Fabrika "Vairogs" neatkarīgās Latvijas vēsturē

Tā kā jau kādu laiku esmu diezgan aizņemts un šim rakstīšanas hobijam neatliek pietiekami laika, nolēmu atsvaidzināt bloga saturu ar vienu jaunu - vecu rakstiņu. Šis ir fragments no mana bakalaura darba, kuru aizstāvēju 2013. gada 20. maijā, kas saucās "Mašīnbūve un metālapstrāde Latvijā 1920-1940". Tēmas ietvaros pieskāros arī vienai no spilgtākajām lappusēm Latvijas autobūves vēsturē - fabrikas "Vairogs" auto montāžas nodaļai. Tā kā "Vairoga" vēsturi ir neiespējami izprast bez Latvijas vagonbūves vēstures nelielu pārskatu, tad pievienoju divas vienu otrai sekojošās apakšnodaļas, kuras attiecīgi pārskata "Feniksa" vagonrūpnīcas un paša "Vairoga" vēsturi.

"Feniksa" ieejas vārti mūsdienu Brīvības ielā pretim VEF, 20. gadu foto.

Vagonbūve ir viena no tām smagās rūpniecības nozarēm par kuras vēsturi Latvijā varam pamatoti lepoties. Latvijas teritorijā līdz 1915. gadam darbojās divas visas Krievijas impērijas līmenī ievērojamas vagonu rūpnīcas: Krievu-Baltijas vagonu rūpnīca un „Fenikss”. Pirmā sākotnēji bija beļģu-vācu firmas Zypen & Charlier filiāle, kuru ierīkoja ap 1869. gadu, bet 1870. gadā fabrika tika pārorganizēta, nonākot Krievu Baltijas vagonu rūpnīcas a/s rīcībā, un līdz Pasaules karam ieguva reputāciju kā labākā Krievijas vagonu fabrika. 19. gs. 90. gados rūpniecība Krievijas impērijā piedzīvoja ievērojamu uzplaukumu, kura apstākļos 1895. gadā nodibināja otru Rīgas vagonu fabriku – „Fenikss” Aleksandra vārtu rajonā, kuras galvenie akcionāri bija Petrogradas vagonbūves sabiedrība. Pieprasījums pēc dzelzceļa vagoniem tobrīd bija tik augsts, ka atsevišķos gados abas Rīgas vagonu fabrikas strādāja pat uz pilnu jaudu. 1915. gada vasarā abas fabrikas tika evakuētas uz Krieviju, Feniks nonāca Ribinskā, bet pēc kara Padomju Krievija atteicās tās atdot, lai gan sākotnēji pastāvēja cerība. Piemēram, 1921. gada martā presē atrodama ziņa, ka it kā ir ticis panākts solījums reevakuēt Feniksu, tomēr līdz gada beigām process tika pārtraukts „pierādījumu trūkuma dēļ”. Savukārt fabrikas telpas jau sākot vismaz ar 1920. gada otru pusi atradās Dzelzceļa virsvaldes rīcībā un tajās bija ierīkotas valsts dzelzceļa darbnīcas. Darbnīcu vajadzībām tobrīd darbojās arī čuguna lietuve, kura vēlāk, uzņēmumam pārceļoties, tika aizvesta uz Daugavpili. Paralēli par Feniksa atjaunošanu interesējās arī tā kādreizējie akcionāri, un 1922. gada 28. janvārī fabrikas kantora telpās Pēterpils šosejā 14 (domāts mūsdienu Brīvības ielas posms aiz Gaisa tilta. Vēlāk to pārdēvēja par Vidzemes šoseju, pēc tam par Brīvības gatvi.) notika ārkārtējā akcionāru pilnsapulce, pirmā kopš neatkarīgas Latvijas nodibināšanas, kurā tika nolemts piesaistīt ārzemju kapitālu uzņēmuma darbības atjaunošanai, kā arī ievēlēta jauna valde.

1924. gadā "Feniksā" būvētā pasta vagona interjers (foto: http://dzelzcelamuzejs.blogspot.com)

Lai atjaunotu tukšajās Feniksa sienās ražošanu, 1922. gada vasarā tika dibināta „Rīgas savienoto metalurģisko, lokomotīvju, vagonu un mašīnu fabriku a/s”. Akciju kontrolpakete piederēja vagonbūves a/s Busch Baucenē, Vācijā, bet starp galvenajiem akcionāriem bija arī Vispārējā vācu kredītbiedrība Leipcigā, bijusī Pēterpils vagonbūves fabrika, firma St. Fromholds un Latvijas pilsoņi fabrikas ilggadējais inženieris I. Gurvičs un direktors Fr. Kette. Sabiedrības pamatkapitāls bija 5,2 milj. zelta franku, jeb 251 milj. Latvijas rubļi.

1923. gada sākumā fabrika bija gatava darboties ar jaunām iekārtām. Sākot ar 1925. gadu tā saņēma dzelzceļa virsvaldes pasažieru vagonu pasūtījumus. Tā, piemēram, 1927. gada rudenī dzelzceļu virsvalde nodeva fabrikai 60 jaunu vagonu pasūtījumu. Kopā ar LKOD, kuras arī regulāri pildīja valsts vagonu būves pasūtījumus, līdz 1928. gadam izgatavoja 135 II un III klases četrasu pasažieru vagonus.

Viens no 1925. - 1935. gadā "Fēniksa" būvētajiem pasažieru vagoniem. Viens no tiem ir saglabājies un ir ticis restaurēts, šobrīd apskatāms Rīgas dzelzceļa muzejā. Eksponāts viennozīmīgi ir iespaidīgs un pamatoti uzskatāms par muzeja kolekcijas lepnumu.

