Čehu leģenda – aerodinamiskās Tatras vēsture

Kamēr nevaru izlemt par kuru lappusi no amerikāņu autobūves vēstures nākamo runāt, drauga Kalvja komentāra iedvesmots izlēmu pievērsties ģeogrāfiski tuvākam reģionam – Viduseiropai. Kā jau virsraksts par to liecina, šis ir stāsts par rūdītiem auto entuziastiem nebūt ne svešo čehu zīmolu Tatru, kas savā laikā rotāja daudzus pēc dizaina ekscentriskus, tomēr progresīvus automobiļus.

 Pirmsākumi - vēsturiskā nozīme 

Ja pievēršas konkrētāk automobilim ar nosaukumu Tatra, tad te arī jāpiemin daži svarīgi fakti no senākas vēstures. Kompānijas pirmsākumi meklējami tālajā 1850. gadā, kad čehu uzņēmējs Ignacijs Šustala Kopršivnicā (pazīstama arī kā Neseldorfa) sāka būvēt karietes un ratus un 1858. gadā nodibināja firmu „Schustala & Co”. 1882. gadā fabrikās sāka būvēt arī dzelzceļa vagonus un 1891. gadā kompāniju pārdēvēja par „Neseldorfas vagonbūves fabrikas akciju sabiedrību”. I. Šustala nomira tajā pašā gadā un viņa vietā kompānijas vadību uzņēmās jaunais tehniskais direktors Hugo Fišers fon Reslerštams, kurš drīz vien izlēma iemēģināt roku popularitātē augošo automobiļu ražošanā. Tā 1897. gadā Vīnē tika prezentēts automobilis ar nosaukumu „Prezidents” – savā būtībā vienkārši kariete (tam laikam tipiski) ar Benca 2-cilindru iekšdedzes dzinēju.

Tā aizsākās čehu autobūves vēsture. Jāatzīmē, ka Prezidents bija arī pirmais pilnībā funkcionējošais rūpnieciski izgatavotais automobilis Centrālajā un Austrumeiropā. Publika bija ieinteresēta un fabrikai ienāca pasūtījumi. Šinī laikā kompānijā pie automobiļiem sāka strādāt divi ievērojami inženieri, kuru vārdiem ir ievērojama nozīme Eiropas autobūves un tehnikas vēsturē – austrieši Hans Ledvinka un Edmunds Ramplers. Tomēr no abiem kompānijā pastāvīgi turpināja strādāt vienīgi Ledvinka, kuram uzsākot darbu pie Prezidenta bija vien 19 gadi. Pateicoties tieši viņam no vienas puses varam runāt par Tatru, kādu to šodien pazīstam.

Tatra 11 un „mugurkaula šasija”

Tatra 11

Turpmākos gadus līdz Pasaules karam šoreiz izlaidīšu, jo par tiem runāt nebija mans mērķis. Varu vienīgi atzīmēt to, ka 1919. gadā kompānija atkal tika pārdēvēta un ieguva jau pazīstamo nosaukumu „Tatra” par godu netālu esošajiem kalniem. Šinī laikā Ledvinka strādāja Austrijā autobūves uzņēmumā Steyr, tomēr jaunajam Tatras ģenerāldirektoram Leopoldam Peršingam 1921. gadā izdevās viņu atvilināt uz nesen dibināto Čehoslovākiju. 

Tolaik daudzi Eiropā, tai skaitā Čehoslovākijā ražotie automobiļi bija pieejami tikai turīgākajam sabiedrības slānim. Lēta un vienkārša tautas auto niša vēl nebija pilnvērtīgi aizpildīta, un tā 1923. gadā dienasgaismu ieraudzīja Tatra T11 – kompaktās klases mazlitrāžas automobilis, pie kura dizaina Ledvinka bija sācis strādāt vēl atrodoties Austrijā. T11 bija pirmais automobilis ar t.s. „mugurkaula” šasiju – koncepts diezgan līdzīgs rāmja šasijai, bet ar vienu centrālo stiprinājumu. Šim konceptam bija gaidāma spoža nākotne, jo tas bija lieliski piemērots arī daudzasu un bezceļu kravas automobiļiem, kā arī tas turpmāk kļuva par Tatras vienu no specialitātēm.

