Padomju limuzīni (2. daļa)

Raksta 1. daļu lasiet šeit.

Piedāvāju turpinājumu apskatam par PSRS ražotajiem luksusa klases automobiļiem, tautā dēvētiem par "čļenovoziem", kuri bija teju vienīgi valdošās kliķes - nomenklatūras - privilēģija. PSRS bija valsts, kurā nepastāvēja uz konkurenci balstīts ražošanas modelis, visu noteica valsts. Automobilis pats par sevi padomju pilsoņiem bija iekārojama un grūti sasniedzama prece, jo to ražošanas apjoms nekad nespēja apmierināt pieprasījumu. Galu galā, PSRS rūpniecības galvenā prioritāte bija smagā un kara rūpniecība, atstājot plaša patēriņa preces otrajā vietā.

Limuzīnu ražošana, savukārt, notika pēc augstiem kvalitātes kontroles standartiem, to izgatavotais skaits ik gadus bija neliels. Un lai arī tajos visbiežāk bija apvienotas augstākās tehnoloģijas, kuras autobūvē PSRS spēja sasniegt, to dizains un izpildījums vēl šodien rosina meklēt līdzības ar rietumos ražotiem līdzvērtīgas klases spēkratiem, kas ir pamatoti, jo ir zināms, ka padomju auto industrija studēja rietumos iepirktus automobiļus, no tiem ietekmējoties.

 

GAZ 12 "ZIM" (1950 - 1960)

 

(foto: www.gaz23.com)

 

GAZ 11-73 (foto: www.denisovets.ru)

Jau vēl pirms karš bija pavisam beidzies, padomju auto inženieri aktīvi sāka strādāt pie vairākiem jauniem vieglo automobiļu modeļiem. Viens no tiem bija GAZ M20 "Pobeda", otrs - iepriekšējā rakstā minētais limuzīns ZIS 110, tāpat turpinājās darbs pie jauna kravas automobiļa - GAZ-51 - jo līdzšinējie Krievijā lietošanā un ražošanā esošie smagie bija ārkārtīgi novecojuši (Runa ir par GAZ-AA un ZIS-5, kuri pamatā bija 30. gadu sākuma dizaini). Tomēr drīz vien pēc kara kļuva jūtama nepieciešamība pēc jauna automobiļa, kurš aizpildītu tukšumu klasē starp vidējās klases pobedu un super ekskluzīvo ZIS 110. Tie partijas darbinieki, kuri nebija pietiekami augstu, lai brauktu ar ZIS, bija spiesti pārsēsties uz jauno pobedu. Tobrīd vēl mazās partijās izgatavoja GAZ-11-73, kas būtībā bija uzlabots GAZ M1 ar vienrindas sešcilindru motoru, tomēr arī šis bija tīrs pirmskara produkts, kas pamazām kļuva par anahronismu un nebija piemērots partijas darbiniekiem, kuri bija "pelnījuši" pēc uzvaras pār Nacistisko Vāciju braukt ar sev "piemērotākiem" spēkratiem. 1948. gadā Gorkijas rūpnīcā sākās darbs pie jauna limuzīna izstrādes. Tas bija pirmais limuzīns, kuru izstrādāja un izgatavoja šinī fabrikā. Līdz tam limuzīni bija vienīgi Staļina vārdā nosauktās rūpnīcas privilēģija

GAZ-12 "Zim" prototips (foto: www.autogallery.org.ru)

Modelis GAZ-12 tika izstrādāts 29 mēnešu laikā. Projektēšanas gaitā sākotnēji, pirms virsbūve bija ieguvusi savas patiesās aprises, par inženieru un konstruktoru izmēģinājumu lauciņu kalpoja jaunā Pobeda, kurai tika pagarināta garumbāze un pielāgoti jaunā limuzīna agregāti. No Pobedas zims mantoja arī tās virsbūves konstrukciju, kas patiesībā tam laikam bija diezgan progresīva. Pobedai un zimam bija nesošā virsbūve, tomēr tādas klases auto, kā zims, kas bija tīrais full-size, citur pasaulē un sevišķi ASV, tajā laikā parasti bija ar rāmja konstrukcijas virsbūvi. Līdz ar to zimu, iespējams, varam uzskatīt par pasaulē pirmo full-size automobili ar nesošo virsbūvi. Piemēram, no ASV ražotājiem uz nesošajām virsbūvēm pirmais pārgāja Chrysler un tas notika 1960. modeļa gadam.

Zima priekšgala risinājums ārkārtīgi līdzinās 1948. gada kadiljakam

Dzinēju tas mantoja no jau minētā GAZ-11-73, savukārt šis vienrindas sešcilindru dzinējs bija 1928. gada Dodge dzinēja kopija. Nedaudz pielāgotus tos uzstādīja arī jaunajam kravas automobilim GAZ-51 (kuru ražoja līdz pat 70. gadiem). Ar motora tilpumu 3,5 l dzinējs spēja sasniegt 90 ZS jaudu. Stilistiski zims varēja stāvēt līdzās savai korporatīvajai radiniecei Pobedai. Tam bija savam laikam raksturīgā un progresīvā pontonveidīgā virsbūve, kā arī atsevišķi dizaina elementi, kuri mantoti no amerikāņu autobūves, konkrētāk Buick un Cadillac. Šinī gadījumā runa ir par priekšgala risinājumu, sākot no motora pārsega formas, beidzot ar priekšējo režģi. Tomēr par pārāk kadiljak-veidīgu zimu nevarētu saukt, jo tam trūkst tā laika kadiljakiem jau raksturīgās astes spuras. Līdz ar to līdzīgi kā tas bija ar ZIS 110 - lai gan ar zināmu amerikāņu ietekmi, tas tomēr bija pašmāju projekts. Atļaušos vēlreiz uzsvērt, ka šāds pontonveidīgs dizains bija modē Eiropā un Amerikā sākot no 40. gadu otrās puses līdz pat 50. gadu vidum.

Līdzīgi kā dažiemm tā laika amerikāņu auto, zima motora pārsegu varēja atvērt uz abām pusēm, kā arī noņemt nost pavisam. (foto: http://opoccuu.com)

Sanitārais automobilis GAZ 12B (foto: http://www.autogallery.org.ru)

1949. gada 10. maijā jaunais limuzīns tika prezentēts Kremlī, kur guva pozitīvu vērtējumu. Tomēr sērijveida ražošana sākās 1950. gada oktobrī. Jāatzīmē, ka nosaukuma "ZIM" atšifrējums ir zavod imeņi Molotova. Šinī laikā, Staļina personības kulta kulminācijas brīdī, fabriku pārdēvēja PSRS ārlietu ministra vārdā. Pēc Hruščova nākšanas pie varas un Staļina personības kulta nosodīšanas jaunais nosaukums tika atmests un ar 1957. gadu ražotajiem zimiem uz motora pārsega ir rakstīts "GAZ", nevis "ZIM".  Tāpat emblēmas tika samainītas jau izgatavotajiem automobiļiem. Tas gan bija iespējams tiem spēkratiem, kuri atradās valsts iestāžu un uzņēmumu rīcībā. Mūsdienās joprojām saglabājušies daudzi eksemplāri ar "ZIM" emblēmu. Te uzreiz jāpiebilst, ka zimu teorētiski varēja iegādāties arī vienkāršie pilsoņi, jo tie patiešām nonāca pārdošanā. Tāpat zimus izmantoja arī kā taksometrus, bija pat speciāla taksometra modifikācija GAZ-12A, tomēr tos izgatavoja salīdzinoši nelielā skaitā. Ir zināms, ka Maskavā vien 50. gadu vidū darbojās 300 taksometri zimi. Arī Rīgas taksometru parkam bija sava neliela "flote" ar zimiem. Neksatoties uz to, galvenais taksometra funkcijas pildītājs tomēr bija Pobeda. Visbeidzot, pastāvēja arī modifikācija GAZ-12B ātrajai palīdzībai. Šiem auto aizmugure atvērās kā hečbekam, bet tāpat kā ar jau iepriekš minētajām limuzīnu sanitārajām versijām, izgatavoto skaits diemžēl nav zināms. Tiesa gan, kamēr zima sedanus pārtrauca ražot 1959. gadā līdz ar čaikas parādīšanos, pēdējās partijas ar zima sanitārajiem automobiļiem no konveijera noripoja 1960. gadā. Šķiet, ka šie sanitārie automobiļi bija pietiekami plaši izmantoti, ja reiz guva tādu godu, kā pēdējie zimi.