Uzņēmums 1931. gadā nodarbināja 1279 strādniekus, kas pirms krīzes tajā bija augstākais rādītājs. 1932. gada beigās strādnieku skaits bija krities līdz 376, bet 1933. gadā aptuveni 250 strādnieki. Tā kā bija beigušies milzīgie PSRS pasūtījumi, darbinieku skaitu, kurš jau tālu pārsniedza normālos apstākļos nepieciešamo, nācās samazināt. 1931. gadā uzņēmuma īpašnieki iegādājās Tallinas vagonu fabrikas a/s Eesti Dvigatel akciju kontrolpaketi, iegūstot monopolstāvokli Baltijas valstu vagonu rūpniecībā. Tomēr apstākļi krīzes gados tam nebija pārāk labvēlīgi un galu galā uzņēmuma akciju kontrolpaketes turētāja firma Busch bankrotēja.151

1934. gadā Rīgas pilsēta fabrikai pasūtīja 15 piekabināmos tramvaja vagonus par 11 000 LS katru. Pirmos vagonus nodeva lietošanai 1935. gada janvārī, bet beidzamos – martā. Savukārt marta sākumā fabrika atklātā konkursā kopā ar LKOD un sabiedrību „Stars” ieguva tiesības izgatavot ielu dzelzceļu pārmijas un citus piederumus vairāku tūkst. LS vērtībā. Maija beigās Ministru kabinets atļāva Dzelzceļu virsvaldei slēgt līgumu ar Feniksu par 12 modernu, jauktu II/III klases krievu platuma pasažieru vagonu būvi. Šim līgumam, kuru noslēdza 3. jūlijā, bija lemts kļūt par pēdējo dzelzceļa vagonu pasūtījumu, kuru uzņēmums izpildīja pirms to pārņēma Latvijas Kredītbanka. 1936. gada fabrika arī izgatavoja 40 piekabināmos tramvaja vagonus Rīgas pilsētai. Pilsētas ielu dzelzceļš bija uzsācis atlikušo veco zirga dzelzceļa vagonu nomaiņu ar jauniem. Pēdējos dzelzceļa vagonus fabrika nodeva 1936. gada rudenī.

Pēc tam, kad krīzes gados bija bankrotējusi fabrikas akciju kontrolpaketes turētāja a/s Busch Vācijā, Feniksa akcijas nonāca Fur Waggonbauwerke AG rīcībā, kura bija dibināta bankrotējušās kompānijas likvidēšanai. 1936. gada 9. jūnijā Feniksa akcijas nopirka kāda privātpersona, bet 10. jūlijā Finansu ministrijā šajā sakarā griezās kāda jau pazīstama pārpircēju grupa ar spekulantu slavu. Šo situāciju valdība izmantoja kā ieganstu, lai ierosinātu Latvijas Kredītbankai pārņemt Feniksu, un oktobra vidū tā iegādājās visas uzņēmuma 4000 akcijas. 1936. gada 21. oktobrī pēc finansu ministra Ludviga Ēķa rīkojuma šīs akcijas nonāca Latvijas Kredītbankas īpašumā. 22. oktobrī fabrikā ieradās Kredītbankas direktors A. Bērziņš, ministrs Alfrēds Bērziņš un darba kameras priekšsēdētājs K. Egle, lai uzrunātu strādniekus un vadību un paskaidrotu, ka valdība neplāno pārtraukt uzņēmuma darbību vai to sašaurināt.

1935. gada 26. jūlijā notika Tirdzniecības un rūpniecības kameras rūpniecības komisijas sēde, kurā apsprieda jautājumu par automobiļu daļu ražošanas iespējām Latvijā. Automobiļu skaits no 1925. līdz 1935. gadam bija palielinājies 3 reizes, sasniedzot 4100, bet saimnieciskais uzplaukums un dzīves modernizācija liecināja, ka tas turpinās augt. Galvenais arguments vietējo detaļu ražošanai bija saimnieciskās neatkarības veicināšana. Latvijas autoparks bija gandrīz pilnībā atkarīgs no ārzemju rezerves daļām. Turklāt situāciju vēl vairāk apgrūtināja automobiļu marku un tipu milzīgā daudzveidība. 1935. gadā Rīgā vien bija reģistrēti aptuveni 100 dažādu marku vieglie automobiļi, turklāt puse no tiem bija tikai 1 – 3 eksemplāri. Tas nozīmēja, ka bija ļoti liels skaits dažādu automobiļu, kuru remontam bija nepieciešamas dārgas un retas daļas, turklāt tās nebija izdevīgi ievest lielākā skaitā pieprasījuma trūkuma dēļ.

Par automobiļu rezerves daļu ražošanas iespējām ievērojami interesējās arī armijas Auto – tanku pulka komandieris pulkvedis Otto Grosbarts. Jau vismaz kopš 1934. gada viņš iestājās par to, lai rezerves daļas iespēju robežās tiktu izgatavotas armijas darbnīcās. Šo interesi ņēma vērā arī komisijas sēdē. 1935. gadā Latvijā pieredze auto rezerves daļu izgatavošanā bija uzņēmumiem VEF, Liepājas kara ostas darbnīcām, a/s „Metallists”, Gunnar Haagensen, Ludviga Paula darbnīcām un V. Platača mehāniskajām darbnīcām Raunā. Tomēr kopumā toreiz tika secināts, ka pagaidām nevar būt runa par regulāru auto rezerves daļu ražošanu, jo vietējās daļas praktiski bija roku darbs, tās kvalitātes ziņā nevarēja sacensties ar oriģinālajām, turklāt automobiļu mazais skaits bija šķērslis racionālas ražošanas uzsākšanai. Fabrika Fenikss, kura līdz tam laikam jau bija guvusi pieredzi arī autobusu un kravas automobiļu virsbūvju izgatavošanā, iespējamo risinājumu saskatīja valstī ievedamo automobiļu marku un šasiju tipu standartizācijā.