Tatra 11 "Mugurkaula" šasija

 

Tatra V570 – prototips

 

V570 līdzība ar Volkswagen vabolīti ir nenoliedzama

Izlaižot tālākās epizodes no Tatras modeļu klāsta, nākamais, kuru nepieciešams izcelt ir modelis V570, ar kuru arī sākās Tatras aerodinamisko vaboles formas sauszemes laineru ēra. Sākotnējais koncepts modelim V570 bija, ka tam jākļūst par vienkāršu tautas auto ar mugurkaula šasiju un aizmugurē novietotu dzinēju. Izklausās pazīstami? Galu galā 1933. gadā pabeigtais prototips izskatās aizdomīgi līdzīgs Volkswagen vabolītei. Nav noslēpums, ka nedaudz vēlāk dienasgaismu ieraudzījušie Tatras limuzīni bija iecienīti Hitlera un dažādu augsta ranga nacistiskās Vācijas amatpersonu acīs. Tā kā Volkswagen pirmie prototipi dienasgaismu ieraudzīja 2 gadus pēc V570, tad nav šaubu par to, kurš bija pirmais. 1936.  gadā, Tatra pat iesniedza tiesā prasību pret Volkswagen par patenta tiesību pārkāpšanu, bet tiesas procesu izjauca Vācijas iebrukums 1939. gadā (Pēc kara tiesvedība tika atjaunota un 1961. gadā Volkswagen Tatrai samaksāja 3 milj. markas).

Tatra 77 - sākums

 

Turpmāk Tatrām raksturīgais sānu profils ar lielo centrālo spuru un aizklātajām pakaļējo riteņu arkām.

V570 tā arī palika tikai eksperimentālais modelis. Kompānija izlēma iekļaut jaunos tehnoloģijas un aerodinamikas sasniegumus luksusa klases automobiļos. Tas visticamāk tika darīts prestiža vairošanai. Jāņem vērā, ka Tatra tobrīd jau ražoja gana veiksmīgus kompaktās un vidējās klases automobiļus. Sākās darbs pie limuzīna T77, kuram bija lemts kļūt par pirmo īsteni aerodinamisko sērijveida automobili pasaules vēsturē (par šiem „pirmais” tituliem bieži vien var diskutēt, jo Tatra 77 parādījās vienā gadā (1934.) ar Chrysler Airflow, kurš arī pretendē uz to).

Tatra 77 galvenais konkurents uz pirmā aerodinamiskā sērijveida auto godu - 1934. gada Chrysler Airflow. Jāatzīst gan, ka Tatras dizains ir daudz radikālāks par šo. Cenas ziņā kraislers bija pieejamāks, tomēr amerikāņi izdarīja savu izvēli par labu tradicionālāka izskata automobiļiem.

 Jāpatur prātā, ka Tatras aerodinamiskās formas nebija Tatras inženieru un dizaineru vienu pašu darba auglis. Vēl strādājot pie V570 prototipa, projektam tika piesaistīts ievērojamais aviācijas un automobiļu dizaineris Pauls Žarajs (Paul Jaray – izlabojiet mani, ja zināt, kā pareizāk to izrunā) – ungāru un ebreju izcelsmes, dzimis Vīnē, bet vēlāk dzīvojis Šveicē, kur atvēra savu auto dizaina darbnīcu. 1. pasaules kara laikā Žarajs projektēja vācu dirižabļus. Tatra kļuva par vienīgo autobūves uzņēmumu pasaulē, kura ieviesa ražošanā Žaraja dizaina principus. Sākot darbu pie Tatra 77, Ledvinka izmantoja Žaraja koncepciju no V570, to tālāk attīstot un pielāgojot.

Tatra 77 izstādē 1934. gadā

Tatra 77 dienasgaismu ieraudzīja 1934. gada 3. maijā Prāgas auto izstādē, kuras ietvaros tika demonstrētas jaunā sauszemes lainera tam laikam pārsteidzošās spējas uz lielceļa lielos ātrumos. Kopumā tas bija sarežģīts inženiertehniskas produkts un neparasta bija ne tikai virsbūves forma, bet arī daudzi tehniskie risinājumi, kuru apraksti sniedzas pāri manai kompetencei. Tomēr no galvenajiem minami aizmugurē novietotais V8 dzinējs ar gaisa dzesēšanu (starp citu, tas bija pirmais auto vēsturē ar aizmugurē novietotu V8). Lai samazinātu automobiļa svaru, dzinējs, transmisija un atsperojums bija gatavoti no vieglmetāla sakausējuma. Automobīļa aizmuguri rotāja viena liela spura, līdzīgi kā zivij, kas to ierindo starp pirmajām „spurainajām” automašīnām pasaules vēsturē ( Nav noslēpums, ka ar spurām pēc 2. pasaules kara plaši aizrāvās ASV autobūve). Garā, masīvā un noapaļotā aizmugure lika automobilim nedaudz izskatīties pēc pa ceļu slīdošas vaboles. 1935. gadā tika ieviests uzlabots T77a modelis, kuram bija tāds interesants elements kā trešais priekšējais lukturis, novietots pa vidu, kurš kustējās kopā ar stūri (Pēc 2. pasaules kara šādu principu izmantoja leģendārajā un ļoti retajā amerikāņu Tucker sedanā).

Savdabīgais centrālais lukturis Tatra 77a modelim, kurš griezās līdzi stūrei, nodrošinot labāku redzamību manevrējot.

