēl vairāk neizsakāmu funkciju aprīkojumu un bākugunīm. Jaunais auto iegūst numurzīmi "ECTO-1a".

(foto:gbfans.com)

(foto:gbfans.com)

Jāatzīmē, ka šis nebija tas pats auto, kas kalpoja pirmajā filmā. ECTO-1A ir t.s. "otrais auto". Visticamāk, ka tas bija uzbūvēts no pirmās filmas "grabažas", jo virsbūves sakrīt 1 pret 1. Šai versijai vairs nav klasiskie 50. gadu stila riteņi, bet gan vienkāršas tumšās riepas ar "suņubļodu" dekoratīvajiem diskiem. Aizmugurē hromētais bampers ir aizvietots ar metāla kāpsli.

(foto:gbfans.com)

Automobiļu liktenis

Pēc filmām šie automobiļi principā tika aizmirsti. Skaidrs ir fakts, ka oriģinālais ECTO-1 stāvēja Columbia Pictures stāvlaukumā un turpināja tur atrasties arī tad, kad kompāniju pārpirka Sony. ECTO-1a laikam kādu brīdi ir stāvējis kādā Holivudas izklaides parkā kā eksponāts. Tomēr kopumā informācija par to, kas ar šiem auto notika laika periodā no 1989. līdz 2007. gadam ir diezgan skopa. Ziņas par mašīnām sāka parādīties tikai 2007. gadā, kad filmas fanu lapā publicēja fotogrāfijas no Sony stāvlaukuma.

(foto: gbfans.com)

Izdevās atrast tikai interjera skatus, lai gan šķiet, ka kaut kad agrāk bija atrodami arī attēli no ārpuses. Jebkurā gadījumā, automobilis bija ļoti bēdīgā stāvoklī.

2007. gadā vēl nebija sākusies pasaules finansu krīze un izdevēja kompānija gatavojās atzīmēt filmas "Spoku mednieki" 25 gadu jubileju, izdodot blu-ray disku, rīkojot dažādus faniem paredzētus reklāmas pasākumus, kā arī laižot gaisā jaunākās paaudzes datorspēli, kas principā kalpoja, kā filmas trešais turpinājums. Radās arī interese atjaunot aizmirstībā gulošo auto.

Līdz 2009. gadam oriģinālais ECTO-1 tika atjaunots, maksimāli tiecoties saglabāt tā autentiskumu. Automobiļa restaurācijas darbus pieņemt bija ataicināts pats spoku mednieku autors Dens Eikroids, par kuru baumo, ka viņš ir izrādījis ienteresi iegādāties šo auto pavisam trīs reizes, bet studija esot atteikusies.

(foto: gbfans.com)

Otrs auto arī tika "savākts" un gatavots restaurācijai, tomēr šim projekam finansējums esot ticis nogriezts un automobilis līdz pat šodienai pūst kādā Sony stāvlaukumā.

(foto: blog.hemmings.com)

Interesanti, ka kāds patiesībā bija sācis šo auto jaukt ārā, bet apstājies.

(foto: blog.hemmings.com)

Pēc jaunākajām ziņā, šāds šis auto izskatījās 2013. gada rudenī. Motora pārsegu un vējstiklu esot sabojājis kāds kravas auto, kas stāvlaukumā nav mācējis izmanevrēt. Jāatzīmē, ka vējstikla bojājums ir ārkārtīgi liela skāde, jo šiem auto tie ir tiešām dārgi un grūti dabonami. Franšīzes fani esot sākuši vākt parakstus, lai panāktu mašīnas restaurāciju un tā netiktu nodota lūžņos.

Kopijas un viltojumi

Interesanti, ka filma ir radījusi neticami plašu sekotāju loku, kas pat varētu sacensties ar Zvaigžņu karu faniem. Cilvēki savā brīvajā laikā veido tērpus un ekipējumu, atdarinot filmā redzēto un dara to ar visaugstākā līmeņa precizitāti. Kopš filmas parādīšanās aizvien lielāks skaits dažādu gada gājumu Cadillac prefesionālie auto pārtop par ECTO-1 kopijām. Tādas tiek veidotas pat tad, ja nesakrīt modeļa gads vai kompānija, kas ir būvējusi salonu. Pēc nepārbaudītām ziņām 1959. gadā Miller-Meteor izgatavoja 88 šāda parauga ambulances / katafalkus, kāda ir redzama filmā. Tātad principā tie ir ārkārtīgi reti, jo jāņem vērā, ka liela daļa no tiem, iespējams, jau kādu laiku ir pārkausēti. Bet Miller-Meteor nebija vienīgā firma, darbojās arī tādas firmas, kā, piemēram, Superior, S&S un Eureka.