Zimu, kā jau iepriekš minēts, varēja iegādāties arī pilsoņi, respektīvi, tas nonāca pārdošanā, pretēji lielajiem ZIS-iem. Līdz ar to tas ir uzskatāms par pirmo un praktiski arī vienīgo padomju luksusa automobili, kuru kāds varēja iegādāties. Protams, te uzreiz jāpiemin daudzas būtiskas padomju sistēmas īpatnības. Nav noslēpums, ka pēc jebkuras automašīnas bija jāstāv garā rindā pat tad, ja naudas tai tev pietika. Tad vēl būtiski saprast, ka kuram katram jau nemaz nebija tiesības pēc dārgā zima tajā rindā stāties. Zaļā gaisma bija dota cilvēkiem ar nopelniem valsts labā un darbā. Šādi cilvēki bija, protams, armijas virsnieki, zinātnieki, mākslinieki un tamlīdzīgi. Ļoti daudzi no šiem auto tika piešķirti par īpašiem nopelniem ārpus rindas, kas gaidīšanu padarīja vēl ilgāku, sevišķi ņemot vērā, ka dienā fabrikā izgatavoja varbūt kādus 6 šādus spēkratus. Reizēm vieglāk bija izmantot iespēju un paņemt lētāku auto, kuram nav tādas rindas. Automobiļa cena jaunam 50. gados bija 40 000 rubļi. Salīdzinājumam var pieminēt pobedu - 16 000 rubļi un moskvič 401 "Kārlīti" - 9000 rubļi.

Daudz pieejamāki tautai šie auto kļuva tad, kad valsts iestādes un taksometru parki tos sāka norakstīt, jo to cena lietoto auto tirgū nepārsniedza jauna žiguļa cenu. Interesanti, ka grupas "Līvi" ģitārists Ēriks Ķiģelis 80. gados īsu brīdi pārvietojās ar zimu, kuru vēlāk nomainīja ar žiguli, jo secinājis, ka tā nav pārāk izveicīga un manevrētspējīga mašīna. Savdabīgi, ka zimi iemantoja savdabīgu popularitāti laucinieku vidū, kuri tos izmantoja kā ērtus un ietilpīgus lauku labumu transportējamos braucieniem uz tirgu. Tas bija iespējams arī pateicoties spēcīgajam dzinējam un ietilpīgajam salonam. Tomēr šādas ekspluatācijas rezultātā automobiļi tika ievērojami pārbūvēti un zaudēja savu kādreizējo spozmi. Padomju pilsoņu domāšanā automobilis bija utilitārs priekšmets un ja tas bija pieejams, tad to vajadzēja ekspluatēt "līdz pēdējam". Te runa ir ne vien par zimiem, bet arī par eksotiskākiem spēkratiem, piemēram, vācu pirmskara trofeju mašīnām, kuras tāpat tika dzītas pa laukiem un darbiem. Tāpat savu darīja arī reālie deficīta apstākļi - lai auto kalpotu maksimāli ilgi, arī PSRS cilvēki pielietoja kubiešu metodes vecu auto saglābšanai. Mūsdienās atrast autentisku un nepārveidotu zimu nebūt nav vienkārši, lai gan zimus dazādās kondīcijās laiku pa laikam var manīt kādā pagalmā vai auto sludinājumos.

Desmit gados no konveijera kopumā noripoja 21 527 šādi auto. Lai gan PSRS bija milzīga teritorija, šis skaits priekš auto savā klasē ir tiešām ievērojams. Tas tomēr bija limuzīns! 

ZIL 111 (1959 - 1963)

 

 

ZIS 111 "Maskava" prototips.

1956. gadā zavod imeņi Staļina Hruščova aktivitāšu rezultātā pārtapa par zavod imeņi Ļihačeva (ZIL). Tagad Maskavas prestižā rūpnīca bija nodēvēta tās ilggadējā direktora vārdā. Jau iepriekš minētajam ZIM atkal pārtopot par GAZ noslēdzās Staļina personības kulta ierosinātā fabriku pārdēvēšanas epopeja, ja to par tādu vispār var uzskatīt. Tobrīd izstrādes procesā atradās jauns limuzīna modelis ZIS 111 "Maskava", kurš bija nonācis līdz pat prototipa stadijai (jāatzīmē, ka automobiļa priekšējais režģis bija ārkārtīgi līdzīgs 1955. gada Buick). Tomēr līdz ar jaunajām vēsmām politiskajā arēnā tika nolemts, ka daudz vēlamāk būtu sākt strādāt pie pavisam jauna modeļa, tā teikt, lai notiek virzība uz priekšu pretī progresam. Tiesa gan, jaunajam modelim modeļa numurs atšķīrās tikai ar vienu burtu abreviatūrā. Bet realitātē tas bija ievērojams solis uz augšu, jo "Maskavas" dizains uz pasaules fona jau atkal strauji novecoja (nemaz nerunājot par ZIS 110, kuri joprojām ripoja no konveijera līnijas).

1955.-57. gada Packard Patrician

Vēlreiz atgādināšu, ka limuzīna izgatavošana katrai valstij bija prestiža lieta un jo sevišķi svarīgi tas bija PSRS, kura bija viena no pasaules superlielvarām. Lai "neatpaliktu no laika" ZIL rūpnīca jau kopš paša 50. gadu sākuma pastāvīgi iepirka amerikāņu augstākās klases automobiļus, kuri tika studēti un analizēti gan no tehniskā, gan dizaina viedokļa. Savdabīgi, ka arī pēc Staļina nāves un publiskās nosodīšanas, fabrika turpināja tradīciju, jeb nu jau ieradumu visspēcīgāk ietekmēties no Packard automobiļiem. ZIL 111 dizains praktiski visā savā būtībā ir aizgūts no 1955./57. gadu paaudzes Packard. Bet šinī brīdī Packard dienas ASV jau principā bija skaitītas. Kādreizējais luksusa flagmanis, kurš 30. gados konkurēja ar Cadillac mira dabīgā nāvē, nespējot stāties pretī lielā trijnieka daudz veiksmīgākajam mārketingam un agresīvajai sacensību politikai, kas dažus palikušos neatkarīgos strauji spieda ārā no tirgus. Līdz ar to Packard laikā, kad tapa ZIL 111 bija vairs tikai atsevišķu cienītāju izvēle, un minētajos gados no 1955. līdz 1957. gadam to gadā pārdoto auto skaits kritās no 50 000 līdz nepilniem 5 000. Vairums noteikti arī būs pamanījuši, ka ZIL 111 ir ārkārtīgi līdzīgs tā mazākajam brālēnam GAZ 13 "čaika", jo iedvesmas avots abiem bija viens. Tomēr par čaiku nedaudz vēlāk.

ZIL 111V faetons (foto: http://www.autogallery.org.ru)

Pirmā partija ar gatavajiem ZIL-iem pienāca jau 1958. gadā, kamēr par oficiālu ražošanas sākumu pieņemts uzskatīt 1959. gadu. Limuzīnam bija 6 litru V-veida 8-cilindru motors ar 200 ZS jaudu (Jāatzīmē, ka to pašu V8 dzinēju tikai nedaudz pārveidotu uzstādīja arī ZIL 130 un ZIL 131 kravas automobiļiem). Viens īpašs jaunums bija divpakāpju automātiskā ātrumkārba ar pogu vadību. Tā bija ekstra, kura atsevišķos ASV automobiļos jau bija pieskaitīta standarta aprīkojumam. Tikmēr pogu vadība bija īpatnība ar kuru niekojās arī daži ASV ražotāji (1958. gada Edsel šādas podziņas bija stūres ratam pa vidu). Pa kreisi no stūres ZIL-am bija 4 pogas: neitrāle, uz priekšu, stāvēšanas režīms un atpakaļgaita. Jaunais ZIL un čaika bija pirmie "automāti" PSRS. Vēl var pieminēt stūres pastiprinātāju, kondicionieri un elektriskos logu pacēlājus. Rādio vadība dublējās, gan automobiļa priekšā, gan salona aizmugurē. Tiem auto, kuriem uzstādīja kondicionieri, tradicionālās krāsniņas vietā, bija piešķirts modeļa numurs ZIL 111A un tos no āpuses varēja atšķirt pēc nedaudz mazāka aizmugurējā loga. Turpinot jau iesākto tradīciju, tika izgatavoti arī 12 faetoni, jeb 4-durvju kabrioleti, kuri ieguva modeļa apzīmējumu ZIL 111V. Viens no šiem 12 automobiļiem atradās ekskluzīvā Ņ. Hruščova lietošanā.

ZIL 111 tika izgatavoti ārkārtīgi nelielā skaitā. Visas modifikācijas kopā skaitot tos saražoja vien 112 eksemplāros, kas padara to par vienu no retākajiem padomju limuzīniem. Tā priekšgājēji ZIS vien skaitā bija pāris tūkstoši.

GAZ 13 "Čaika" (1959 - 1981)

Čaika, iespējams, ir visatpazīstamākā no padomju limuzīniem, jo tā joprojām bauda salīdzinoši lielu popularitāti kāzinieku vidū, un tādēļ vasarā, ja paveicas, tās var diezgan bieži novērot arī braucam ielās. Tam, ka tik daudz čaikas vēl mūsdienās varam redzēt, iespējams, varam teikt paldies automobiļa glītajam izskatam, bet viennozīmīgi to ilgajam ražošanas laikam, kas garantēja to ilgstošu atrašanos valsts dienestā. Pēc PSRS sabrukuma liela daļa no agrākajām valsts iestēdēm piederošajām mašīnām ir nonākusi gādīgu kolekcionāru rokās. Jāņem vērā, ka šo automobiļu cena, saistībā ar to kultūrvēsturisko vērtību un ekskluzīvo izgatavoto auto skaitu, tikai pieaug, un čaikas ir diezgan iekārojami kolekcionāru objekti. Tas, protams, būtu sakāms arī par iepriekš apskatītajiem limuzīniem, tomēr čaikai noteicoša ir tās popularitāte un atpazīstamība. Nekautrēšos atzīties, ka čaika man pašam vienmēr likusies visskaistākā no padomju ražotajiem automobiļiem. Dizaineriem ir izdevies radīt patiešām labu interpretāciju par 50. gadu beigu kosmisko stilu autobūvē.