1948. gada Tucker Torpedo sedans, kuram, tāpat kā pirmskara Tatrai, bija šāds trešais lukturis un aizmugurē novietots 6-cilindru opozitīvmotors. Šis automobīlis ir atsevišķa stāsta vērts. Galu galā tika izgatavoti labi ja 50 eksemplāri līdz firma bankrotēja.

Tatra 87 – starpkaru Čehoslovākijas autobūves lepnums

 

Jau tā netradicionālo dizainu papildināja ar "pašnāvnieku" durvīm priekšā. Tatra 87 ir visslavenākā no Tatrām.

 Tomēr uzlabojumiem vēl bija vieta, tādēļ 1936. gadā dienasgaismu ieraudzīja jauns luksusa klases laineris Tatra 87, iespējams, ka slavenākā no pirmskara Tatrām, kura turpināja ar Tatra 77 iedibinātās tradīcijas un pacēla tās jaunā līmenī. Ja T77 bija 3,4 litru dzinējs, tad T87 tikai 2,9. Jaunais limuzīns spēja sasniegt ap 160 km/h lielu ātrumu un tobrīd bija starp ātrākajām sērijveida automašīnām, spējot panākt šos rezultātus ar tam laikam nieka 85 ZS un 12 litru degvielas patēriņu.

Tatra 87 piederēja tādām prominentām personām kā Čehoslovākijas otrajam prezidentam Edvardam Benešam, dizainerim Hansam Ledvinkam, vācu ģenerālim Ervinam Rommelam, inženierim Fēliksam Vankelim un aviācijas konstruktoram Ernstam Heinkelim. Viena pieder arī mūsdienu amerikāņu komiķim un autokolekcionāram Džejam Leno.

 Tieši šis modelis kļuva populārs nacistiskajā Vācijā, kur to bija iecienījuši augsti stāvoši partijnieki un armijas virsnieki, kas ar Tatrām brauca pa jaunajiem autobāņiem. Runā, ka vēlāk Hitlers to esot nosaucis par „čehu slepeno ieroci”, jo daudzi, nespēdami lielajā ātrumā savaldīt automobili ar ļoti smago aizmuguri, aizgāja bojā. Tas noveda pie situācijas, ka 30. gadu beigās armijas virsniekiem tika aizliegts pārvietoties ar Tatra 87 automobiļiem. Vadāmība bija viena no šīs mašīnas vājajām vietām.

Dēļ neparastā dzinēja novietojuma un virsbūves formas, automobilim praktiski nebija aizmugures logu, kas nopietni apgrūtināja redzamību. Viena raksta autors, gan piebilda, ka uz lielceļa pakaļējam logam nebija lielas jēgas, jo reti kurš spēja panākt ātro Tatru, lai radītu vajadzību tās vadītājam skatīties spogulī.

Tatra 87 ražoja no 1936. līdz 1950. gadam un pa šo laiku tika izgatavotas 3056 automašīnas.

Tatra 97 pret Volkswagen

 

1937. gadā tika uzsākta modeļa Tatra 97 ražošana. Tas bija vidējās klases automobilis, kas savā dziļākajā būtībā bija samazināta lielās Tatra 87 versija ar 4-cilindru opozitīvmotoru, tāpat kā Volkswagen vabolītei. Arī līdzība starp abu automobiļu priekšpusēm ir fantastiska. Līdzīgs ir arī siluets, kaut gan Tatra 97 tomēr bija garāka par Volskwagen. No 1937. līdz 1939. gadam paspēja saražot vien kādas 450 eksemplārus. Pēc Čehoslovākijas okupācijas 1939. gadā, nacistu valdība aizliedza Tatra 97 ražošanu, jo tā bija pārāk uzkrītoši līdzīga jaunajam Volkswagen.

Vidējās klases Tatra 97 līdzība ar topošo Volkswagen satrauca pat Hitleru.

Aiz dzelzs priekškara - Tatraplāns

 

Pēc Otrā pasaules kara Čehoslovākija nonāca aiz dzelzs priekškara, tiesa gan, līdz 1948. gada februārim vēl ne uz visiem 100%, jo komunistiem nebija izdevies iegūt pietiekami lielu un leģitīmu pārsvaru valdībā. Tobrīd tā bija vienīgā no austrumu bloka valstīm, kurā komunisti vēl nebija pilnībā pie varas. Tomēr jau 1946. gadā rūpnīca tika nacionalizēta, kas gan tobrīd kara nomocītajā Eiropā nebija nekas unikāls. Mazās partijās tika izgatavoti smalkie Tatra 87 sedani, bet 1948. gadā Tatra 97 vietā sāka ražot tā pārveidotu versiju Tatra 600, jeb Tatraplan. Nosaukums tika izraudzīts par godu jaunajai komunistu plānveida ekonomikai, jo tiem jau bija izdevies tikt pie nedalītas varas valstī.