Šie vēsturiskie katafalki un ambulances no vienas puses filmai var pateikties par popularitāti. Bet no otras puses tieši tādēļ šie auto ir apdraudēti, neatkarīgi no retuma pakāpes

(foto: http://mediaconnectiononline.com/?p=18922)

Piemēram, šis augstāk redzamais 1959. gada kadiljaks jau ir pavisam cita ražotāja izgatavots profesionālais auto: katafalks ar aizmugurējām "pašnāvnieka" durvīm un daudz izliektāku aizmugurējo daļu.

(foto: metro.co.uk)

Nākmais ir jau pavisam cits modeļa gads. Kāds puisis no Lielbritānijas izglāba šo veco ambulanci no sagriešanas lūžņos, tomēr līdz galam autentiska šī kopija nebūt nav. Savdabīgi, ka viņš ir upurējis kāda 1959. gada modeļa virsbūves paneļus, lai padarītu savas 1962. gada ambulances spuras līdzīgākas 59. gada modelim.

(foto: http://automozeal.blogspot.com/2013/10/ghostbustin-in-1959-cadillac-miller.html)

Visbeidzot piedāvāju novērtēt šo uz 1964. gada ambulances / katafalka balstīto repliku. Visām šīm automašīnām kopīgs ir krāsojums, kas paviršam vērotājam pat verētu likt noticēt, ka tā ir tieši tā pati mašīna. Tomēr detaļas ievērojami atšķiras.

Būtu gan labi, ja filmas fani vairāk tiektos domāt ar veselo saprātu un tā vietā, lai ieguldītu naudu vēl vienas replikas radīšanā, to pašu naudu ieguldītu šo automobiļu restaurācijā to vēsturiskajā izskatā. Replikas netrūkst, oriģinālā filmas mašīna ir sveika un vesela, tomēr šie īstie vēstures liecinieki, kuri vēl šad tad uzpeld izpārdošanās, skaitā sarūk.

P.S. Lego it kā ir noslēguši līgumu par īpašas sērijas rotaļļietu ražošanu, kurā iekļauts būs arī saliekams "ECTO-1" kopā ar spoku mednieku figūriņām.

© Kristaps Gustsons, 2014

Chevrolet Caprice pēdējā paaudze: ēras noslēgums

Foto: favcars.com

 
Šis blogs sākās ar ievadrakstu, kuru iedvesmoja uzrakstīt aizraušanās ar tā saucamo veco labo Detroitas tēraudu, proti, tradicionālajiem amerikāņu aizmugures piedziņas sedaniem. Šie auto savā būtībā ir kaut kas neatkārtojams un unikāls vēl jo vairāk tāpēc, ka nu tie ir apdraudēta suga, kura katru gadu savā skaitā aizvien vairāk sarūk, jo tos vairs neražo. Šinī desmitgadē pārtrauca ražot Ford Crown Victoria / Mercury Grand Marquis un Lincoln Towncar, kuriem bija kopīga Ford t.s. "Panteras" platforma, bet 1996. gadā no full-size, jeb pilnizmēra sedanu tirgus izstājās General Motors, pārtraucot ražot savus uz B un D platformām būvētos Chevrolet Caprice / Impala SS, Buick Roadmaster un Cadillac Fleetwood Brougham. Es uzskatu, ka GM izstāšanās no šī tirgus bija pat nozīmīgāks moments šā tipa mašīnu norietā, nekā Ford solis pirms pāris gadiem. GM kopš 20. gadu otrās puses gandrīz vienmēr nepārprotami dominēja ASV automobiļu tirgū un pilnizmēra automobiļi vairāk nekā pusgadsimtu tai bija piens un maize. Līdz ar to var pamatoti uzskatīt, ka tad, kad GM 1996. gada decembrī pātrauca B platformas ražošanu savā Ārlingtonas rūpnīcā, beidzās krāšņa un notikumiem bagāta ēra ASV autobūvē.