Iepriekš minētais liecina, ka valdības interesei par automobiļu iekšzemes montāžu saknes meklējamas jau pirms 1936. gada 15. decembra, kad uz kādreizējās vagonu fabrikas Fenikss pamata dibināja a/s „Vairogs”. Feniksu pārņemot Kredītbankai, valdības rokās nonāca liels un perspektīvs uzņēmums ar stabilu pieredzi un vēl līdz galam neizsmeltiem resursiem. Ne velti šis privātais uzņēmums saņēma tik daudz valsts pasūtījumus. Turklāt fabrikai bija ievērojama platība, kura tobrīd vēl nebija pilnībā izmantota, kas nozīmēja, ka uzņēmumu bija iespējams paplašināt. Starp finansu ministra formulētajiem mērķiem, uzdodot Kredītbankai nopirkt Feniksu, bija minēta arī nepieciešamība Rīgā ierīkot modernu fabriku automobiļu un citu mehānisku satiksmes līdzekļu montēšanai un labošanai. Bet kopumā jaunajai a/s bija atvēlēta liela loma dažādu profilu ražošanas nozarēs, sākot no naglu izgatavošanas, beidzot ar armijas pasūtījumiem un kuģu būvi. Apspriežot jaunā uzņēmuma nosaukumu, Andrejs Bērziņš ieteica „tādu, kas viesiem, arī ne-latviešiem, viegli rakstāms un izrunājams, kas pie tam neatklāj uzņēmumā sakopotās nozares, bet tomēr ietver sevī valsts aizsardzības darba ieskaņas”, proti, „Vairogs”.

Jaunās a/s statūti bija veidoti pēc privātas a/s statūtu parauga. Tas tika pamatots ar nepieciešamību „ārēji nerādīt valsts ietekmi”, bet akcijas „ļaut ar laiku laist privātā tirgū”. A. Bērziņš arī uzsvēra, ka „statūtus derētu parakstīt atsevišķām personām, neminot uz āru, kādu resoru pārstāvji parakstītāji ir, lai uz ārpusi iespējami sargātu privātas akciju sabiedrības formu”. Par uzņēmuma akcionāriem pēc iegūtās vērtības dilstošā secībā kļuva Finansu ministrija, Latvijas Kredītbanka, Liepājas kara ostas darbnīcas, Satiksmes ministrija, Kara ministrija, VEF. Sabiedrību dibināja ar 8,5 milj. LS pamatkapitālu. VEF ieguva tiesības iegādāties no Vairoga ievērojamu platību zemes ar ēkām Brīvības gatvē pa kreisi no bij. Feniksa kantora ēkas, pamatojoties uz atzinumu, ka Vairogs arī paplašinoties nespēs tuvākos gados visu platību izmantot, bet VEF toreizējās telpas sāka kļūt par šauru. Vēl viens Vairoga zemes gabals tika pārdots Sporta un fiziskās kultūras komitejai.

1935. gadā Latvijā divas populārākās automobiļu markas gan vieglo, gan kravas automobiļu klasē bija Ford un Chevrolet. Abas ir amerikāņu kompānijas, tomēr Fordam tolaik bija ļoti stabilas pozīcijas Eiropas tirgū ar fabrikām Vācijā, Dānijā, Francijā un Lielbritānijā. Tā kā auto ražotnes izveidošanas mērķis bija panākt modeļu un detaļu standartizāciju, tad Ford bija optimāla izvēle, turklāt, slēdzot līgumu ar filiāli Dānijā, tika panākts, ka komplektējamās daļas Latvijā ērti varēja piegādāt pa jūras ceļu. Uzņēmumam tika piešķirtas brīvteritorijas tiesības, kas ļāva importēt daļas bez muitas. Automobiļu montāžu speciāli iekārtotā auto nodaļā uzsāka 1937. gada vasarā. Balstoties uz tīri tehniskām iespējām, kā arī tautsaimniecisku nepieciešamību, fabrika vispirms specializējās kravas automobiļu montāžā. Līdz septembra vidum pirmie 75 spēkrati jau bija samontēti un daļa no tiem pārdoti. Līdz gada beigām Vairogs samontēja kopumā 101 Ford kravas automobili. Pirmajā gadā automobiļu produkcijas klāsts aprobežojās ar 1 dzinēja (85 zs) un vienas – 3 t celtspējas – šasijas tipu. Jāatzīmē, ka jau tobrīd kravas nodalījumus un šofera kabīnes automobiļiem gatavoja Vairogā uz vietas, jo fabrikai piegādāja tikai izjauktas šasijas ar dzinējiem un atsevišķiem virsbūves paneļiem.

Auto nodaļa 1938. gadā plānoja attīstīt savu darbību, papildinot produkciju ar dažādiem kravas automobiļu šasiju tipiem, kā arī vieglajiem automobiļiem. Auto nodaļā bija iekārtota moderna krāsotava. Vairoga automobiļi izmaksāja lētāk par importētiem, un 1937. gada darbības pārskatā uzņēmuma vadība atzina, ka „ir izdevies sasniegt tādu stāvokli, ka Vairogam ir nozīme cenu regulēšanā”. Bez tā 1937. gadā Vairogs pārņēma arī sekojošos īpašumus: 1. martā kuģu būvētavu un bagaru floti Daugavgrīvā no Rīgas Biržas komitejas; 12. martā munīcijas fabriku bij. „Sellier & Bellot” Kalnciema ielā 96; 7. jūnijā atslēgu fabriku Matīsa ielā 76/78. Uzņēmumā visās tā nodaļās turpmāk bija nodarbināti aptuveni 1500 cilvēki.