Tatraplāns praktiski bija modernizēts Tatra 97

 Niecīgās partijās Tatraplāns tika pat eksportēts uz rietumu zemēm. Kopumā no 1948. līdz 1952. gadam tika izgatavoti ap 6300 šādu automobiļu. 1951. gadā valdība lika pārcelt tā ražošanu uz Škodas fabriku, lai Tatra turpmāk varētu pievērsties vienīgi kravas automobiļu ražošanai, tomēr tas neizrādījās veiksmīgs solis. Škodas fabrikai nebija pieredzes šādu modeļu izgatavošanā. 1952. gadā ražošanu pārtrauca pilnībā.

Tatra 603

 

Pēdējā slavas epizode aerodinamisku luksusa automobīļu nišā Tatrai nu jau komunistiskā Čehoslovākijā pienāca 1956. gadā, kad tika uzsākta Tatra 603 ražošana. Tiek uzskatīts, ka valdība deva zaļo gaismu šī modeļa izstrādei, jo ierēdņus neapmierināja krievu automobīļu zemā kvalitāte. Tas bija pēdējais no Tatras ražotajiem vieglajiem automobiļiem, kurš turpināja starpkaru periodā iesākto tradīciju. Neskatoties uz apstākli, ka valsts bija nonākusi aiz dzelzs priekškara, Tatra saglabāja savu augsto kvalitātes standartu. Tas pats attiecas arī uz kravas automobiļiem, kas tobrīd bija kļuvusi un arī mūsdienās ir firmas galvenā specialitāte. Nebūs melots sakot, ka Tatra 603 bija kvalitatīvākais un advancētākais no austrumu bloka limuzīniem, turklāt 50. gadu beigās luksusa klases automobiļu ražošanā PSRS bija praktiski vienīgā Tatras konkurente.

Hans Ledvinka vairs nepiedalījās modeļa izstrādē, tāpat kā tas bija Tatra 600 Tatraplan gadījumā, jo viņš tika tiesāts par sadarbošanos ar nacistiem kara laikā un pie darba vairs netika pielaists

Kā likums, Tatra 603 bija pieejama tikai augsta ranga ierēdņiem, partijniekiem un cilvēkiem ar īpašiem nopelniem. Nelielās partijās tās tika eksportētas gan uz rietumiem, gan austrumu bloka zemēm. Piemēram, VDR tās izmantoja augstākie valdības ierēdņi. Arī šis modelis turpināja tradīciju ar aizmugurē novietotu V8 (šoreiz 2,5 litru) gaisa dzeses dzinēju. Ārēji tas it kā atbilda tā laika modei ar diezgan masīvu virsbūvi, riteņiem, kas paslēpti arkās, daudz hromētiem moldingiem, buferiem un pat divām nelielām spurām aizmugurē. Tomēr tas viss bija apvienots ar tradicionālo Tatras tieksmi izcelties. Priekšgals vēl vairāk atgādināja vaboli un, iespējams, tas pat bija pats neparastākais automobiļa izskatā. Manās acīs tieši priekšgala dizains liekas vismazāk veiksmīgs.

Amerikāniskās astes gala "spuras" lielajai Tatrai pat piestāvēja. Galu galā, Tatra kādreiz bija viena no pirmajām mašīnām, kurai, lai gan tikai viena, bet bija spura.

Laikā no 1956. līdz 1975. gadam Tatra 603 tika izgatavots 20 422 eksemplāros (komunistu valstīm iespaidīgs daudzums) un pieredzēja 3 uzlabojumus:

1. Tatra 603 (1) – sākotnējais modelis. No ārpuses to var atšķirt pēc priekšējiem lukturiem – tie ir trīs vienā rindā.

Gaisa atveres pie motora telpas saistās ar ZAZ 966 un 968

2. Tatra 2-603 – četri priekšējie lukturi, kurus pa vidu atdala dekoratīvs moldings. Modernizēts dzinējs, uzstādīts bremžu pastiprinātājs, pārveidots salona instrumentu panelis.

3. Tatra 2-603 II – priekša iegūst tradicionālāka izskata „resti” (manuprāt visjēdzīgākais vairants), no 6-vietīga sedana to pārkvalificē par 5-vietīgu, jo jaunie standarti prasīja ievietot drošības jostas. Uzstāda visu četru riteņu disku bremzes.

Arī gaisa atveres nedaudz izmainīja

Lielākā daļa agrāk saražotās Tatra 603 tika nosūtītas atpakaļ uz fabriku modernizācijai, tādēļ mūsdienās ir ļoti grūti atrast kādu no pirmajām divām versijām to oriģinālajā veidolā. 