Īsa priekšvēsture

Amerikāņu autiņi 70. gados bija neiedomājami milzīgi. Ne velti tos dēvē par sauszemes jahtām / laivām un ar citiem līdzvērtīgiem apzīmējumiem. Lielā trijnieka (GMC, Ford un Chrysler) piedāvājums it kā pārklāja pilnu kategoriju spektru: bija kompakti, vidējā izmēra, muskuļu auto un, protams, pilnizmēra automobiļi. Lai vai kā, bet pilnizmēra, respektīvi, paši lielākie no šeit pieminētajiem, bija standarts. Parasti ģimene tiecās vismaz pēc viena šāda auto, pēc tam otrais varēja būt vidēja vai maza izmēra. Ap 60. un 70. gadu vidu šie lielie automobiļi iegāja jaunā attīstības fāzē, kuru varētu raksturot kā "luksuss katram maciņam". Pat ja Chevrolet vai Pontiac bija mazāk prestiži un lētāki par lielajiem brāļiem Buick un Cadillac, ražotājs piedāvāja uzlabotu luksusa paketi arī tiem. Šie auto no lēto zīmolu gala ar luksusa paketēm visbiežāk tiek saukti vienā vārdā: "Brougham". 

Par Brougham'iem (var izrunāt kā breouhem) var sarakstīt veselu grāmatu, bet šeit svarīgi tikai paši pamati. Bieži vien šīs luksusa paketes ieguva papildus vārdiņu pie modeļa nosaukuma, un šis papildus vārdiņš visbiežāk arī bija tieši "Brougham", kādēļ šis termins ir iegājies (Piemēram, Chrysler New Yorker Brougham; Ford LTD Brougham). Pats jēdziens "Brougham" apzīmē 19. gs. izstrādātu 2-vietīgu slēgtas karietes tipu. 20. gs. sākumā ar to apzīmēja virsbūves tipu ar slēgtu pasažieru daļu un atvērtu šofera daļu, kas bija mantots vēl no šīm karietēm (kučieris sēdēja priekšējā daļā, kurai nebija jumta). Pēc ilgāka laika 50. gadu otrajā pusē Cadillac atgrieza šo apzīmējumu apritē, tiesa gan, šoreiz tam bija maz sakara ar karietēm, jo domājams, šis vārds: 1.) labi skan, tas liekas ļoti oficiāls un elegants; 2.) izriet no pirmā, bet bija vajadzīgs eksotisks nosaukums visdārgākajam modelim ražošanā. 70. gados sākās mode šo vārdu piemetināt klāt kā luksusa paketes apzīmējumu, bet tam jau ir tieša saistība ar šī vārda vēsturisko nozīmi un mantojumu. Luksusa paketi no ārpuses tās klišejiskākajā izpratnē varēja atšķirt pēc bagātīgi dekoratīvas apdares (moldingi, talismani) un ar vinilu apvilktā jumta. Šis vinila jumts, kas bieži vien pārklāja vien jumta daļu gar aizmugurējām durvīm arī ir saistīts ar Brougham virsbūves tipu, jo nedaudz to atgādina (jumts virs priekšējām durvīm līdz ar to ir virsbūves krāsā). Otra vēsturiskā saistība ir tāda, ka šie Brougham'i gadsimta sākumā bija luksusa limuzīni, ko mēģināja pierādīt arī šie modernie automobiļi. Galu galā, arī interjers bija pārpildīts ar dažādām ērtībām, sākot no elektriskajiem logu pacēlājiem, beidzot ar pufīgiem dīvāniem sēdekļu vietā. Vairāk par Brougham'iem uzrakstīšu citā reizē, bet nu svarīgi atgriezties pie galvenā

1975. gada Buick Electra 225 iemieso visu, kas lielajiem 70. gadu sedaniem bija raksturīgs. Foto: curbsideclassic.com

Amerikāņiem tīri labi patika šie auto, un, pat ja ne visi bija sajūsmā par to braukšanas īpašībām, to pārdošanas rādītāji turējās augsti. ASV autoindustrija bija tik ļoti pieradusi pie lētas degvielas, ka nodevās burtiski orģijām. Dzinēju tilpumi bija mūsdienu standartiem šokējoši: 6 / 8 litri. Dzinēji bija lieli un zemu apgriezienu ar mērķi, nevis panākt maksimālo ātrumu šiem milžiem, bet gan labu uzrāvienu un komfortablu gaitu. Ikdienā ļoti daudz laika pavadot uz lielceļa tam bija nozīme.