GAZ-13 savā ziņā varam uzskatīt par ZIL-111 nedaudz jaunāko brāli, ņemot vērā to ārkārtīgi lielo līdzību. Bet kamēr ZIL-111 bija tik ekskluzīvs, ka par tā eksistenci vairs atcerās tikai retais, čaikai nenoliedzami ir tikusi lielāka iespēja gozēties uzmanības un atpazīstamības saulītē. Un tas arī nav nekāds brīnums, jo ar čaikām vizinājās daudz plašāka ranga partijnieki, nekā ar ZILiem, kuri bija tikai pašiem, pašiem augstākajiem.

1955. gadā piedāvātā zima modernizācija, jeb pirmā čaika.

Darbs pie čaikas sākās 1955. gadā, kad tika izstrādāts modernizēta zima prototips ar nosaukumu ZIM-12V "Čaika". Tomēr tāpat kā tas bija ar ZIL-111 "Maskavu", bija skaidrs, ka tuvākajā nākotnē būs nepieciešams daudz svaigāka izskata automobilis ilglaicīgai ražošanai. Darbam pie jaunā Gorkijas limuzīna izstrādes par vadošo dizaineri iecēla Ļevu Eremejevu, kurš sevi iepriekš bija apliecinājis arī darbā pie GAZ-12 un tobrīd strādāja pie GAZ-21 "Volgas". Un lai arī abi jaunie augstākās klases limuzīni - ZIL-111 un GAZ-13 - ārēji it kā bija līdzīgi, bija akūti nepieciešams, lai tos varētu viegli atšķirt, jo bija taču jābūt acīmredzamam, ka augstākā līmeņa vadītāji brauc ar smalkākām automašīnām. Kamēr lietošanā bija ZIS-110 un zimi, šāda problēma nepastāvēja, jo abi ir ļoti atšķirīgi. Lai nodrošinātu šo atšķirību, savā ziņā varam teikt, ka čaika ieguva daudz glītākas detaļas un dizainiskos risinājumus, jo pie tā tika apzināti strādāts, kamēr ZILs vienkārši bija milzīgs. Tikmēr čaika ir par metru īsāka par ZILu, gala rezultātā tā ir automašīna ar tradicionālākām proporcijām. Kā tas vēlāk būs redzams, ZIL-111 ļoti agri ieguva restailingu, lai to varētu vieglāk atšķirt, kamēr čaika saglabāja savu sākotnējo ārieni līdz pat 1981.(!) gadam. Jāatzīmē, ka kamēr ZIL-111 dizainā jūtama spēcīga Packard ietekme, čaikas virsbūves formās saskatāmas līnijas arī no 1956. gada Lincoln, savukārt aizmugurējo lukturu forma ir teju identiska ar 1957. gada Pontiac.

1956. gada Lincoln pa kreisi un 1957. gada Pontiac pa labi. Ņemot vērā, ka pirmais parādījās jau 1955. gada rudenī, bet otrais 1956. gada rudenī, ļoti ticams, ka čaikas dizainam no tiem ir gūta iedvesma. Foto: wikimedia commons

No 1959. līdz 1981. gadam izgatavoja kopumā 3 189 šādas mašīnas. Jāņem vērā, ka ik gadu izgatavoja vien nelielu skaitu šo auto, tie praktiski bija roku darbs. Arī attiecībā uz čaiku turpināja vecās tradīcijas: obligātā faetona un ambulances versija. Faetons, jeb 4-druvju kabriolets ir ārkārtīga raritāte, tāpat visi citi padomju faetoni savā būtībā. Tos izgatavoja mazā skaitā laika periodā no 1962. līdz 1963. gadam. 2014. gada februārī viens šāds eksemplārs atradās arī Viktora Janukoviča privātajā garāžā.

Vēl lielāka raritāte par kabrioletu, jeb faetonu bija ambulance, kura mums ir sevišķi interesanta, jo tās tika būvētas Rīgas autobusu fabrikā izmantojot jau gatavus čaikas sedanus. Izgatavoto auto skaits svārstās starp 11 un 20 vienībām.

Izcilā stāvoklī saglabāts un uzturēts GAZ-13 S. Aizmugurē labi redzama pievienotā RAF emblēma. Šādas ambulances droši vien kalpoja specslimnīcām, kuras apkalpoja partijas eliti. Ja pievērš uzmanību virsbūves paneļiem, tad var redzēt, ka RAF meistari ir saglabājuši oriģinālās aizmugurējās darvis, bet pārbīdījuši C statni līdz pašai aizmugurei, faktiski no jauna pievienojot vien pagarināto jumtu un papildus logu starp durvīm un šo mazo lodziņu. Foto: ak34.ru

Šī bēdīgā čaika ir nofotografēta 2012. gada martā Baku, Azerbaidžānā. Jāatzīmē, ka šīs automašīnas vērtība, neskatoties uz slikto kondīciju tik un tā varētu būt ārkārtīgi augsta. Jācer, ka šis auto šobrīd jau ir nonācis gadīgās rokās, lai arī šādi cerēt ir ļoti optimistiski. Foto: hooniverse.com

1977. gadā oficāli sākās vecās čaikas pēcteces ražošana. Modelis GAZ-14, salīdzinot ar savu priekšgājēju bija jau pavisam moderna automāšīna ar daudz plašāku sarakstu dažādu iebūvētu ērtību. Gala rezultātā jaunā čaika pat kļuva pārāk smalka priekš atsevišķu aprindu vadītājiem. Runā, ka Brežņeva laikā partijas nomenklatūra bija pieaugusi skaitliskā ziņā tik tālu, ka vienai daļai ranga ziņā jaunā GAZ-14 vienkārši nepienācās. Rezultātā abas mašīnas saglabājās ražošanā paralēli. 1980. gada 4. oktobrī netālu no Minskas notika ievērojama auto avārija, kurā bojā gāja Baltkrievijas PSR Centrālās komitejas pirmais sekretārs Pjotrs Mašerovs. Augstās amatpersonas GAZ-13 čaikā ietriecās kravas automobilis. Kamēr par patiesajiem avārijas iemesliem klīst arī sazvērestības teorija, ka tā ir bijusi pasūtījuma slepkavība, vēlāk GAZ rūpnīcu skāra kritika par nepieciešamību atmest novecojušo čaikas modeli, kas vairs neatbilda arī jaunākajiem satiksmes drošības standartiem.

Gala rezultātā 1981. gadā vecajai, uz 1956. gada Packard dizaina balstītajai, mašīnai, kura iesāka savas gaitas vienā gadā ar jau sen atmesto ZIL-111, beidzot pienāca gals. Es domāju, ka GAZ-13 savdabīgā vēsture ir interesanta stagnācijas laika izpausme. Savā ziņā vecā čaika 80. gadu sākumā bija tikpat vecmodīga un pārmaiņas noliedzoša, kā novecojošā valsts vadība. Kopumā padomju autobūve 70. un 80. gados attīstījās plašumā, bet pasaules līmenim tai bija ārkārtīgi grūti tikt līdzi. Patiesībā 70. gadu beigās tā aizvien vairāk sāka atpalikt.

Turpinājums sekos.

© Kristaps Gustsons 2014

Chevrolet Caprice pēdējā paaudze: ēras noslēgums

Foto: favcars.com

 
Šis blogs sākās ar ievadrakstu, kuru iedvesmoja uzrakstīt aizraušanās ar tā saucamo veco labo Detroitas tēraudu, proti, tradicionālajiem amerikāņu aizmugures piedziņas sedaniem. Šie auto savā būtībā ir kaut kas neatkārtojams un unikāls vēl jo vairāk tāpēc, ka nu tie ir apdraudēta suga, kura katru gadu savā skaitā aizvien vairāk sarūk, jo tos vairs neražo. Šinī desmitgadē pārtrauca ražot Ford Crown Victoria / Mercury Grand Marquis un Lincoln Towncar, kuriem bija kopīga Ford t.s. "Panteras" platforma, bet 1996. gadā no full-size, jeb pilnizmēra sedanu tirgus izstājās General Motors, pārtraucot ražot savus uz B un D platformām būvētos Chevrolet Caprice / Impala SS, Buick Roadmaster un Cadillac Fleetwood Brougham. Es uzskatu, ka GM izstāšanās no šī tirgus bija pat nozīmīgāks moments šā tipa mašīnu norietā, nekā Ford solis pirms pāris gadiem. GM kopš 20. gadu otrās puses gandrīz vienmēr nepārprotami dominēja ASV automobiļu tirgū un pilnizmēra automobiļi vairāk nekā pusgadsimtu tai bija piens un maize. Līdz ar to var pamatoti uzskatīt, ka tad, kad GM 1996. gada decembrī pātrauca B platformas ražošanu savā Ārlingtonas rūpnīcā, beidzās krāšņa un notikumiem bagāta ēra ASV autobūvē.