1975. gadā Tatra sāka jaunu lappusi luksusa klases automobīļu ražošanā, kad 603. tika nomainīts ar jauno 613., pie kura dizaina bija strādājuši itāļi. Tiesa gan, tā vairs tik ļoti neizceļas citu 70. gadu Eiropā ražoto automobiļu vidū dizaina ziņā. Ar to principā var nobeigt šo iespaidīgo modeļu apskatu.

© Kristaps Gustsons, 2013

Amerikāņu autobūve II Pasaules kara laikā (2. daļa)

Raksta 1. daļu lasiet šeit.

ASV armijas štāba auto - 1941. gada Buick

1942. gada februāra sākumā amerikāņu autoražotāji visā valstī pārtrauca izgatavot civilos automobiļus un slēdza ražotnes, lai tās pielāgotu kara tehnikas ražošanas vajadzībām. Jāatzīmē gan, ka kravas automobiļus civilām vajadzībām pārtrauca ražot tikai marta sākumā, pamatojoties uz tautsaimniecisku nepieciešamību. Jau 1941. gadā, paralēli civilajai autobūvei, tika būvēti automobiļi armijas vajadzībām – vieglie dienesta vajadzībām (staff cars), smagie kravas automobiļi, kā arī specializētie militārie automobiļi, piemēram, leģendārais Jeep.

1941. gada Plymouth P11 ASV armijas dienesta auto

1942. gada decembrī ASV tika ieviesta degvielas normēšana. Turpmāk katram auto īpašniekam pienācās 3 galoni (aptuveni 11,3 litri) degvielas nedēļā. Papildus tika ieviesta arī gumijas riepu un rezerves daļu normēšana. Autobraukšana turpmākajos gados nebija pārāk liela izklaide. 1944. gadā degvielas norma kritās vēl vairāk, sasniedzot vien nieka 2 galonus (7,4 litri) nedēļā.

Interesanti atzīmēt dažus faktus par t.s. militārajiem dienesta automobiļiem, jeb staff cars. Tie bija vieglie civilie automobiļi, kurus izmantoja štāba transporta vajadzībām. Tā, piemēram, 1941. gadā Plymouth izgatavoja P11 modeļa sedanus gan armijas, gan jūras spēku (Navy) vajadzībām. Ja jūras spēki tos lielākoties iegādājās standarta komplektācijā, bieži vien pat nepasūtot specializētu krāsas shēmu, tad sauszemes spēki pasūtīja tradicionālo olīvzaļo krāsojumu ar baltu zvaigzni, kā arī atkarībā no nepieciešamības arī sirēnas, prožektorus un citu speciālo aprīkojumu. Augstākā ranga virsnieku vajadzībām tika izmantoti pat smalkākās raudzes spēkrati, sākot no Buick, beidzot ar Cadillac un Packard. Pēdējiem bieži vien tika saglabāts oriģinālais tumšais limuzīna krāsojums. Mūsdienās autentiski vieglie armijas dienesta auto ir ārkārtīgi reti atrodama. Vairums lielākoties ir replikas, balstītas uz tam laikam raksturīgākajiem spēkratiem. 

Ģenerāļa Džordža Patona 1939. gada kadiljaks

Ģenerālis un vēlākais ASV prezidents Dvaits Eizenhauers (pa kreisi) pie sava dienest auto - 1941. gada Packard Clipper.

Rakstā ar šādu virsrakstu būtu nepieklājīgi nepieminēt slaveno Jeep, jeb „villīti” kuru 1940. gadā diezgan steidzami izstrādāja konkursa kārtā pēc ASV valdības pasūtījuma. Armija izsūtīja ap 130 ASV kompānijām piedāvājumu 49 dienās izstrādāt četru riteņu izlūku automobili. Uz šo piedāvājumu sākotnēji atsaucās vien divas firmas, par kurām mūsdienās dzirdēts ļoti reti – American Bantam, kura tobrīd bija finansiālās grūtībās un Willys-Overland. Galu galā, slavenajam Jeep bija lemts tapt Bantam garāžās, jo Willys sākotnēji prasīja pagarināt diezgan biedējoši īso termiņu. Darbs pie šī ikoniskā spēkrata izstrādes sākās 1940. gada 17. jūlijā un tika pabeigts 21. septembrī, iekļaujoties armijas uzdotajā laikā. Pēc dažādiem testiem auto konstrukcija tika atzīta par derīgu armijas vajadzībām. 