Tomēr 1973. gadā pienāca kas negaidīts, kas satricināja visu amerikāņu auto industriju un savā ziņā atstāja kompānijas pilnīga šoka stāvoklī: sākās OPEC naftas embargo pret ASV, vēršoties pret to atbalstu Izraēlai Jomkipura kara laikā. Lielie pilnizmēra limuzīni kļuva ārkārtīgi neekonomiski, jo tos pavisam vienkārši vairs nevarēja piebarot. Lai gan situācija nedaudz uzlabojās, bija skaidrs, ka lētas degvielas ēra ir beigusies. Lielalis trijnieks nespēja adekvāti reaģēt, jo modeļi jau tika gatavoti gadiem uz priekšu, nesen bija ieviestas jaunās paaudzes, tādēļ daudzus gadus tie vēl saglabājās ražošanā. Tikai sākot ar 1976./77. gadu sākās slavenais "downsizing", jeb samazināšana, kad pilnizmēra modeļu līnijas pirmo reizi pēc ilgiem gadiem tika samazinātas savās dimensijās, nevis palielinātas. Kopumā var teikt, ka šī samazināšana bija veiksmīga un publika to uzņēma samērā labi. Tomēr brūce bija dziļa un to vairs nevarēja izārstēt. Šinī laikā sākās patiesais Japānas importa triumfa gājiens un tradicionālais amerikāņu automobilis: lepns, liels un ekstravagants sāka lēnām mirt.

1979. gadā pienāca otrais naftas šoks sakarā ar revolūciju Irānā. Šinī laikā tirgus tika piepludināts ne tikai ar Japānas un Eiropas importiem ar labāku degvielas ekonomiju, bet arī ar jauniem kompaktās klases vietējiem ražojumiem, kuri, tiesa gan, ne pārāk veiksmīgi sevī iemiesoja ekonomiskumu. Tika lēsts, ka pilnizmēra aizmugures piedziņas rāmja konstrukcijas sedani līdz 80. gadu vidum varētu izzust pavisam, ja šāda situācija turpināsies. Principā General Motors kam tādam arī gatavojās, jo daļa no šiem modeļiem 80. gadu vidū tiešām pazuda no tirgus. Bet situācija uzlabojās tieši ap šo laiku un 80. gadu otrajā pusē pilnizmēra tradicionālais sedans piedzīvoja zināmu renesansi, lai gan nu jau tā loma auto industrijā bija ievērojami samazinājusies. Patiesībā noriets tikai turpinājās. Bet katrai civilizācijai tās norietā parasti ir arī kāds lielāka vai mazāka uzplaukuma periods, šeit varam teikt, ka bija kas līdzīgs.

60. gados Caprice bija teju populārākā automašīna ASV kopā ar Impala, kura patiesībā bija tā pati Caprice. Caprice bija Impalas luksusa pakete, respektīvi, "Broughams". 60. un 70. gados bija grūti atrast dzīvojamo rajonu, kur uz piebraucamā ceļa nebija novietots vismaz viens "ševijs". Viens no tiem noteikti bija Impala vai Caprice. Atļaušos teikt, ka Caprice loma pamazām kļuva aizvien nozīmīgāka. Jebkurā gadījumā, Chevrolet, ņemot vērā tā pārdošanas rādītājus, bija īstens amerikāņu tautas auto.

1971.-1976. gada Chevrolet Caprice bija lielākie Caprice, kādi jebkad tikuši ražoti. Foto: cargurus.com

 1977. gadā GM samazināja dimensijās savu pilnizmēra modeļu līniju, aizsākot jaunu automobiļu paaudzi. Lai gan pēc mūsdienu standartiem joprojām lieli, tie bija daudz mazāki par 71.-76. gada paaudzi un to dizains guva diezgan ievērojamu atzinību. Šī paaudze saglabājās ražošanā veselus 13 gadus līdz pat 1990. gadam un iemantoja uzticību no pircēju puses gan pateicoties to konstrukcijai, gan dizainam, gan labākai degvielas ekonomijai. Godīgi sakot, manuprāt, cilvēki vienkārši pierada pie šiem auto, jo 13 gadi ir ļoti ilgs laiks. Šinī periodā teorētiski var izaugt pat divas dažādas paaudzes. 1977./90. gada Chevrolet Caprice / Impala bieži vien tiek dēvēti arī par "kastēm", pateicoties to dizainam, kurā dominē diezgan daudz taisno lenķu.

1977. - 1990. gada Caprice ir viegli atpazīt 80. gadu filmās. Foto: commons.wikimedia.org

Tomēr 13 gadi vienai automobiļu paaudzei ir ievērojams laiks un tai kādā brīdī jebkurā gadījumā bija jānomainās. 1990. gada rudenī ražošanā nonāca jaunākie pēdējās paaudzes Caprice, kuri arī ir galvenie šī raksta varoņi.