Īsa priekšvēsture

Amerikāņu autiņi 70. gados bija neiedomājami milzīgi. Ne velti tos dēvē par sauszemes jahtām / laivām un ar citiem līdzvērtīgiem apzīmējumiem. Lielā trijnieka (GMC, Ford un Chrysler) piedāvājums it kā pārklāja pilnu kategoriju spektru: bija kompakti, vidējā izmēra, muskuļu auto un, protams, pilnizmēra automobiļi. Lai vai kā, bet pilnizmēra, respektīvi, paši lielākie no šeit pieminētajiem, bija standarts. Parasti ģimene tiecās vismaz pēc viena šāda auto, pēc tam otrais varēja būt vidēja vai maza izmēra. Ap 60. un 70. gadu vidu šie lielie automobiļi iegāja jaunā attīstības fāzē, kuru varētu raksturot kā "luksuss katram maciņam". Pat ja Chevrolet vai Pontiac bija mazāk prestiži un lētāki par lielajiem brāļiem Buick un Cadillac, ražotājs piedāvāja uzlabotu luksusa paketi arī tiem. Šie auto no lēto zīmolu gala ar luksusa paketēm visbiežāk tiek saukti vienā vārdā: "Brougham". 

Par Brougham'iem (var izrunāt kā breouhem) var sarakstīt veselu grāmatu, bet šeit svarīgi tikai paši pamati. Bieži vien šīs luksusa paketes ieguva papildus vārdiņu pie modeļa nosaukuma, un šis papildus vārdiņš visbiežāk arī bija tieši "Brougham", kādēļ šis termins ir iegājies (Piemēram, Chrysler New Yorker Brougham; Ford LTD Brougham). Pats jēdziens "Brougham" apzīmē 19. gs. izstrādātu 2-vietīgu slēgtas karietes tipu. 20. gs. sākumā ar to apzīmēja virsbūves tipu ar slēgtu pasažieru daļu un atvērtu šofera daļu, kas bija mantots vēl no šīm karietēm (kučieris sēdēja priekšējā daļā, kurai nebija jumta). Pēc ilgāka laika 50. gadu otrajā pusē Cadillac atgrieza šo apzīmējumu apritē, tiesa gan, šoreiz tam bija maz sakara ar karietēm, jo domājams, šis vārds: 1.) labi skan, tas liekas ļoti oficiāls un elegants; 2.) izriet no pirmā, bet bija vajadzīgs eksotisks nosaukums visdārgākajam modelim ražošanā. 70. gados sākās mode šo vārdu piemetināt klāt kā luksusa paketes apzīmējumu, bet tam jau ir tieša saistība ar šī vārda vēsturisko nozīmi un mantojumu. Luksusa paketi no ārpuses tās klišejiskākajā izpratnē varēja atšķirt pēc bagātīgi dekoratīvas apdares (moldingi, talismani) un ar vinilu apvilktā jumta. Šis vinila jumts, kas bieži vien pārklāja vien jumta daļu gar aizmugurējām durvīm arī ir saistīts ar Brougham virsbūves tipu, jo nedaudz to atgādina (jumts virs priekšējām durvīm līdz ar to ir virsbūves krāsā). Otra vēsturiskā saistība ir tāda, ka šie Brougham'i gadsimta sākumā bija luksusa limuzīni, ko mēģināja pierādīt arī šie modernie automobiļi. Galu galā, arī interjers bija pārpildīts ar dažādām ērtībām, sākot no elektriskajiem logu pacēlājiem, beidzot ar pufīgiem dīvāniem sēdekļu vietā. Vairāk par Brougham'iem uzrakstīšu citā reizē, bet nu svarīgi atgriezties pie galvenā

1975. gada Buick Electra 225 iemieso visu, kas lielajiem 70. gadu sedaniem bija raksturīgs. Foto: curbsideclassic.com

Amerikāņiem tīri labi patika šie auto, un, pat ja ne visi bija sajūsmā par to braukšanas īpašībām, to pārdošanas rādītāji turējās augsti. ASV autoindustrija bija tik ļoti pieradusi pie lētas degvielas, ka nodevās burtiski orģijām. Dzinēju tilpumi bija mūsdienu standartiem šokējoši: 6 / 8 litri. Dzinēji bija lieli un zemu apgriezienu ar mērķi, nevis panākt maksimālo ātrumu šiem milžiem, bet gan labu uzrāvienu un komfortablu gaitu. Ikdienā ļoti daudz laika pavadot uz lielceļa tam bija nozīme.

Tomēr 1973. gadā pienāca kas negaidīts, kas satricināja visu amerikāņu auto industriju un savā ziņā atstāja kompānijas pilnīga šoka stāvoklī: sākās OPEC naftas embargo pret ASV, vēršoties pret to atbalstu Izraēlai Jomkipura kara laikā. Lielie pilnizmēra limuzīni kļuva ārkārtīgi neekonomiski, jo tos pavisam vienkārši vairs nevarēja piebarot. Lai gan situācija nedaudz uzlabojās, bija skaidrs, ka lētas degvielas ēra ir beigusies. Lielalis trijnieks nespēja adekvāti reaģēt, jo modeļi jau tika gatavoti gadiem uz priekšu, nesen bija ieviestas jaunās paaudzes, tādēļ daudzus gadus tie vēl saglabājās ražošanā. Tikai sākot ar 1976./77. gadu sākās slavenais "downsizing", jeb samazināšana, kad pilnizmēra modeļu līnijas pirmo reizi pēc ilgiem gadiem tika samazinātas savās dimensijās, nevis palielinātas. Kopumā var teikt, ka šī samazināšana bija veiksmīga un publika to uzņēma samērā labi. Tomēr brūce bija dziļa un to vairs nevarēja izārstēt. Šinī laikā sākās patiesais Japānas importa triumfa gājiens un tradicionālais amerikāņu automobilis: lepns, liels un ekstravagants sāka lēnām mirt.

1979. gadā pienāca otrais naftas šoks sakarā ar revolūciju Irānā. Šinī laikā tirgus tika piepludināts ne tikai ar Japānas un Eiropas importiem ar labāku degvielas ekonomiju, bet arī ar jauniem kompaktās klases vietējiem ražojumiem, kuri, tiesa gan, ne pārāk veiksmīgi sevī iemiesoja ekonomiskumu. Tika lēsts, ka pilnizmēra aizmugures piedziņas rāmja konstrukcijas sedani līdz 80. gadu vidum varētu izzust pavisam, ja šāda situācija turpināsies. Principā General Motors kam tādam arī gatavojās, jo daļa no šiem modeļiem 80. gadu vidū tiešām pazuda no tirgus. Bet situācija uzlabojās tieši ap šo laiku un 80. gadu otrajā pusē pilnizmēra tradicionālais sedans piedzīvoja zināmu renesansi, lai gan nu jau tā loma auto industrijā bija ievērojami samazinājusies. Patiesībā noriets tikai turpinājās. Bet katrai civilizācijai tās norietā parasti ir arī kāds lielāka vai mazāka uzplaukuma periods, šeit varam teikt, ka bija kas līdzīgs.

60. gados Caprice bija teju populārākā automašīna ASV kopā ar Impala, kura patiesībā bija tā pati Caprice. Caprice bija Impalas luksusa pakete, respektīvi, "Broughams". 60. un 70. gados bija grūti atrast dzīvojamo rajonu, kur uz piebraucamā ceļa nebija novietots vismaz viens "ševijs". Viens no tiem noteikti bija Impala vai Caprice. Atļaušos teikt, ka Caprice loma pamazām kļuva aizvien nozīmīgāka. Jebkurā gadījumā, Chevrolet, ņemot vērā tā pārdošanas rādītājus, bija īstens amerikāņu tautas auto.

1971.-1976. gada Chevrolet Caprice bija lielākie Caprice, kādi jebkad tikuši ražoti. Foto: cargurus.com

 1977. gadā GM samazināja dimensijās savu pilnizmēra modeļu līniju, aizsākot jaunu automobiļu paaudzi. Lai gan pēc mūsdienu standartiem joprojām lieli, tie bija daudz mazāki par 71.-76. gada paaudzi un to dizains guva diezgan ievērojamu atzinību. Šī paaudze saglabājās ražošanā veselus 13 gadus līdz pat 1990. gadam un iemantoja uzticību no pircēju puses gan pateicoties to konstrukcijai, gan dizainam, gan labākai degvielas ekonomijai. Godīgi sakot, manuprāt, cilvēki vienkārši pierada pie šiem auto, jo 13 gadi ir ļoti ilgs laiks. Šinī periodā teorētiski var izaugt pat divas dažādas paaudzes. 1977./90. gada Chevrolet Caprice / Impala bieži vien tiek dēvēti arī par "kastēm", pateicoties to dizainam, kurā dominē diezgan daudz taisno lenķu.

1977. - 1990. gada Caprice ir viegli atpazīt 80. gadu filmās. Foto: commons.wikimedia.org

Tomēr 13 gadi vienai automobiļu paaudzei ir ievērojams laiks un tai kādā brīdī jebkurā gadījumā bija jānomainās. 1990. gada rudenī ražošanā nonāca jaunākie pēdējās paaudzes Caprice, kuri arī ir galvenie šī raksta varoņi.