Tā kā jaunais džips savā būtībā bija armijas pasūtījums, tad tai piederēja tiesības rīkoties ar jaunā auto dizainu. Tā plāni tika nodoti Willys-Overland un Ford Motor Company potenciālo papildinājumu veikšanai. Willys automobilī iebūvēja jaudīgāku dzinēju, kas arī saglabājās gala variantā, savukārt pateicoties Fordam „villītis” ieguva tam tik ļoti raksturīgo viendaļīgo priekšējo radiatora resti (Oriģinālajai līdzīga, tiesa gan nu jau stilizēta, rotā mūsdienu Jeep Wrangler) Visi galējie izstrādes darbi tika pabeigti līdz 1941. gada jūlijam, kad tika uzsākta automobiļa ražošana. Tā kā valdībai pirmajos ražošanas mēnešos kļuva acīmredzams, ka Willys nespēs nodrošināt tai nepieciešamos ražošanas apjomus, tā uzticēja ražošanu arī Fordam. Kara gados Willys izgatavoja ap 360 000, bet Fords – 280 000 Jeep.

GMC CCKW / Studebaker US6

Ja runā par kara tehniku, kuru 1942. gadā sāka izgatavot automobiļu ražotāji, tad te piemēru ir ļoti daudz. Daži no tiem: Forda rūpnīcās izgatavoja B-24 Liberator bumbvedējus, kā arī aviācijas dzinējus. Tankus būvēja gan Fords, gan General Motors. Piemēram, Cadillac cehos izgatavoja vieglo tanku M-24 Chaffee. Šeit interesanti atzīmēt, ka Cadillac gravēja savu logo arī uz tanku daļām, tādēļ daudzi vīri no tanku vienībām jokodamies mēdza teikt, ka „armijā brauca ar jauniem kadiljakiem”. Turpināja izgatavot smagos kravas automobiļus gan civilos modeļus pielāgojot armijas vajadzībām, gan ieviešot jaunus un specializētus. Spilgts piemērs ir GMC CCKW, kuru General Motors izstrādāja jau 1941. gadā kā universālu armijas kravas auto ar neskaitāmām variācijām. Šis pats kravas auto tika ražots arī Studebaker cehos Lend-lease programmas ietvaros, savukārt International Harvester tos izgatavoja ASV jūras spēkiem.

1944. gadā ap 13% sabiedroto kara materiāla tika izgatavoti Detroitā. Amerikāņu auto ražotāji ražoja 57% no sabiedroto tankiem. Līdz 1944. gada beigām sāka kristies pieprasījums pēc militārajiem transporta līdzekļiem un tas ļāva, piemēram, Fordam panākt, ka valdība ļauj tam ierobežotā daudzumā izlaist kravas automobiļus civilām vajadzībām. Tiesa gan, lai varētu tos iegādāties, pircējiem bija jāpierāda, ka to bizness sekmē valsts panākumus karā. 1945. gada 22. maijā valdība atcēla ierobežojumus izgatavot automobiļu rezerves daļas, bet augustā tika pārtraukta degvielas normēšana. Laikā, kad Eiropā lielgabali bija pārtraukuši dunēt, lietas pakāpeniski varēja atgriezties normālās sliedēs arī ASV.

Pirmais vieglais pēckara amerikāņu automobilis noripoja no konveijera 1945. gada vasarā. Tas bija 1946. modeļa gada Fords – savā būtībā nedaudz uzprišināts 1942. gada modelis. Jāatzīmē, ka tobrīd vēl nebija beidzies karš ar Japānu. Līdz oktobrim visi ievērojamākie ražotāji, atskaitot Kraisleru un Studebekeru bija atsākuši civilo auto ražošanu. Pēdējie iestājās šajā maratonā decembra mēnesī. 

ASV pabeidza karu bagātākas nekā tās bija karā iestājoties, un turpmākajai divdesmitgadei bija lemts kļūt par zelta laikmetu. Beidzās kara laika normēšana, kas iedzīvotājus bija pamatīgi nogurdinājusi. No kara laukiem Eiropā un Klusā okeāna reģionā turpmākajā gadā bija jāatgriežas teju 10 miljoniem demobilizētu amerikāņu. Daudzi strādnieki bija izveidojuši uzkrājumus kara laikā strādājot virsstundas. Tas viss sekmēja milzīgu, iepriekš nepieredzētu pieprasījumu pēc jebkādiem automobiļiem, sevišķi jauniem. Gandrīz visi ražotāji, kas atsāka būvēt automobiļus, laida pārdošanā maz vai pat vispār nepārveidotus 1942. gada modeļus, bet tam nebija nozīmes, jo tos pirka tik un tā. Tas bija īsts automobiļu zelta drudzis, bet pie tā, iespējams, atgriezīšos citreiz.

© Kristaps Gustsons, 2012

Amerikāņu autobūve II Pasaules kara laikā (1. daļa)

Pēdējais 1942. gada civilais studebekers nobrauc no konveijera.

/Raksts labots 27.12.2012./

No miera laika nostalģiskā pārdomu darba ievadā, šoreiz gribētu pārcelties uz Otrā pasaules kara laiku. 