1991. gada Chevrolet Caprice

Foto: cargurus.com

Kad pārdošanā nonāca pirmie 1991. modeļa gada Chevrolet Caprice, žurnāls Motor Trend atzina to par savu gada auto. Viennozīmīgi jaunais Caprice bija daudzsološs: tam bija moderns plūdlīniju formu dizains, kas nomainīja jau novecojušo, tipisko 80. gadu sākuma kastes principu. Bija ievadīta jauna desmitgade, kura atnesa jaunas vēsmas it visā, kas pasaulē atrodams. Atļaušos teikt, ka arī pilnizmēra tradicionālais amerikāņu sedans šo desmitgadi iesāka godam. Tomēr tieši dizains bija nr. 1 iemesls, kādēļ jaunais "Caprice" nopelnīja ļoti daudz kritikas. Izveidojās un līdz pat mūsdienām saglabājās savdabīga tendence, kad vieni šo dizainu vienkārši dievina, kamēr citiem tas nebeidz riebties.

Uz ko tad bija vērsta kritika un nepatika? Uzskatu, ka pareizāk vispirms būtu atzīmēt, ka jaunā Caprice joprojām bija tā pati B platforma, kura kalpoja arī iepriekšējai paaudzei. Tehniskā ziņā nekas daudz nebija mainījies. Tomēr gala rezultātā jaunā Caprice bija smagāka un masīvāka (sedana masa sasniedza 1,8 t). Garuma ziņā virsbūve bija ieguvusi papildus 5 cm gan garumā, gan platumā. Attiecībā uz dizainu šis automobilis drīz vien ieguva dažus ne pārāk glaimojošus apzīmējumus, piemēram, "krastā izskalotais valis" (beached whale) vai "apgāztā vanna" (upside-down bath tub). Tie visi radušies pateicoties dizainam, kurā dominē ieapaļotas plaknes. Virsbūves paneļi ap tās perimetru veido tādu kā noslēgtu līniju, kas, acīmredzot, daudziem saistās ar vannas istabas iekārtām. Iebildumi bija arī pret daļēji nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām, kas kopumā ir interesants un unikāls, bet ne vienreizējs dizaina elements, jo laiku pa laikam parādās gan Eiropā, gan Japānā ražotiem automobiļiem.

Foto: cardomain.com

Chervolet Caprice 1991. gadā varēja iegādāties trijos variantos:
1.) Chevrolet Caprice - bāzes modelis;
2.) Chevrolet Caprice Classic - luksusa pakete (kaut kas uz Brougham pusi);
3.) Chevrolet Caprice Wagon - universālis. Universālis bija vēl par aptuveni 10 cm garāks, nekā sedans. Starp citu, šie GM ražotie universāļi bija pēdējie ASV kādreiz tik populārie ģimenes universāļi ar rāmja konstrukciju un aizmugures piedziņu, jo Ford kopš 1990. gada savu alternatīvu vairs neražoja.

1991. - 1996. gada universāļi ārēji bija gandrīz identiski, tos neskāra mazie sedanam veiktie pārveidojumi. Šim eksemplāram ir amerikāņiem raksturīgais koka imitācijas apšuvums, ar ko šie lielie universāļi ir pazīstami popkultūrā. Foto: commons.wikimedia.org

Tradicionālais amerikāņu universālis bija ģimenes auto, paredzēts arī garākiem izbraucieniem. B platformas 90. gadu universāļi bija pēdējie universāļi uz sedana bāzes, kuriem bija 3. sēdekļu rinda aizmugurē. Abas aizmugurējo sēdekļu rindas bija saliekamas, kas ļāva paplašināt kravas nodalījumu. Foto: cargurus.com

Visa modeļu līnija bija pieejama ar 170ZS 5.0L V8 dzinēju komplektā ar 4 pakāpju automātisko ātumkārbu. Standarta aprīkojumā iekļauts vadītāja drošības spilvens un ABS. Automobiļu cena mūsdienās, pārrēķinot caur inflācijas kalkulatoru būtu ap 28 000 ASV dolāriem.