1991. gada Chevrolet Caprice

Foto: cargurus.com

Kad pārdošanā nonāca pirmie 1991. modeļa gada Chevrolet Caprice, žurnāls Motor Trend atzina to par savu gada auto. Viennozīmīgi jaunais Caprice bija daudzsološs: tam bija moderns plūdlīniju formu dizains, kas nomainīja jau novecojušo, tipisko 80. gadu sākuma kastes principu. Bija ievadīta jauna desmitgade, kura atnesa jaunas vēsmas it visā, kas pasaulē atrodams. Atļaušos teikt, ka arī pilnizmēra tradicionālais amerikāņu sedans šo desmitgadi iesāka godam. Tomēr tieši dizains bija nr. 1 iemesls, kādēļ jaunais "Caprice" nopelnīja ļoti daudz kritikas. Izveidojās un līdz pat mūsdienām saglabājās savdabīga tendence, kad vieni šo dizainu vienkārši dievina, kamēr citiem tas nebeidz riebties.

Uz ko tad bija vērsta kritika un nepatika? Uzskatu, ka pareizāk vispirms būtu atzīmēt, ka jaunā Caprice joprojām bija tā pati B platforma, kura kalpoja arī iepriekšējai paaudzei. Tehniskā ziņā nekas daudz nebija mainījies. Tomēr gala rezultātā jaunā Caprice bija smagāka un masīvāka (sedana masa sasniedza 1,8 t). Garuma ziņā virsbūve bija ieguvusi papildus 5 cm gan garumā, gan platumā. Attiecībā uz dizainu šis automobilis drīz vien ieguva dažus ne pārāk glaimojošus apzīmējumus, piemēram, "krastā izskalotais valis" (beached whale) vai "apgāztā vanna" (upside-down bath tub). Tie visi radušies pateicoties dizainam, kurā dominē ieapaļotas plaknes. Virsbūves paneļi ap tās perimetru veido tādu kā noslēgtu līniju, kas, acīmredzot, daudziem saistās ar vannas istabas iekārtām. Iebildumi bija arī pret daļēji nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām, kas kopumā ir interesants un unikāls, bet ne vienreizējs dizaina elements, jo laiku pa laikam parādās gan Eiropā, gan Japānā ražotiem automobiļiem.

Foto: cardomain.com

Chervolet Caprice 1991. gadā varēja iegādāties trijos variantos:
1.) Chevrolet Caprice - bāzes modelis;
2.) Chevrolet Caprice Classic - luksusa pakete (kaut kas uz Brougham pusi);
3.) Chevrolet Caprice Wagon - universālis. Universālis bija vēl par aptuveni 10 cm garāks, nekā sedans. Starp citu, šie GM ražotie universāļi bija pēdējie ASV kādreiz tik populārie ģimenes universāļi ar rāmja konstrukciju un aizmugures piedziņu, jo Ford kopš 1990. gada savu alternatīvu vairs neražoja.

1991. - 1996. gada universāļi ārēji bija gandrīz identiski, tos neskāra mazie sedanam veiktie pārveidojumi. Šim eksemplāram ir amerikāņiem raksturīgais koka imitācijas apšuvums, ar ko šie lielie universāļi ir pazīstami popkultūrā. Foto: commons.wikimedia.org

Tradicionālais amerikāņu universālis bija ģimenes auto, paredzēts arī garākiem izbraucieniem. B platformas 90. gadu universāļi bija pēdējie universāļi uz sedana bāzes, kuriem bija 3. sēdekļu rinda aizmugurē. Abas aizmugurējo sēdekļu rindas bija saliekamas, kas ļāva paplašināt kravas nodalījumu. Foto: cargurus.com

Visa modeļu līnija bija pieejama ar 170ZS 5.0L V8 dzinēju komplektā ar 4 pakāpju automātisko ātumkārbu. Standarta aprīkojumā iekļauts vadītāja drošības spilvens un ABS. Automobiļu cena mūsdienās, pārrēķinot caur inflācijas kalkulatoru būtu ap 28 000 ASV dolāriem.

1992. gada Chevrolet Caprice

1992. gada Caprice ārēji atšķiras no 1991. gada eksemplāriem ar virsbūves krāsas durvju logu rāmjiem. Foto: policecarwebsite.net

Nākamajā modeļu gadā nekas būtisks nemainījās. Šos, 1992. gada modeļus, var atšķirt pēc attiecīgas virsbūves krāsas durvju paneļiem gar logiem, kuri 1991. gadā parasti bija melni. Modeļu līniju papildināja 4. variācija, jeb Caprice LTZ: "sportiskā" pakete, kuru ieviesa jau 1991. modeļa gada vidū. LTZ paketei bija stiprināta piekare un bremzes, diferenciālis ar paaugstinātu iekšējo pretestību un uzlabotas Goodyear riepas. Chevrolet Caprice jau atkal guva atzinību no Motor Trend žurnāla puses, tomēr pārdošanas rādītājus tas neuzlaboja. Universāļiem kā papildus opcija šinī gadā kļuva pieejams 180ZS 5,7L V8 dzinējs, kurš, tiesa gan, nebija piedāvāts LTZ paketē.

1993. gada Chevrolet Caprice

1993. - 1994. gada Caprice bija atvērtas riteņu arkas, bet mazā aizmugurējā sānlodziņa forma palika neizmainīta. Tas kopumā ne pārāk labi iet kopā ar šīm apaļajām arkām. Sānlodziņa aso stūri noapaļoja 1995. modeļa gadam. Foto: commons.wikimedia.org

Nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām bija pienācis gals, jo 1993. modeļa gadam, atbildot publikas reakcijai, GM nolēma piešķirt automobilim tradicionālās apaļās aizmugurējās riteņu arkas. Tas ļāva nedaudz paplatināt arī aizmugurējās asis. Tiecoties padarīt virsbūvi gaisigāku, tika izmainīts arī aizmugurējo lukturu dizains.

Izmaiņas piedzīvoja arī modeļu variantu klāsts:
1.) Chevrolet Caprice Classic - tagad bija bāzes modelis, jo iepriekšējais tika atmests;
2.) Chevrolet Caprice Classic LS - luksusa pakete
3.) Chevrolet Caprice Classic Wagon - universālis
4.) Chevrolet Caprice LTZ - sporta versija. 1993. modeļa gadam ieguva jau sen pelnīto 5,7L V8, kas 1992. gadā bija papildus opcija vienīgi universālim.

1994. gada Chevrolet Caprice

Lai gan ārēji nekas nemainījās, 1994. modeļa gadam Caprice ieguva daudz jauna. Pirmkārt, modeļu līnijai modeļa gada vidū tika pievienota sportiskā Chevrolet Impala SS, kas pamatā bija Caprice virsbūve ar Chevrolet Corvette 5,7L 260 ZS "LT1" dzinēju. Šī Impala sākotnēji izauga no 1992. gada koncepta auto un pirmajā ražošanas gadā to skaits bija ierobežots, galvenokārt tādēļ, ka ražotājs no Austrālijas nespēja apgādāt pietiekamu skaitu ar lietajiem sporta diskiem. Impala tika uzlabota ar īpašu sporta piekari, kas lielo virsbūvi padarīja zemāku un slaidāku; īpaša iezīme bija pilnīgi aptumšotā virsbūves apdare. Šinī pirmajā gadā Impala bija pieejama vienīgi melnā krāsā ar tumšiem logiem un unikālu, no Caprice atšķirīgu, talismanu. Šīs automašīnas cena mūsdienās būtu ap 35 500 ASV dolāru. Tā bija dārgāka arī par dārgāko Caprice universāli.

Impalas pirmajā ražošanas gadā dominēja melnā krāsa. Tā arī saglabājās starp populārākajām izvēlēm vēlāk, kad sāka piedāvāt arī ķiršu sarkanu un pelēkzaļu.  Impala iemiesoja īstenu sliktā zēna imidžu. Te bija zirgspēki, apgriezieni, jauda un attieksme. Ne velti brošūrā tā reklamēta ar saukli: "Lord Veider, Jūsu auto ir gatavs!" Foto: cardomain.com

Caprice ieguva pavisam jaunu dzinēju paaudzi. Līdzšinējo standarta 5.0L 170 ZS V8 nomainīja 4.3L 200 ZS V8: vairāk jaudas ar mazāku tilpumu! Bez tā kā papildus opciju bija iespējams uzstādīt Impalas 5,7L "LT1" Corvette dzinēju. Standarta aprīkojumā tika iekļauts arī priekšējā pasažiera drošības spilvens, kā rezultātā tika atsvaidzināts priekšējā paneļa dizains. Caprice ieguva digitālu spidometru.

1995. gada Chevrolet Caprice

1995. gadā Impala ietekmē Caprice beidzot ieguva atvērtām riteņu arkām atbilstošu aizmugurējo logu formu. Jāņem vērā, ka tās ir dažas it kā sīkas, tomēr fundamentālas izmaiņas. Šī virsbūve sākotnēji tomēr tika paredzēta aizsegtām aizmugurējām arkām. Foto: cargurus.com

Pēdējo reizi virsbūve piedzīvoja vizuālas izmaiņas, lai arī pavisam niecīgas: tika noapaļots mazais aizmugurējais sānlodziņš, padarot to identisku iepriekšējā gadā ieviestajam Impala SS. Savukārt Impala ievērojami palielināja pārdošanas rādītājus un nu līdzās melnai bija pieejama arī pelēcīgi zaļā un ķiršu sarkanā krāsā.