Ja mēs turpinām runāt par amerikāņu autobūvi, tad šajā laikā tajā vērojamas dažas ļoti interesantas tendences. Pirmā no tām, viennozīmīgi, ir tāda, ka laikā, kamēr Eiropā jau sen risinājās cietsirdīga karadarbība, Polijas un Francijas vairs nebija, Baltijas valstu vairs nebija un nacistiskā Vācija cīnījās dziļi PSRS teritorijā, amerikāņiem vēl bija civilā autobūve. Vairums, pateicoties pēdējo gadu kino, droši vien zina, ka ASV reāli iesaistījās šajā karā diezgan vēlu – tikai pēc Japāņu uzbrukuma Pērlharboras bāzei Havaju salās 1941. gada decembra sākumā. Līdz tam laikam amerikāņu vieglo civilo auto būvniecība risinājās samērā stabili.

Piemēram, Eiropā šāda situācija kļuva aizvien nereālāka jau sākot ar vācu iebrukumu Polijā 1939. gada 1. septembrī. Par Eiropas civilo autobūvi kara laikā es vēl varētu pievērsties vēlāk citos rakstos, jo šeit noteikti jāmin nianses. Ja mēs pievēršamies, piemēram, mūsu mīļajai Latvijai, tad te 1939. gada rudenī autobraucējiem iestājās jau diezgan skarbi laiki. Sīkāk par šo situāciju arī rakstīšu citā rakstā, bet īsumā varu teikt, ka viss, kas bija savests Latvijā līdz 1939. gada septembrim un, vēlākais, oktobrim, te arī palika kā pēdējais jaunums. Degvielu sāka izsniegt normētos daudzumos, daudzi taksisti pievērsās gāzes ģeneratoriem, ormaņi piedzīvoja vieglu renesansi. Galu galā automobilis Latvijā šajā ārkārtīgi traģiskajā laikā nebūt vairs nebija galvenais par ko uztraukties. Tālāko notikumu gaitu jau jūs zināt.

Turpretī otrā Atlantijas okeāna krastā – Amerikā – 1940. gads atnesa kārtējo pārstrādāto modeļu gadu visiem auto ražotājiem. Tolaik feisliftus bija pieņemts izlaist katru gadu, bieži vien pat būtiski mainot štancēto metāla detaļu aprises. Iedomājieties kādus līdzekļus tas prasa kaut vai šodien! - katru gadu pārstrādāt metāla štances un ieviest jauno dizainu dzīvē. Bet tie bija citi laiki. 

1940. un 1941. gads atnesa dažus jaunus un ievērojamus jauninājumus amerikāņu autobūvētāju repertuārā. Tā kā nozares attīstību nekavēja nospiedoši kara pasūtījumi, kā Vācijā, tad viss turpinājās pēc labākajām kapitālisma tradīcijām: virzība pretī jaunākam, modernākam dizainam. Šajā laikā automobiļi jau bija attālinājušies no karietēm, kuru ietekmi varēja just vēl 30. gadu vidū. Sāni bija kļuvuši apaļāki, pamazām izdzisa sānu kāpšļi, par modernu auto tika uzskatīts tāds, kura sāni ir vienotā veselumā, plūstoši. Tā laika dizainā dominējošās idejas bija t.s. Streamline Moderne – principā vēlā Art Deco fāze ar mazāku ornamentu un lielāku uzsvaru uz aerodinamiku. Tehnikas ziņa, 1940. gads atnesa pirmo īsto automātisko ātrumkārbu, kuru komplektācijā piedāvāja Oldsmobile – vidējās klases GMC ražojums, kurš 2001. gadā pārstāja eksistēt.

1941. gads uzskatāms par pēdējo jauno modeļu gadu, kuram bija lemts ietekmēt amerikāņu automobiļu dizainu un izpildījumu arī pirmos pēckara gadus. Tas bija gads, kad Eiropā risinājās operācija „Barbarosa” un tika bombardēta Londona. 1941. gada augustā valdība ieviesa civilo auto ražotājiem normu – ne vairāk kā 73,5% no 1940. gada rādītājiem, kas uztverams par pirmo nopietno kara laika ierobežojumu autoražotājiem Amerikā. 1941. gada 7. decembrī Japānas spēki veica graujošu uzbrukumu ASV jūras spēku bāzei Pērlharborā un tas reizi pa visām reizēm izprovocēja Ameriku iesaistīties reālā karā. 

42. gada aptumšotais ševijs - hroma trūkums acīmredzams.