1937. gada modeļa "Ford Vairogs" kravas automobiļi Latvijas armijā. No amerikāņu kravas automobiļiem tos var atšķirt pēc kabīnes formas - tā ir gatavota Latvijā no koka, apšūta ar skārdu un durvis veras uz āru, respektīvi, "pašnāvnieku druvis". (Foto: latviansmilhistory.blogspot.com)

Jaunie 1938. gada modeļa "Ford-Vairogs" karvas automobiļi fabrikas pagalmā blakus montāžas ceham. No pirmajiem tos var atšķirt pēc ovālas formas radiatora restes. Pievērsiet uzmanību kabīnes formai - tāda pati kā iepriekšējā attēlā redzamajiem. Šiem modeļiem vairs nav pašnāvnieku durvis.

1938. gada "Ford-Vairogs Junior De Luxe" operas skvērā.

Līdz 1938. gadā Vairogs sāka arī vieglo automobiļu montāžu. Kā pirmos jūnijā laida pārdošanā uz britu Ford modeļa balstīto „Ford-Vairogs Junior Ten” 4-vietīgo mazlitrāžas automobili. Šo modeli vietējie speciālisti bija atzinuši par vislabāk piemērotu vietējiem ceļiem. Mazlitrāžas modelis bija pieejams ar divām vai četrām durvīm un maksāja attiecīgi 4 500 vai 4 850 LS. Tobrīd montāžas cehā bija ierīkota arī neliela slīdošā lenta, kuru vajadzības gadījumā iedarbināja. Jāatzīmē, ka vairāki auto nodaļas strādnieki bija devušies pieredzes apmaiņā uz Ford filiāli Dānijā. Paralēli uzņēmums gatavojās uzsākt otra vieglā automobiļa tipa laišanu tirgū, kura montāža jau bija uzsākta, bet rezerves daļu krājuma izveidošanai tika ierīkota speciāla noliktava. Vairogs veica arī visdažādākos automobiļu remontus. Mazlitrāžas automobilim sekoja divi uz 6-vietīgā amerikāņu Ford modeļa balstīti vieglie automobiļi. Pirmais – „Ford-Vairogs V8 Standard” – ar 60 zs 8-cilindru dzinēju; Otrais – „Ford-Vairogs V8 De Luxe” – ar 85 zs 8-cilindru dzinēju. Otrais nonāca pārdošanā 1938. novembrī uz valsts svētkiem. To cena bija attiecīgi 8 000 vai 8 500 LS un pircējs varēja pasūtīt, lai automobilī tiktu iebūvēts radio aparāts. Pēc oficiāliem datiem togad samontēja 155 vieglos un 252 kravas automobiļus, kā arī 21 autobusu.

"Vairoga" cehā tiek būvēti jaunie Junior De Luxe automobiļi.

1939. gadā Vairogs jau bija panācis ievērojamu modeļu un daļu standartizāciju. Visus modeļus montēja, iztiekot ar 3 dzinēju tipiem: mazlitrāžas un diviem 8-cilindru ar attiecīgi 60 vai 85 zs jaudu. Lielos dzinējus montēja gan vieglajos, gan kravas automobiļos. Atsevišķām rezerves daļām bija panākta vēl lielāka standartizācija, samazinot to tipus līdz diviem. 1939. gada martā pārdošanā nonāca 7-vietīgais „Ford-Vairogs” limuzīna modelis, kuru izgatavoja, pagarinot standarta modeļa virsbūvi. Tā cena bija starp 11 000 un 11 500 LS, atkarībā no dzinēja.

Pastmarka ar 6-vietīgo "Ford-Vairogs V8"

Maijā fabrika sāka montēt 6-vietīgos automobiļus ar jaunām, 1939. gada modeļa virsbūvēm. Savukārt vasarā Vairogs gatavojās nomainīt līdzšinējo mazlitrāžas modeli „Junior Ten” pret modernāku uz vācu Ford modeļa balstītu „Ford-Vairogs Taunus” modeli. 30 šādas mašīnas tika importētas jau gatavā veidā un tās pārdeva ar Vairoga zīmolu uz radiatora. Diemžēl sākās karš un jaunā modeļa montāža tā arī neiesākās.

No 1937. līdz 1939. gadam Vairogā izgatavoja aptuveni 1000 kravas un 300 vieglos automobiļus, kas bija ievērojams skaits, salīdzinot ar kopējo automobiļu skaitu Latvijā. 1940. gada 1. janvārī Latvijā bija 6895 automobiļi, kas nozīmē, ka Ford-Vairogs veidoja jau gandrīz 20 % no visa automobiļu skaita valstī. Nepilnu trīs gadu laikā tas ir ievērojams sasniegums. Īsā laikā bija panākts ievērojams progress arī valdības iecerētajā automobiļu daļu standartizācijā. Bija uzsākta rezerves daļu krājuma veidošana, bet vairāk kā 20 % no valstī lietošanā esošajām automašīnām bija Ford markas.

1939. gada "Ford-Vairogs V8 De Luxe". Pa labi n tā "Junior De Luxe".

© Kristaps Gustsons, 2013

Atgādinu, ka pārpublicēšanas gadījumā atsauce obligāta!