1996. gada Chevrolet Caprice

Foto: http://www.supermotors.net

1996. gadā Caprice svinēja savu 30. jubileju, kopš tā kļuva par atsevišķu modeļu līniju. Šīs svinības tika aizvadītas samērā klusi un bez īpaša trokšņa. Tas izrādījās pēdējais gads šim slavenajam un kādreiz ārkārtīgi populārajam automobilim. 90. gadi vairs nebija ne 60., ne 70. gadi un pat ne 80. gadi. GM toreizējā vadība uzskatīja, ka ir vērts upurēt šo beidzamo aizmugures piedziņas rāmja pilnizmēra auto, lai pielāgotu ražotni lielajiem SUV, kā Cevrolet Suburban un Chevrolet Tahoe. Gaume un pieprasījums bija mainījies un tagad amerikāņī labāk pirka milzīgus džipus nekā slaidus un smalkus sedanus. Ar degvielas ekonomiju tam nebija nekāda sakara.

Caprice līnija savu pēdējo gadu aizvadīja bez izmaiņām. Impala modeļu līnijai tas bija pats labākais gads, jo Chevrolet beidzot bija izlabojis visus trūkumus, par kuriem šo muskuļoto sporta versiju kritizēja. Impala togad ieguva sportisku vadītāja insturmentu paneli - konsoli - ar klasiski analogu spidometru un tahometru. Ātrumu pārslēdzējs tika pārvietots no stūres uz vietu starp priekšējiem sēdekļiem. Impalas ražošanas rādītāji stabili turējās ap 15 000 vienību. Caprice ražošanas rādītāji no pēdējiem diviem gadiem nav pieejami, bet tiek tiek lēsti ap 100 000 vienībām, kas kopumā nemaz nebija tik maz, jo konkurents Ford Crown Victoria uzrādīja teju identiskus sasniegumus.

Iespējams, ka tieši šāds izskatījās pēdējais B platformas Chevrolet, kas 1996. gada 13. decembrī nobrauca no Ārlingtonas rūpnīcas konveijera. Foto: commons.wikimedia.org

Piektdienā, 1996. gada 13. decembrī Ārlingtonas ražotnē īpašā ceremonijā no konveijera nobrauca pēdējā gatavā B platformas mašīna un tā bija ķiršu sarkana Impala ar pelēku interjeru. No konveijera to nobrauca tās īpašnieks, Chevrolet markas automašīnu kolekcionārs un vēstures eksperts Mērls "Pinkijs" Rendels, kuram tobrīd bija 69 gadi. Pasažieru vietās sēdēja apgabala tiesnesis, Ārlingtonas mērs, ceha vadītājs un darbinieku arodbiedrības priekšnieks. Auto nonāca Rendela kunga privātkolekcijā. Galu galā tā bija melnā piektdiena ļoti daudziem šo automobiļu faniem.

Chevrolet Caprice mantojums

Tomēr daudzi negribēja samierināties ar situāciju, ka GM vairs neražoja šādus auto. Tāpat kā agrāk, arī pēdējās paaudzes B platformas Chevrolet bija ļoti iecienīti kā taksometri un policijas auto. Patiesībā tie bija vēl vairāk atzīti kā policijas auto, nekā taksometri. Esmu saskāries ar viedokli, kuru pauda kāds taksometru kompānijas īpašnieks, ka šīs paaudzes Caprice nebija tika izturīgi kā iepriekšējie 77.-90. gadā ražotie. Savukārt par policijas dienestu ir pieejama pilnīgi citādāka informācija.

Pēc tam, kad 1994. gadā kā papildus opcija kļuva LT1 dzinējs, tas nonāca policijas paketes standarta aprīkojumā. Chevrolet, Ford un Chrysler ražoja īpašus, vienīgi policijas departamentiem pieejamus auto ar stiprinātu piekari, uzlabotiem dzinējiem un citiem labumiem. Chevrolet to sauca par 9C1 paketi, Ford to sauca par Police Inerceptor. Šie Caprice policijas auto ar LT1 dzinēju līdz pat mūsdienām tiek uzskatīti par ātrākajiem policijas automobiļiem, kādi jebkad ir bijuši.  ASV policistu vidū vispār pilnizmēra modeļi ilgstoši ir bijuši vispopulārākie, jo tie bija ērti garās maiņās un tajos bija vieta gan datoram, gan citam īpašam aprīkojumam. Galu galā, lielie sedani parasti nāca komplektā ar jaudīgiem dzinējiem, kurus ražotāji parasti uzlaboja, padarot tos īpaši izveicīgus, kas ir svarīgi darbā ar motorizētiem likuma pārkāpējiem.

Foto: carsandracingstuff.com

Nebūs melots apgalvojot, ka joprojām šur tur ASV pa ceļiem ripo šīs paaudzes Caprice policijas auto. Kā norādīts vienā no avotiem, šīs paaudzes Caprice ir vienīgās policijas mašīnas ASV, kuras ir tikušas speciāli restaurētas, lai varētu atkārtoti kalpot savai funkcijai. Esot pat specializētas darbnīcas, kuras nodarbojas tieši ar Caprice restaurāciju likumu sargājošajām iestādēm. Tomēr jāņem vērā, ka nu jau ir pagājuši gandrīz 18 gadi, kopš pēdējā Caprice nobrauca no konveijera un tas automobilim ir ilgs laiks, it sevišķi tādam, kas kalpo pie lielas slodzes. Caprice pamazām kļūst par klasiku, lai gan pēc manām domām šie auto ir klasika jau kopš 1996. gada 13. decembra.

Interesanti, ka internetā atrodama norāde, ka Chevrolet Caprice ticis ražots Meksikā līdz pat 1998. gadam. Neko vairāk par šo faktu šobrīd neizdodas atrast, bet doma, ka šis modelis ir izdzīvojis divus gadus ilgāk, nekā iepriekš esmu uzskatījis, liekas patīkama. Būtu gan vērtīgi uzzināt arī pārdošanas rādītājus.

Vēsturiskie ražošanas rādītāji Chervolet pilnizmēra modeļiem (1972-1996)

Internetā pieejama arī ārkārtīgi noderīga faktoloģiskā informācija par izgatavoto automobiļu skaitu:

1972 - 1,010,125
1973 - 978,046
1974 - 629,847 (!)
1975 - 421,684 (!)
1976 - 423,856
1977 - 661,661 (!)
1978 - 612,397
1979 - 588,638
1980 - 385,657 (!)
1981 - 219,425 (!)
1982 - 188,189 (!)
1983 - 220,795
1984 - 276,495
1985 - 266,793
1986 - 245,012
1987 - 228,500
1988 - 189,108
1989 - 197,000
1990 - 109,528
1991 - 217,461 (!)
1992 - 116,779
1993 - 99,974
1994 - 104,724
1995 - 100,000
1996 - 100,000

Kā redzams, labākajā gadā pirms degvielas krīzes, 1972., pilnizmēra Chevrolet automobiļi atrada veselu miljonu pircējus. Tas bija augstākais triumfa brīdis šiem automobiļiem. Iztēlojaties, ja 1991. gada Caprice būtu izgatavota 1 000 000 eksemplāros! Pirmais krīzes gads nosita rādītājus par 300 000 vienībām. Virs 600 000 līmeņa rādītāji vairs neatgriezās. Jāatzīmē, ka 1975. un 1976. gadā rādītāji ir samērā stabili. 1977. gadā atkal ir pieaugums, jo tika ieviesta jaunā samazinātā modeļu līnija. 80. gadu sākums nebija veiksmīgs arī tiem. 10 gadu laikā šīs klases Chevrolet automobiļiem ražošanas rādītāji nokritās par veseliem 800 000 vienību! Tas parāda, ka 80. gadi viennozīmīgi bija pilnizmēra sedanu patiesais norieta laiks. Uz šī fona aprakstītie 90. gadu Caprice izskatās gandrīz vai varonīgi.

© Kristaps Gustsons, 2014

Čehu leģenda – aerodinamiskās Tatras vēsture

Kamēr nevaru izlemt par kuru lappusi no amerikāņu autobūves vēstures nākamo runāt, drauga Kalvja komentāra iedvesmots izlēmu pievērsties ģeogrāfiski tuvākam reģionam – Viduseiropai. Kā jau virsraksts par to liecina, šis ir stāsts par rūdītiem auto entuziastiem nebūt ne svešo čehu zīmolu Tatru, kas savā laikā rotāja daudzus pēc dizaina ekscentriskus, tomēr progresīvus automobiļus.