1992. gada Chevrolet Caprice

1992. gada Caprice ārēji atšķiras no 1991. gada eksemplāriem ar virsbūves krāsas durvju logu rāmjiem. Foto: policecarwebsite.net

Nākamajā modeļu gadā nekas būtisks nemainījās. Šos, 1992. gada modeļus, var atšķirt pēc attiecīgas virsbūves krāsas durvju paneļiem gar logiem, kuri 1991. gadā parasti bija melni. Modeļu līniju papildināja 4. variācija, jeb Caprice LTZ: "sportiskā" pakete, kuru ieviesa jau 1991. modeļa gada vidū. LTZ paketei bija stiprināta piekare un bremzes, diferenciālis ar paaugstinātu iekšējo pretestību un uzlabotas Goodyear riepas. Chevrolet Caprice jau atkal guva atzinību no Motor Trend žurnāla puses, tomēr pārdošanas rādītājus tas neuzlaboja. Universāļiem kā papildus opcija šinī gadā kļuva pieejams 180ZS 5,7L V8 dzinējs, kurš, tiesa gan, nebija piedāvāts LTZ paketē.

1993. gada Chevrolet Caprice

1993. - 1994. gada Caprice bija atvērtas riteņu arkas, bet mazā aizmugurējā sānlodziņa forma palika neizmainīta. Tas kopumā ne pārāk labi iet kopā ar šīm apaļajām arkām. Sānlodziņa aso stūri noapaļoja 1995. modeļa gadam. Foto: commons.wikimedia.org

Nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām bija pienācis gals, jo 1993. modeļa gadam, atbildot publikas reakcijai, GM nolēma piešķirt automobilim tradicionālās apaļās aizmugurējās riteņu arkas. Tas ļāva nedaudz paplatināt arī aizmugurējās asis. Tiecoties padarīt virsbūvi gaisigāku, tika izmainīts arī aizmugurējo lukturu dizains.

Izmaiņas piedzīvoja arī modeļu variantu klāsts:
1.) Chevrolet Caprice Classic - tagad bija bāzes modelis, jo iepriekšējais tika atmests;
2.) Chevrolet Caprice Classic LS - luksusa pakete
3.) Chevrolet Caprice Classic Wagon - universālis
4.) Chevrolet Caprice LTZ - sporta versija. 1993. modeļa gadam ieguva jau sen pelnīto 5,7L V8, kas 1992. gadā bija papildus opcija vienīgi universālim.

1994. gada Chevrolet Caprice

Lai gan ārēji nekas nemainījās, 1994. modeļa gadam Caprice ieguva daudz jauna. Pirmkārt, modeļu līnijai modeļa gada vidū tika pievienota sportiskā Chevrolet Impala SS, kas pamatā bija Caprice virsbūve ar Chevrolet Corvette 5,7L 260 ZS "LT1" dzinēju. Šī Impala sākotnēji izauga no 1992. gada koncepta auto un pirmajā ražošanas gadā to skaits bija ierobežots, galvenokārt tādēļ, ka ražotājs no Austrālijas nespēja apgādāt pietiekamu skaitu ar lietajiem sporta diskiem. Impala tika uzlabota ar īpašu sporta piekari, kas lielo virsbūvi padarīja zemāku un slaidāku; īpaša iezīme bija pilnīgi aptumšotā virsbūves apdare. Šinī pirmajā gadā Impala bija pieejama vienīgi melnā krāsā ar tumšiem logiem un unikālu, no Caprice atšķirīgu, talismanu. Šīs automašīnas cena mūsdienās būtu ap 35 500 ASV dolāru. Tā bija dārgāka arī par dārgāko Caprice universāli.

Impalas pirmajā ražošanas gadā dominēja melnā krāsa. Tā arī saglabājās starp populārākajām izvēlēm vēlāk, kad sāka piedāvāt arī ķiršu sarkanu un pelēkzaļu.  Impala iemiesoja īstenu sliktā zēna imidžu. Te bija zirgspēki, apgriezieni, jauda un attieksme. Ne velti brošūrā tā reklamēta ar saukli: "Lord Veider, Jūsu auto ir gatavs!" Foto: cardomain.com

Caprice ieguva pavisam jaunu dzinēju paaudzi. Līdzšinējo standarta 5.0L 170 ZS V8 nomainīja 4.3L 200 ZS V8: vairāk jaudas ar mazāku tilpumu! Bez tā kā papildus opciju bija iespējams uzstādīt Impalas 5,7L "LT1" Corvette dzinēju. Standarta aprīkojumā tika iekļauts arī priekšējā pasažiera drošības spilvens, kā rezultātā tika atsvaidzināts priekšējā paneļa dizains. Caprice ieguva digitālu spidometru.