Padomju limuzīni (1. daļa)

No vienas puses nav nekā "buržuāziskāka" par luksusa automobiļiem. Limuzīni ir grezni, izšķērdīgi, pilni dažkārt pat absurdām ekstrām un ērtībām. Limuzīns tā īpašniekam kalpo arī kā sociāls simbols, skaidri norādot uz tā izcelsmi vai panākumiem, stāvokli sabiedrībā. Tomēr arī padomju vara nevarēja iztikt bez grezniem spēkratiem, kas ārēji simbolizētu augstākās vadības varenību.

Rēķinot no boļševiku revolūcijas 1917. gadā līdz pirmajiem soļiem padomju limuzīna izstrādē bija vajadzīgi aptuveni 15 gadi. Šī kavēšanās gan nebija ar ideoloģisku, bet ar ekonomisku pamatu - pilsoņu kara un represiju izmocītajā zemē bija svarīgākas lietas, par kurām uztraukties pirmajos desmit gados. Galu galā padomju autobūve kopumā tobrīd vēl atradās tapšanas stadijā. Nedrīkst aizmirst vēl vienu svarīgu aspektu - spēja izgatavot limuzīnu ir prestiža lieta. Nostājoties uz kājām, šai impērijai bija nepieciešams parādīt, ka tās vadoņi lepni brauc ar pašu mājās gatavoties limuzīniem.

Padomju laika limuzīni man vienmēr likušies interesanti. Parastajam pilsonim šīs automašīnas nebija pieejamas, lai arī cik daudz naudas izdevās sakrāt. Tās bija ekskluzīvas partijas augstākās nomenklatūras privilēģijas - absolūti varas un statusa simboli. Pašas par sevi tās bija tikpat unikālas mašīnas, kā iespējas tajās vizināties. Par to liecina izgatavoto auto skaits vien. Šis raksts ir mēģinājums īsumā apskatīt padomju luksusa automobiļu vēsturi. Tiesa gan, es tajā neiekļauju, piemēram, Volgu, jo tā tomēr bija pieejama arī vienkāršajiem pilsoņiem. Galvenie varoņi šeit ir retie un dārgie rokām gatavotie limuzīni, ar kuriem vizināties bija lemts vienīgi augstākajiem politbiroja vadītājiem.

L-1 (1932 - 1933)

 

Kombinācija, kuras atšifrējums ir "Ļeņingradas pirmais", ir nosaukums, kādu ieguva pirmais Padomju Savienībā izgatavotais limuzīns. Kā nosaukums par to jau liecina, to izgatavoja Ļeņingradā (Pēterburgā) ievērojamajā Putilova metalurģiskajā rūpnīcā, kura darbojās kopš 1801. gada. Uzņēmums saglabājās viens no ievērojamākajiem Krievijā gan cara, gan padomju laikos. Uzsākusi darbību kā metāllietuve, kur lēja lodes lielgabaliem, turpmākā gadsimta laikā tajā pievērsās plašam profilam dažādu metālapstrādes ražojumu, sākot no dzelzceļa aprīkojuma, beidzot ar traktoriem un šaujamieročiem. Īsi pēc boļševiku revolūcijas 1917. gadā, to pārdēvēja par Sarkano Putilova fabriku, bet pēc tam Kirova vārdā. Interesanti, ka no 1924. līdz 1931. gadam fabrikā legāli tika izgatavoti ap 34 000 "Fordson" traktoru pēc Forda licences. Pēc tam, kad 1931. gadā tika pārtraukta Fordson traktoru ražošana, fabriku sāka ievērojami paplašināt. 1932. gada nogalē jaunie cehi bija lielākoties gatavi un plānošanas stadijā nonāca jaunais automobiļa projekts. Tam bija lemts kļūt par luksusa klases automobili, jo tobrīd partijas vadībai vēl nebija adekvātu, padomju valstī ražotu reprezentācijas spēkratu.

10 mēnešu laikā tika izgatavots pirmais prototips, kuru prezentēja 1933. gada 1. martā. Uzreiz jāatzīmē, ka cilvēki, kas strādāja pie pirmā padomju limuzīna, šajā jomā nebija darbojušies iepriekš. Saikne ar cara laika Krievijas auto industriju bija zudusi, speciālisti izsvaidīti pa pasauli vai gājuši bojā, turklāt kopš tiem tālajiem laikiem bija pagājuši jau vairāk nekā 10 gadi. Uzbūvēt kvalitatīvu limuzīnu no nulles nebija pārāk vienkāršs uzdevums. Automobiļa ārējais izskats un tehniskā komplektācija viennozīmīgi liecina par ietekmi no amerikāņu ražojumiem. Tādēļ pastāv divas versijas par L-1 rašanos: 1.) tas ir nokopēts 1:1; 2.) nav tālu no pirmā, bet tiek uzskatīts, ka šajā darbā palīdzēja speciālisti no General Motors. GM ir vēlējušies radīt konkurenci Fordam, kurš Padomju Krievijā jau bija paspējis pārdot licences traktoru ražošanai, kā arī uzbūvējis fabriku Gorkijā (Ņižņij-Novgorodā). Galu galā automobiļa platforma - dzinējs un ritošā daļa - esot bijusi gandrīz pilnīga 1931. gada Buick Series 90 kopija. Savukārt no dizaina viedokļa limuzīns bija ārkārtīgi līdzīgs 1931. gada Packard. Pēc Packard parauga bija veidoti arī riteņu diski. Tikmēr no Buick aizgūts elements bija sānos novietotie rezerves riteņi.