 Pirmsākumi - vēsturiskā nozīme 

Ja pievēršas konkrētāk automobilim ar nosaukumu Tatra, tad te arī jāpiemin daži svarīgi fakti no senākas vēstures. Kompānijas pirmsākumi meklējami tālajā 1850. gadā, kad čehu uzņēmējs Ignacijs Šustala Kopršivnicā (pazīstama arī kā Neseldorfa) sāka būvēt karietes un ratus un 1858. gadā nodibināja firmu „Schustala & Co”. 1882. gadā fabrikās sāka būvēt arī dzelzceļa vagonus un 1891. gadā kompāniju pārdēvēja par „Neseldorfas vagonbūves fabrikas akciju sabiedrību”. I. Šustala nomira tajā pašā gadā un viņa vietā kompānijas vadību uzņēmās jaunais tehniskais direktors Hugo Fišers fon Reslerštams, kurš drīz vien izlēma iemēģināt roku popularitātē augošo automobiļu ražošanā. Tā 1897. gadā Vīnē tika prezentēts automobilis ar nosaukumu „Prezidents” – savā būtībā vienkārši kariete (tam laikam tipiski) ar Benca 2-cilindru iekšdedzes dzinēju.

Tā aizsākās čehu autobūves vēsture. Jāatzīmē, ka Prezidents bija arī pirmais pilnībā funkcionējošais rūpnieciski izgatavotais automobilis Centrālajā un Austrumeiropā. Publika bija ieinteresēta un fabrikai ienāca pasūtījumi. Šinī laikā kompānijā pie automobiļiem sāka strādāt divi ievērojami inženieri, kuru vārdiem ir ievērojama nozīme Eiropas autobūves un tehnikas vēsturē – austrieši Hans Ledvinka un Edmunds Ramplers. Tomēr no abiem kompānijā pastāvīgi turpināja strādāt vienīgi Ledvinka, kuram uzsākot darbu pie Prezidenta bija vien 19 gadi. Pateicoties tieši viņam no vienas puses varam runāt par Tatru, kādu to šodien pazīstam.

Tatra 11 un „mugurkaula šasija”

Tatra 11

Turpmākos gadus līdz Pasaules karam šoreiz izlaidīšu, jo par tiem runāt nebija mans mērķis. Varu vienīgi atzīmēt to, ka 1919. gadā kompānija atkal tika pārdēvēta un ieguva jau pazīstamo nosaukumu „Tatra” par godu netālu esošajiem kalniem. Šinī laikā Ledvinka strādāja Austrijā autobūves uzņēmumā Steyr, tomēr jaunajam Tatras ģenerāldirektoram Leopoldam Peršingam 1921. gadā izdevās viņu atvilināt uz nesen dibināto Čehoslovākiju. 

Tolaik daudzi Eiropā, tai skaitā Čehoslovākijā ražotie automobiļi bija pieejami tikai turīgākajam sabiedrības slānim. Lēta un vienkārša tautas auto niša vēl nebija pilnvērtīgi aizpildīta, un tā 1923. gadā dienasgaismu ieraudzīja Tatra T11 – kompaktās klases mazlitrāžas automobilis, pie kura dizaina Ledvinka bija sācis strādāt vēl atrodoties Austrijā. T11 bija pirmais automobilis ar t.s. „mugurkaula” šasiju – koncepts diezgan līdzīgs rāmja šasijai, bet ar vienu centrālo stiprinājumu. Šim konceptam bija gaidāma spoža nākotne, jo tas bija lieliski piemērots arī daudzasu un bezceļu kravas automobiļiem, kā arī tas turpmāk kļuva par Tatras vienu no specialitātēm.

Tatra 11 "Mugurkaula" šasija

 

Tatra V570 – prototips

 

V570 līdzība ar Volkswagen vabolīti ir nenoliedzama

Izlaižot tālākās epizodes no Tatras modeļu klāsta, nākamais, kuru nepieciešams izcelt ir modelis V570, ar kuru arī sākās Tatras aerodinamisko vaboles formas sauszemes laineru ēra. Sākotnējais koncepts modelim V570 bija, ka tam jākļūst par vienkāršu tautas auto ar mugurkaula šasiju un aizmugurē novietotu dzinēju. Izklausās pazīstami? Galu galā 1933. gadā pabeigtais prototips izskatās aizdomīgi līdzīgs Volkswagen vabolītei. Nav noslēpums, ka nedaudz vēlāk dienasgaismu ieraudzījušie Tatras limuzīni bija iecienīti Hitlera un dažādu augsta ranga nacistiskās Vācijas amatpersonu acīs. Tā kā Volkswagen pirmie prototipi dienasgaismu ieraudzīja 2 gadus pēc V570, tad nav šaubu par to, kurš bija pirmais. 1936.  gadā, Tatra pat iesniedza tiesā prasību pret Volkswagen par patenta tiesību pārkāpšanu, bet tiesas procesu izjauca Vācijas iebrukums 1939. gadā (Pēc kara tiesvedība tika atjaunota un 1961. gadā Volkswagen Tatrai samaksāja 3 milj. markas).

Tatra 77 - sākums

 

Turpmāk Tatrām raksturīgais sānu profils ar lielo centrālo spuru un aizklātajām pakaļējo riteņu arkām.

V570 tā arī palika tikai eksperimentālais modelis. Kompānija izlēma iekļaut jaunos tehnoloģijas un aerodinamikas sasniegumus luksusa klases automobiļos. Tas visticamāk tika darīts prestiža vairošanai. Jāņem vērā, ka Tatra tobrīd jau ražoja gana veiksmīgus kompaktās un vidējās klases automobiļus. Sākās darbs pie limuzīna T77, kuram bija lemts kļūt par pirmo īsteni aerodinamisko sērijveida automobili pasaules vēsturē (par šiem „pirmais” tituliem bieži vien var diskutēt, jo Tatra 77 parādījās vienā gadā (1934.) ar Chrysler Airflow, kurš arī pretendē uz to).

Tatra 77 galvenais konkurents uz pirmā aerodinamiskā sērijveida auto godu - 1934. gada Chrysler Airflow. Jāatzīst gan, ka Tatras dizains ir daudz radikālāks par šo. Cenas ziņā kraislers bija pieejamāks, tomēr amerikāņi izdarīja savu izvēli par labu tradicionālāka izskata automobiļiem.

 Jāpatur prātā, ka Tatras aerodinamiskās formas nebija Tatras inženieru un dizaineru vienu pašu darba auglis. Vēl strādājot pie V570 prototipa, projektam tika piesaistīts ievērojamais aviācijas un automobiļu dizaineris Pauls Žarajs (Paul Jaray – izlabojiet mani, ja zināt, kā pareizāk to izrunā) – ungāru un ebreju izcelsmes, dzimis Vīnē, bet vēlāk dzīvojis Šveicē, kur atvēra savu auto dizaina darbnīcu. 1. pasaules kara laikā Žarajs projektēja vācu dirižabļus. Tatra kļuva par vienīgo autobūves uzņēmumu pasaulē, kura ieviesa ražošanā Žaraja dizaina principus. Sākot darbu pie Tatra 77, Ledvinka izmantoja Žaraja koncepciju no V570, to tālāk attīstot un pielāgojot.

Tatra 77 izstādē 1934. gadā

Tatra 77 dienasgaismu ieraudzīja 1934. gada 3. maijā Prāgas auto izstādē, kuras ietvaros tika demonstrētas jaunā sauszemes lainera tam laikam pārsteidzošās spējas uz lielceļa lielos ātrumos. Kopumā tas bija sarežģīts inženiertehniskas produkts un neparasta bija ne tikai virsbūves forma, bet arī daudzi tehniskie risinājumi, kuru apraksti sniedzas pāri manai kompetencei. Tomēr no galvenajiem minami aizmugurē novietotais V8 dzinējs ar gaisa dzesēšanu (starp citu, tas bija pirmais auto vēsturē ar aizmugurē novietotu V8). Lai samazinātu automobiļa svaru, dzinējs, transmisija un atsperojums bija gatavoti no vieglmetāla sakausējuma. Automobīļa aizmuguri rotāja viena liela spura, līdzīgi kā zivij, kas to ierindo starp pirmajām „spurainajām” automašīnām pasaules vēsturē ( Nav noslēpums, ka ar spurām pēc 2. pasaules kara plaši aizrāvās ASV autobūve). Garā, masīvā un noapaļotā aizmugure lika automobilim nedaudz izskatīties pēc pa ceļu slīdošas vaboles. 1935. gadā tika ieviests uzlabots T77a modelis, kuram bija tāds interesants elements kā trešais priekšējais lukturis, novietots pa vidu, kurš kustējās kopā ar stūri (Pēc 2. pasaules kara šādu principu izmantoja leģendārajā un ļoti retajā amerikāņu Tucker sedanā).

Savdabīgais centrālais lukturis Tatra 77a modelim, kurš griezās līdzi stūrei, nodrošinot labāku redzamību manevrējot.

1948. gada Tucker Torpedo sedans, kuram, tāpat kā pirmskara Tatrai, bija šāds trešais lukturis un aizmugurē novietots 6-cilindru opozitīvmotors. Šis automobīlis ir atsevišķa stāsta vērts. Galu galā tika izgatavoti labi ja 50 eksemplāri līdz firma bankrotēja.

Tatra 87 – starpkaru Čehoslovākijas autobūves lepnums

 

Jau tā netradicionālo dizainu papildināja ar "pašnāvnieku" durvīm priekšā. Tatra 87 ir visslavenākā no Tatrām.