Pirmais pēckara Forda pikaps - rezerves ritenis bez riepas

Pēc nedēļas, 14. decembrī, ASV valdība izdeva likumu, ka, lai taupītu dažādus jēlmateriālus, visos automobiļos sākot ar 1942. gada 1. janvāri hromu drīkst izmantot tikai apakšējiem priekšas un aizmugures buferiem. Bija sācies taupības režīms Amerikā. Šis likums nozīmēja, ka jebkura cita automobiļa daļa, kura tradicionāli dizaina nolūkā tika hromēta – padarīta spīdīga – turpmāk bija jāizgatavo neizmantojot šo spīdīgo metālu. Tādēļ šos pēdējos 1942. gada pirmajā mēnesī izgatavotos automobiļus pieņemts dēvēt par „aptumšotajiem auto”, tulkojot no angļu termina „blackout cars”, dažkārt lieto arī „blackout specials”. Aptumšošana Otrā pasaules kara laikā bija ierasta lieta karadarbības pārņemtajā Eiropā, kur, baidoties no ienaidnieka bumbvedējiem, kad metās tumšs, bija ieviesti stingri gaismas lietošanas liegumi. Amerikāņu automobiļu gadījumā, aptumšošana izpaudās kā tradicionālā spīguļa – smalkuma elementa – noliegums, kas noveda pie savdabīga spartiska izskata kopumā visnotaļ grezniem automobiļiem. Hromēti nedrīkstēja būt dekoratīvie priekšējie režģi, lukturu aploki, visas emblēmas, dekoratīvie riteņu diski un sānu moldingi – viss, kam parasti bija pieņemts būt pārklātam ar šo materiālu. Galu galā, ierobežota bija arī gumijas pieejamība. Ir zināms, ka ap šo laiku jau tika ierobežota gumijas riepu pieejamība civilām vajadzībām. Pagaidām uz visiem 100% vēl nevaru atbildēt, vai jaunajiem automobiļiem rezerves ritenis komplektā bez riepas nāca jau 1942. gadā, bet ir zināms, ka ierobežojums saglabājās arī kādu brīdi pēc kara, tādēļ 1945. gadā izgatavotajiem automobiļiem komplektā nāca tikai tērauda disks.Tādēļ arī ievietoju augstāk redzamo attēlu ar 1946. modeļu gada Ford vieglo kravenieku.

Līdz 1942. gada 11. februārim visa civilo pasažieru auto ražošana bija beigusies. Tomēr arī šī produkcija vēl nenonāca uzreiz brīvā tirdzniecībā. Liberālās ASV mērķtiecīgi un pragmatiski pārslēdzās uz kara laika dozēšanu, uz valsts kontrolētu ekonomiku, lai arī cik neierasti tas bija daudziem iedzīvotājiem. 1942. gada 1. janvārī Valsts Ražošanas pārvalde (Office of Production Management) iesaldēja visu autosalonu krājumus - rezerves daļas un jaunos automobiļus - līdz marta mēnesim, kad bija jāstājas spēkā jaunai normēšanas kārtībai. Pa šo mēnesi neiztirgotas pie izplatītājiem atradās aptuveni 340 000 jaunas automašīnas, viss, ko ASV autoražotāji bija saražojuši 1942. gada janvārī. Problemātiska līdz ar to kļuva arī auto apkope – gan vecu, gan jaunu. Jaunas riepas iegūt bija ļoti grūti, degviela tika normēta. Visā valstī maksimālo braukšanas ātrumu no 80 km/h (50 mph) samazināja uz 56 km/h (35 mph). 

1942. gada Dodge. Viss kā parastai mašīnai, tikai spīdīgās detaļas ir krāsotas.

1942. gada pavasarī visi ASV autoražotāji pārslēdza savu ražošanu uz kara produkciju. Autoražotāji izgatavoja visu, sākot no dzinējiem, artilērijas šāviņiem, beidzot ar tankiem un amfībijām.

Vienīgais Kanādā būvētais aptumšotais bjuiks.

Visi 1942. gada janvārī uzbūvētie aptumšotie automobiļi šodien ir ārkārtīgi reti atrodami, jo bija izgatavoti salīdzinoši nelielā skaitā. Daži no tiem ir saglabājušies pat tikai vienā eksemplārā. Piemēram, ilgu laiku tika uzskatīts, ka eksistē tikai viens 1942. gada Bjuiks – tas pats izgatavots Kanādas Bjuika ražotnē. Tomēr nesen kāds entuziasts ASV iegādājās no pārpircēja ASV izgatavotu aptumšoto Bjuiku, kurš ilgus gadus bija stāvējis kāda veca vīra pagalmā. 

Šeit daudz labāk redzams dekoratīvo elementu izpildījums aptumšotajiem auto. Šis atkal ir 1942. gada ševijs.

Raksta 2. daļu lasiet šeit.

Ja apskatīsiet titula attēlā redzamo studebekeru, tur redzamas visas iepriekš minētās īpatnības. Sevišķi izceļas lukturu aploces, kuras tradicionāli ir hromētas. Augstāk redzamajiem ševijam un bjuikam tās ir vienā krāsā ar virsbūvi, studebekeram nokrāsotas pelēcīgas.

© Kristaps Gustsons, 2012