L-1 nenonāca sērijveida ražošanā. Nav arī līdz galam zināms, cik eksemplāri kopumā tika izgatavoti. Neviens no tiem arī nav saglabājies. Tomēr, kā noskaidrots no pieejamām foto liecībām - fotogrāfijām, kas tapušas fabrikas teritorijā un 1933. gada maija parādē - secināms, ka 6 automobiļi noteikti bija izgatavoti.  Tautas Rūpniecības komisariāts nolēma, ka luksusa klases automobiļus turpmāk izgatavos Maskavā, Staļina vārdā nosauktajā rūpnīcā (ZIS). Tam bija gan ekonomiski, gan visnotaļ ideoloģiski apsvērumi. Fabrika turpināja darboties smagajā metalurģijā un bruņojuma ražošanā, kur tā jau bija specializējusies. Savukārt Maskava bija Maskava - impērijas centrs, "Roma", "imperatora" rezidence. Padomijas automobīlis nr.1 nevarēja tikt ražots ar ideju par rietumu vēsmu ieviešanu radītajā bijušajā Pēterburgā. Visbeidzot, tiek uzskatīts, ka Staļins pats personīgi vēlējās sekot līdzi jaunā limuzīna tapšanai.

ZIS 101 (1936 - 1939)

ZIS 101 pēc L-1 prototipa bija ievērojams solis uz priekšu. Tas bija moderns un savam laikam atbilstošs limuzīns.

1932. gadā, pirmā piecgades plāna noslēgumā, tika pārbūvēta un paplašināta AMO fabrika Maskavā, tad to arī pārdēvēja par ZIS - saīsinājums no zavod imeņi Staļina. 1934. gadā visas L-1 limuzīna iekārtas un instrumenti, kā arī neizlietotās komplektējamās daļas no Ļeņingradas tika pārvestas uz Maskavu, lai kalpotu par pamatu jaunam un daudz modernākam limuzīnam. Jāņem vērā, ka L-1 dizains strauji novecoja, sevišķi ņemot vērā, ka līdz 1934. gadam tā arī netika ieviests ražošanā. Tomēr jaunā limuzīna izstrāde aizņēma diezgan ilgu laiku. Līdzīgi, kā ar L-1, arī strādājot pie ZIS 101 neiztika bez amerikāņu palīdzības. Pie virsbūves izstrādes tika piesaistīta amerikāņu virsbūvju un vagonbūves kompānija Budd, ar kuru tika noslēgts līgums par pusmiljonu dolāru. Amerikāņi gada laikā izgatavoja vajadzīgās iekārtas virsbūves paneļu ražošanai. 1936. gada 29. aprīlī pirmie divi ZIS 101 eksemplāri tika prezentēti Staļinam un politbiroja locekļiem. Tomēr sērijveida ražošanā automobilis nonāca tikai 1937. gadā.

Staļins inspicē jauno prototipu 1936. gada aprīlī. Viņu neesot apmierinājis radatora talismana dizains, tādēļ šāda stila talismans vairs nav atrodams sērijveida mašīnām.

ZIS 101 bija 7-vietīgs limuzīns ar 90 ZS vienrindas 8-cilindru dzinēju un sinhronizētu 3-pakāpju mehānisko ātrumkārbu. Tā padomju autobūvē bija ļoti moderna spēkstacija. Virsbūves uzbūve bija diezgan sarežģīta, kas prasīja arī ilgāku laiku, lai ieviestu to ražošanā. Tās pamatā bija buka koka rāmis. Jāņem vērā, ka tas arī sadārdzināja ražošanu. Bija nepieciešami gan īpaši apmācīti galdnieki, turklāt jānodrošina maksimāla rāmja izturība, lai novērstu trokšņus braukšanas laikā. Kopumā ZIS 101 atbilda jaunākajām pasaules modes tendencēm un varēja nekaunējoties stāvēt blakus saviem laikabiedriem amerikāņu un eiropiešu augstākās klases automobiļiem. Galu galā, tam zem virsbūves bija Buick dzinējs, transmisija un lielākā daļa šasijas sastāvdaļu - visas šīs sastāvdaļas bija mantotas pa tiešo no L-1.

Kāds ZIS 101 vraks, kurš internetā tika tirgots par 4000 $. Iekšskatā labi saredzams virsbūves koka rāmis.

Ārkārtīgi interesants fakts, ka jaunais limuzīns kalpoja arī kā taksometrs lielākajās pilsētās, līdz ar to šinī modelī tīri teorētiski bija iespēja pavizināties arī cilvēkam ar vienkāršāku izcelsmi. Taksometrus krāsoja "jautrākos" toņos, piemēram, zilus vai dzeltenus, kamēr oficiālie limuzīni lielākoties bija melni ar retiem izņēmumiem tumši zilā vai pelēkā krāsā. Šie ZIS taksometri parasti kalpoja līnijās, kuras savienoja galvenās stacijas, lidostas un lielceļus. Skaidrs, ka šāds risinājums bija prestiža lieta, kam ārēji bija jāparāda valsts varenība. Droši vien ārzemnieki guva iespēju vizināties šajos limo-taksometros daudz biežāk nekā vietējie. Interesanti, ka pirmajos gados uzreiz pēc Otrā pasaules kara beigām ZIS taksometru skaits ielās palielinājās. Tas skaidrojams ar apstākli, ka kara laikā frontē bija iznīcināta ļoti liela daļa GAZ M-1 automobiļu, kuri iepriekš veidoja lielu daļu taksometru parka. Savukārt ZIS frontē nonāca daudz retāk, jo kopumā sava svara, vadāmības un degvielas patēriņa dēļ tam nebija pārāk piemērots. Tādā veidā līdz jaunā GAZ M20 "Pobeda" tika ieviesta ražošanā un kļuva par taksometru, tās vietu daļēji aizpildīja ZIS.