1995. gada Chevrolet Caprice

1995. gadā Impala ietekmē Caprice beidzot ieguva atvērtām riteņu arkām atbilstošu aizmugurējo logu formu. Jāņem vērā, ka tās ir dažas it kā sīkas, tomēr fundamentālas izmaiņas. Šī virsbūve sākotnēji tomēr tika paredzēta aizsegtām aizmugurējām arkām. Foto: cargurus.com

Pēdējo reizi virsbūve piedzīvoja vizuālas izmaiņas, lai arī pavisam niecīgas: tika noapaļots mazais aizmugurējais sānlodziņš, padarot to identisku iepriekšējā gadā ieviestajam Impala SS. Savukārt Impala ievērojami palielināja pārdošanas rādītājus un nu līdzās melnai bija pieejama arī pelēcīgi zaļā un ķiršu sarkanā krāsā.

1996. gada Chevrolet Caprice

Foto: http://www.supermotors.net

1996. gadā Caprice svinēja savu 30. jubileju, kopš tā kļuva par atsevišķu modeļu līniju. Šīs svinības tika aizvadītas samērā klusi un bez īpaša trokšņa. Tas izrādījās pēdējais gads šim slavenajam un kādreiz ārkārtīgi populārajam automobilim. 90. gadi vairs nebija ne 60., ne 70. gadi un pat ne 80. gadi. GM toreizējā vadība uzskatīja, ka ir vērts upurēt šo beidzamo aizmugures piedziņas rāmja pilnizmēra auto, lai pielāgotu ražotni lielajiem SUV, kā Cevrolet Suburban un Chevrolet Tahoe. Gaume un pieprasījums bija mainījies un tagad amerikāņī labāk pirka milzīgus džipus nekā slaidus un smalkus sedanus. Ar degvielas ekonomiju tam nebija nekāda sakara.

Caprice līnija savu pēdējo gadu aizvadīja bez izmaiņām. Impala modeļu līnijai tas bija pats labākais gads, jo Chevrolet beidzot bija izlabojis visus trūkumus, par kuriem šo muskuļoto sporta versiju kritizēja. Impala togad ieguva sportisku vadītāja insturmentu paneli - konsoli - ar klasiski analogu spidometru un tahometru. Ātrumu pārslēdzējs tika pārvietots no stūres uz vietu starp priekšējiem sēdekļiem. Impalas ražošanas rādītāji stabili turējās ap 15 000 vienību. Caprice ražošanas rādītāji no pēdējiem diviem gadiem nav pieejami, bet tiek tiek lēsti ap 100 000 vienībām, kas kopumā nemaz nebija tik maz, jo konkurents Ford Crown Victoria uzrādīja teju identiskus sasniegumus.

Iespējams, ka tieši šāds izskatījās pēdējais B platformas Chevrolet, kas 1996. gada 13. decembrī nobrauca no Ārlingtonas rūpnīcas konveijera. Foto: commons.wikimedia.org

Piektdienā, 1996. gada 13. decembrī Ārlingtonas ražotnē īpašā ceremonijā no konveijera nobrauca pēdējā gatavā B platformas mašīna un tā bija ķiršu sarkana Impala ar pelēku interjeru. No konveijera to nobrauca tās īpašnieks, Chevrolet markas automašīnu kolekcionārs un vēstures eksperts Mērls "Pinkijs" Rendels, kuram tobrīd bija 69 gadi. Pasažieru vietās sēdēja apgabala tiesnesis, Ārlingtonas mērs, ceha vadītājs un darbinieku arodbiedrības priekšnieks. Auto nonāca Rendela kunga privātkolekcijā. Galu galā tā bija melnā piektdiena ļoti daudziem šo automobiļu faniem.

Chevrolet Caprice mantojums

Tomēr daudzi negribēja samierināties ar situāciju, ka GM vairs neražoja šādus auto. Tāpat kā agrāk, arī pēdējās paaudzes B platformas Chevrolet bija ļoti iecienīti kā taksometri un policijas auto. Patiesībā tie bija vēl vairāk atzīti kā policijas auto, nekā taksometri. Esmu saskāries ar viedokli, kuru pauda kāds taksometru kompānijas īpašnieks, ka šīs paaudzes Caprice nebija tika izturīgi kā iepriekšējie 77.-90. gadā ražotie. Savukārt par policijas dienestu ir pieejama pilnīgi citādāka informācija.