 Tomēr uzlabojumiem vēl bija vieta, tādēļ 1936. gadā dienasgaismu ieraudzīja jauns luksusa klases laineris Tatra 87, iespējams, ka slavenākā no pirmskara Tatrām, kura turpināja ar Tatra 77 iedibinātās tradīcijas un pacēla tās jaunā līmenī. Ja T77 bija 3,4 litru dzinējs, tad T87 tikai 2,9. Jaunais limuzīns spēja sasniegt ap 160 km/h lielu ātrumu un tobrīd bija starp ātrākajām sērijveida automašīnām, spējot panākt šos rezultātus ar tam laikam nieka 85 ZS un 12 litru degvielas patēriņu.

Tatra 87 piederēja tādām prominentām personām kā Čehoslovākijas otrajam prezidentam Edvardam Benešam, dizainerim Hansam Ledvinkam, vācu ģenerālim Ervinam Rommelam, inženierim Fēliksam Vankelim un aviācijas konstruktoram Ernstam Heinkelim. Viena pieder arī mūsdienu amerikāņu komiķim un autokolekcionāram Džejam Leno.

 Tieši šis modelis kļuva populārs nacistiskajā Vācijā, kur to bija iecienījuši augsti stāvoši partijnieki un armijas virsnieki, kas ar Tatrām brauca pa jaunajiem autobāņiem. Runā, ka vēlāk Hitlers to esot nosaucis par „čehu slepeno ieroci”, jo daudzi, nespēdami lielajā ātrumā savaldīt automobili ar ļoti smago aizmuguri, aizgāja bojā. Tas noveda pie situācijas, ka 30. gadu beigās armijas virsniekiem tika aizliegts pārvietoties ar Tatra 87 automobiļiem. Vadāmība bija viena no šīs mašīnas vājajām vietām.

Dēļ neparastā dzinēja novietojuma un virsbūves formas, automobilim praktiski nebija aizmugures logu, kas nopietni apgrūtināja redzamību. Viena raksta autors, gan piebilda, ka uz lielceļa pakaļējam logam nebija lielas jēgas, jo reti kurš spēja panākt ātro Tatru, lai radītu vajadzību tās vadītājam skatīties spogulī.

Tatra 87 ražoja no 1936. līdz 1950. gadam un pa šo laiku tika izgatavotas 3056 automašīnas.

Tatra 97 pret Volkswagen

 

1937. gadā tika uzsākta modeļa Tatra 97 ražošana. Tas bija vidējās klases automobilis, kas savā dziļākajā būtībā bija samazināta lielās Tatra 87 versija ar 4-cilindru opozitīvmotoru, tāpat kā Volkswagen vabolītei. Arī līdzība starp abu automobiļu priekšpusēm ir fantastiska. Līdzīgs ir arī siluets, kaut gan Tatra 97 tomēr bija garāka par Volskwagen. No 1937. līdz 1939. gadam paspēja saražot vien kādas 450 eksemplārus. Pēc Čehoslovākijas okupācijas 1939. gadā, nacistu valdība aizliedza Tatra 97 ražošanu, jo tā bija pārāk uzkrītoši līdzīga jaunajam Volkswagen.

Vidējās klases Tatra 97 līdzība ar topošo Volkswagen satrauca pat Hitleru.

Aiz dzelzs priekškara - Tatraplāns

 

Pēc Otrā pasaules kara Čehoslovākija nonāca aiz dzelzs priekškara, tiesa gan, līdz 1948. gada februārim vēl ne uz visiem 100%, jo komunistiem nebija izdevies iegūt pietiekami lielu un leģitīmu pārsvaru valdībā. Tobrīd tā bija vienīgā no austrumu bloka valstīm, kurā komunisti vēl nebija pilnībā pie varas. Tomēr jau 1946. gadā rūpnīca tika nacionalizēta, kas gan tobrīd kara nomocītajā Eiropā nebija nekas unikāls. Mazās partijās tika izgatavoti smalkie Tatra 87 sedani, bet 1948. gadā Tatra 97 vietā sāka ražot tā pārveidotu versiju Tatra 600, jeb Tatraplan. Nosaukums tika izraudzīts par godu jaunajai komunistu plānveida ekonomikai, jo tiem jau bija izdevies tikt pie nedalītas varas valstī.

Tatraplāns praktiski bija modernizēts Tatra 97

 Niecīgās partijās Tatraplāns tika pat eksportēts uz rietumu zemēm. Kopumā no 1948. līdz 1952. gadam tika izgatavoti ap 6300 šādu automobiļu. 1951. gadā valdība lika pārcelt tā ražošanu uz Škodas fabriku, lai Tatra turpmāk varētu pievērsties vienīgi kravas automobiļu ražošanai, tomēr tas neizrādījās veiksmīgs solis. Škodas fabrikai nebija pieredzes šādu modeļu izgatavošanā. 1952. gadā ražošanu pārtrauca pilnībā.

Tatra 603

 

Pēdējā slavas epizode aerodinamisku luksusa automobīļu nišā Tatrai nu jau komunistiskā Čehoslovākijā pienāca 1956. gadā, kad tika uzsākta Tatra 603 ražošana. Tiek uzskatīts, ka valdība deva zaļo gaismu šī modeļa izstrādei, jo ierēdņus neapmierināja krievu automobīļu zemā kvalitāte. Tas bija pēdējais no Tatras ražotajiem vieglajiem automobiļiem, kurš turpināja starpkaru periodā iesākto tradīciju. Neskatoties uz apstākli, ka valsts bija nonākusi aiz dzelzs priekškara, Tatra saglabāja savu augsto kvalitātes standartu. Tas pats attiecas arī uz kravas automobiļiem, kas tobrīd bija kļuvusi un arī mūsdienās ir firmas galvenā specialitāte. Nebūs melots sakot, ka Tatra 603 bija kvalitatīvākais un advancētākais no austrumu bloka limuzīniem, turklāt 50. gadu beigās luksusa klases automobiļu ražošanā PSRS bija praktiski vienīgā Tatras konkurente.

Hans Ledvinka vairs nepiedalījās modeļa izstrādē, tāpat kā tas bija Tatra 600 Tatraplan gadījumā, jo viņš tika tiesāts par sadarbošanos ar nacistiem kara laikā un pie darba vairs netika pielaists

Kā likums, Tatra 603 bija pieejama tikai augsta ranga ierēdņiem, partijniekiem un cilvēkiem ar īpašiem nopelniem. Nelielās partijās tās tika eksportētas gan uz rietumiem, gan austrumu bloka zemēm. Piemēram, VDR tās izmantoja augstākie valdības ierēdņi. Arī šis modelis turpināja tradīciju ar aizmugurē novietotu V8 (šoreiz 2,5 litru) gaisa dzeses dzinēju. Ārēji tas it kā atbilda tā laika modei ar diezgan masīvu virsbūvi, riteņiem, kas paslēpti arkās, daudz hromētiem moldingiem, buferiem un pat divām nelielām spurām aizmugurē. Tomēr tas viss bija apvienots ar tradicionālo Tatras tieksmi izcelties. Priekšgals vēl vairāk atgādināja vaboli un, iespējams, tas pat bija pats neparastākais automobiļa izskatā. Manās acīs tieši priekšgala dizains liekas vismazāk veiksmīgs.

Amerikāniskās astes gala "spuras" lielajai Tatrai pat piestāvēja. Galu galā, Tatra kādreiz bija viena no pirmajām mašīnām, kurai, lai gan tikai viena, bet bija spura.

Laikā no 1956. līdz 1975. gadam Tatra 603 tika izgatavots 20 422 eksemplāros (komunistu valstīm iespaidīgs daudzums) un pieredzēja 3 uzlabojumus:

1. Tatra 603 (1) – sākotnējais modelis. No ārpuses to var atšķirt pēc priekšējiem lukturiem – tie ir trīs vienā rindā.

Gaisa atveres pie motora telpas saistās ar ZAZ 966 un 968

2. Tatra 2-603 – četri priekšējie lukturi, kurus pa vidu atdala dekoratīvs moldings. Modernizēts dzinējs, uzstādīts bremžu pastiprinātājs, pārveidots salona instrumentu panelis.

3. Tatra 2-603 II – priekša iegūst tradicionālāka izskata „resti” (manuprāt visjēdzīgākais vairants), no 6-vietīga sedana to pārkvalificē par 5-vietīgu, jo jaunie standarti prasīja ievietot drošības jostas. Uzstāda visu četru riteņu disku bremzes.

Arī gaisa atveres nedaudz izmainīja

Lielākā daļa agrāk saražotās Tatra 603 tika nosūtītas atpakaļ uz fabriku modernizācijai, tādēļ mūsdienās ir ļoti grūti atrast kādu no pirmajām divām versijām to oriģinālajā veidolā. 

1975. gadā Tatra sāka jaunu lappusi luksusa klases automobīļu ražošanā, kad 603. tika nomainīts ar jauno 613., pie kura dizaina bija strādājuši itāļi. Tiesa gan, tā vairs tik ļoti neizceļas citu 70. gadu Eiropā ražoto automobiļu vidū dizaina ziņā. Ar to principā var nobeigt šo iespaidīgo modeļu apskatu.

© Kristaps Gustsons, 2013