12 mašīnas šajos gados līdz Vācijas iebrukumam PSRS tika uzbūvētas kā 4-durvju kabrioleti, jeb faetoni. Pirmais eksemplārs bija pārbūvēts parastais ZIS 101, bet pārējie ieguva unikālu modeļa numuru ZIS 102. Atšķirībā no ZIS 101, kuram aizmugurē bija "pašnāvnieku" durvis, ZIS 102 tās vērās tādā pašā virzienā, kā priekšējās. Visi kabrioleti bija pelēki sudrabotā krāsā ar tumši zilu interjeru. Daži eksemplāri tika pārbūvēti arī kā ambulances, pielāgojot aizmugurējo daļu. Pieminot unikālus auto, 1936. gadā izgatavoja arī divus ZIS 101 eksemplārus ar 70 mm bruņām un vienu eksemplāru ar iebūvētu telefonu.

ZIS 101A (1940 - 1941)

1940. gadā ZIS piedzīvoja modernizāciju un fesiliftu. Ārēji tas skāra radiatora formu, kura kļuva ļoti līdzīga 1938. gada Buick Series 90 Limited un zaudēja savu līdzšinējo, samērā unikālo slīpo formu. Tika racionalizēta virsbūves tehnoloģija, atmetot sarežģīto koka rāmi. Automobilis ieguva uzlabotu dzinēju, kura jauda tika palielināta līdz 116 ZS, uzstādot jaunu, Stromberg parauga karburatoru. Uzlabotais modelis parādījās 1940. gada jūnijā. Zināms, ka pēc kara ZIS remonta rūpnīcās nereti aprīkoja ar dzinējiem no caur land lease saņemtajiem Studebaker US6 kravas automobiļiem, arī no GAZ-51 un vēlākajiem ZIS110.

Savdabīgi, bet ne ZIS 101, ne ZIS 101A tā arī nekad nekļuva par Staļina personīgo limuzīnu. Apskatījis jauno modeli, diktators bijis spiests atzīt, ka viņa līdzšinējais 1935. gada bruņotais Packard Twelve, dāvana no Frenklina D. Rūzvelta, ir daudz modernāks un ietilpīgāks. Līdz ar to ZIS kalpoja kā politbiroja locekļu oficiālais limuzīns un pavadītājs viņa amerikāņu limuzīnam, kurš, starp citu, 1939. gadā tajā pašā ZIS rūpnīcā tika vēl vairāk nobruņots, palielinot stiklu un plākšņu biezumu. Runā, ka ar šo pašu pakardu viņš 1945. gadā viesojies Berlīnē un nereti devies izbraukumos vēl ilgi pēc kara.

No 1936. līdz 1941. gada 7. jūlijam, kad rūpnīcu sāka evakuēt uz Urāliem, tika izgatavotas 8752 automašīnas. 600 no tām bija modernizētie ZIS 101A, 12 faetoni, kā arī nezināms skaits ambulances. ZIS 101 bija pirmskara padomju autobūves flagmanis, tās sasniegumu simbols. Ne velti šī auto siluets greznoja žurnāla "Za Ryulom" vāku 1938. un 1939. gadā.

ZIS 110 (1947 - 1959)

1941. gada Packard 180 limuzīns.

Arī pirmais pēckara padomju limuzīns ZIS 110 tika radīts tiešā amerikāņu autobūves ietekmē. Patiesībā jauns luksusa modelis tika plānots jau pirms kara, 1941. gadā, bet darbs pie plānošanas tika atsākts vēl kad karš nebija beidzies. Vēl 1941. gadā ASV tika iepirkti vairāki luksusa klases automobiļi, lai kalpotu kā paraugi. Tie bija Cadillac Sixty-Special (pēc citiem avotiem Buick 90 Limited), pagarinātais Cadillac Fleetwood 75, Chrysler Imperial, kā arī trīs Packard. Kā jau iepriekš minēts, Staļins dievināja pakardus un no šiem trijiem viņam iepatikās pats lielākais - Packard 180. Tomēr jāņem vērā, ka tieši šis amerikāņu limuzīns no minētās kompānijas visstraujāk novecoja dizaina ziņā. Jaunos amerikāņu flagmaņus redzējušie inženieri un dizaineri turpmāk centās jaunā padomju limuzīna dizainu modernizēt, tomēr vienlaikus arī pieturēties pie uzstādījuma radīt pēc iespējas līdzīgāku pakardam. Gala rezultātā līdzības starp abiem automobiļiem ir nepārspējamas, tomēr ir atrodamas arī pietiekami daudz principiālas atšķirības. ZIS galu galā bija jaunāks un tas arī izdevās modernāks. Pirmkārt, tam vairs nav sānos novietoto rezerves riteņu, kā arī praktiski likvidēti sānu kāpšļi. Internetā klīst leģenda, ka ZIS 110 ražošanā izmantotas oriģinālās Packard fabrikas virsbūves formas. Šī leģenda gan ir vairākkārtīgi atspēkota, tomēr daži joprojām tai mēdz uzķerties. Realitātē visas ražošanas iekārtas jaunajam ZIS izgatavoja PSRS uz vietas. Amerikā izgatavoja iekārtas vecajam ZIS 101, kā jau iepriekš minēju.