Pēc tam, kad 1994. gadā kā papildus opcija kļuva LT1 dzinējs, tas nonāca policijas paketes standarta aprīkojumā. Chevrolet, Ford un Chrysler ražoja īpašus, vienīgi policijas departamentiem pieejamus auto ar stiprinātu piekari, uzlabotiem dzinējiem un citiem labumiem. Chevrolet to sauca par 9C1 paketi, Ford to sauca par Police Inerceptor. Šie Caprice policijas auto ar LT1 dzinēju līdz pat mūsdienām tiek uzskatīti par ātrākajiem policijas automobiļiem, kādi jebkad ir bijuši.  ASV policistu vidū vispār pilnizmēra modeļi ilgstoši ir bijuši vispopulārākie, jo tie bija ērti garās maiņās un tajos bija vieta gan datoram, gan citam īpašam aprīkojumam. Galu galā, lielie sedani parasti nāca komplektā ar jaudīgiem dzinējiem, kurus ražotāji parasti uzlaboja, padarot tos īpaši izveicīgus, kas ir svarīgi darbā ar motorizētiem likuma pārkāpējiem.

Foto: carsandracingstuff.com

Nebūs melots apgalvojot, ka joprojām šur tur ASV pa ceļiem ripo šīs paaudzes Caprice policijas auto. Kā norādīts vienā no avotiem, šīs paaudzes Caprice ir vienīgās policijas mašīnas ASV, kuras ir tikušas speciāli restaurētas, lai varētu atkārtoti kalpot savai funkcijai. Esot pat specializētas darbnīcas, kuras nodarbojas tieši ar Caprice restaurāciju likumu sargājošajām iestādēm. Tomēr jāņem vērā, ka nu jau ir pagājuši gandrīz 18 gadi, kopš pēdējā Caprice nobrauca no konveijera un tas automobilim ir ilgs laiks, it sevišķi tādam, kas kalpo pie lielas slodzes. Caprice pamazām kļūst par klasiku, lai gan pēc manām domām šie auto ir klasika jau kopš 1996. gada 13. decembra.

Interesanti, ka internetā atrodama norāde, ka Chevrolet Caprice ticis ražots Meksikā līdz pat 1998. gadam. Neko vairāk par šo faktu šobrīd neizdodas atrast, bet doma, ka šis modelis ir izdzīvojis divus gadus ilgāk, nekā iepriekš esmu uzskatījis, liekas patīkama. Būtu gan vērtīgi uzzināt arī pārdošanas rādītājus.

Vēsturiskie ražošanas rādītāji Chervolet pilnizmēra modeļiem (1972-1996)

Internetā pieejama arī ārkārtīgi noderīga faktoloģiskā informācija par izgatavoto automobiļu skaitu:

1972 - 1,010,125
1973 - 978,046
1974 - 629,847 (!)
1975 - 421,684 (!)
1976 - 423,856
1977 - 661,661 (!)
1978 - 612,397
1979 - 588,638
1980 - 385,657 (!)
1981 - 219,425 (!)
1982 - 188,189 (!)
1983 - 220,795
1984 - 276,495
1985 - 266,793
1986 - 245,012
1987 - 228,500
1988 - 189,108
1989 - 197,000
1990 - 109,528
1991 - 217,461 (!)
1992 - 116,779
1993 - 99,974
1994 - 104,724
1995 - 100,000
1996 - 100,000

Kā redzams, labākajā gadā pirms degvielas krīzes, 1972., pilnizmēra Chevrolet automobiļi atrada veselu miljonu pircējus. Tas bija augstākais triumfa brīdis šiem automobiļiem. Iztēlojaties, ja 1991. gada Caprice būtu izgatavota 1 000 000 eksemplāros! Pirmais krīzes gads nosita rādītājus par 300 000 vienībām. Virs 600 000 līmeņa rādītāji vairs neatgriezās. Jāatzīmē, ka 1975. un 1976. gadā rādītāji ir samērā stabili. 1977. gadā atkal ir pieaugums, jo tika ieviesta jaunā samazinātā modeļu līnija. 80. gadu sākums nebija veiksmīgs arī tiem. 10 gadu laikā šīs klases Chevrolet automobiļiem ražošanas rādītāji nokritās par veseliem 800 000 vienību! Tas parāda, ka 80. gadi viennozīmīgi bija pilnizmēra sedanu patiesais norieta laiks. Uz šī fona aprakstītie 90. gadu Caprice izskatās gandrīz vai varonīgi.

© Kristaps Gustsons, 2014