1945. gada jūlijā sāka būvēt pirmos 5 prototipus, kuri bija gatavi jau augustā. Komentējot jauno modeli, fabrikas vadītājs I.A. Ļihačevs atzina, ka "automobilis ir ļoti sarežģīts un prasa augstu darba kultūru un tehnisku briedumu". Visu 1946. gadu jaunais modelis tika izmēģināts un pilnveidots līdz 1947. gada 8. aprīlī to prezentēja Kremlī. ZIS 110 bija 6 metrus garš 7-vietīgs limuzīns ar 140 ZS vienrindas astoņcilindru dzinēju. Tas bija daudz lielāks par ZIS 101. Patiesībā ZIS 110 bija īstens milzenis. Tomēr, lai arī tā svars bija 2,5 tonnas un degvielas patēriņš vidēji 27,5 litri uz 100 km, tas ilgu laiku saglabāja ātrākā padomju sērijveida automobiļa godu. Starp citu, dzinēja kompresijas pakāpe bija tik augsta, ka PSRS bija nepieciešams sākt ražot degvielu ar augstāku oktāna līmeni. Līdz tam visā valstī izmantoja 66 markas benzīnu, taču ZIS 110 parādoties ieviesta arī 74. Iekšpusē aizmuguri no vadītāja sēdekļa atdalīja paceļama stikla siena, kas bija jaunums padomju limuzīnu būvē. Salonā bija divi saliekamie sēdekļi.

ZIS 115 eksemplārs Rīgas motormuzeja kolekcijā.

Paralēli "parastajam" ZIS 110, risinājās aktīvs darbs pie speciālas bruņu versijas īpaši Staļinam. Bruņojuma drošībai viņš pats personīgi īpaši sekoja līdzi, jo nav jau noslēpums, ka pamazām viņa paranoja aizvien pieauga. Ražošana bija pakļauta augstākā līmeņa slepenībai. Galvenie uzstādījumi bija, ka mašīna nedrīkst atšķirties no parasta ZIS 110, bet tai ir jāiztur automāta šāvieni, kā arī mīnu un granātu šķembu triecieni. Durvis bija nodrošinātas ar 40 mm biezām bruņām, bet logi - 50 mm. Vienas durvis līdz ar to svēra ap 300 kg. Automašīnas kopējā masa bija 4,2 (!) tonnas, jeb gandrīz divreiz vairāk kā parastajam ZIS 110. Tam bija dubulta grīda un dubults jumts. Dzinēja jauda tika palielināta līdz 162 ZS, lai dzinējs spētu pavilkt smago virsbūvi, tomēr nav arī brīnums, ka ZIS 110 gaitas rādītājus tas nesasniedza. Bruņu versija ieguva unikālu modeļa numuru - ZIS 115. Tika stiprināta arī piekare, tam bija lielākas riepas. Staļins gan esot atteicies no šoferi atdalošās paceļamās sienas. Ārēji ZIS 115 tomēr varēja atšķirt no ZIS 110. Tam radiatora režģa vidū bija papildus miglas lukturis, riepām nebija baltās maliņas, bet stikli biezuma dēļ izskatījās nedaudz miglaini. Atšķirībā no priekšgājēja ZIS 101, Staļins ar jauno limuzīnu nekautrējās braukt. Sākotnēji pasūtīti tika 50 bruņotie ZIS 115, bet izgatavoja tikai 38 vai 45, tie visi atradās Staļina rīcībā. Maskavā vien bija 20 eksemplāri. Kad Staļins kaut kur devās, vienlaikus pa pilsētu brauca vairāki identiski ZIS, lai jauktu pēdas.

Par ambulanci pārbūvēts ZIS 110.

Faetona modelis tika radīts salīdzinoši vēlu - tikai 1955. gadā - un ieguva modeļa numuru ZIS 110V. Togad armijas parādēs komandieri zirgu vietā sāka lietot atvērtos ZIS 110. Arī Ņikitas Hruščova nākšanai pie varas bija sava nozīme. Viņš tik ļoti nebaidījās atrasties atklātās vietās kā Staļins, tādēļ ārzemju braucienos devās ar ZIS 110V. Arī fotogrāfijās no vizītes Latvijā 1959. gadā viņš redzams šādā auto. Tāpat kā tas bija gadījumā ar ZIS 101, vairāki eksemplāri tika pārbūvēti par sanitārajiem automobiļiem. Arī ZIS 110 Maskavā izmantoja kā taksometrus. Tiem bija atvēlētas speciālas limuzīnu stāvvietas prestižākajās pilsētas vietās un ar tiem varēja veikt starppilsētu braucienus.

Kopumā no 1945. līdz 1959. gadam izgatavoja 2072 eksemplārus, nav gan pieejama informācija par precīzu skaitu faetonu un ambulanču. Vēl kāds avots liecina, ka pēdējā partija ar šiem auto tika izgatavota vēl 1961. gadā, kad paralēli būvēja jaunākos ZIL modeļus.

Turpinājums sekos.

© Kristaps Gustsons, 2013

Čehu leģenda – aerodinamiskās Tatras vēsture

Kamēr nevaru izlemt par kuru lappusi no amerikāņu autobūves vēstures nākamo runāt, drauga Kalvja komentāra iedvesmots izlēmu pievērsties ģeogrāfiski tuvākam reģionam – Viduseiropai. Kā jau virsraksts par to liecina, šis ir stāsts par rūdītiem auto entuziastiem nebūt ne svešo čehu zīmolu Tatru, kas savā laikā rotāja daudzus pēc dizaina ekscentriskus, tomēr progresīvus automobiļus.

 Pirmsākumi - vēsturiskā nozīme 

Ja pievēršas konkrētāk automobilim ar nosaukumu Tatra, tad te arī jāpiemin daži svarīgi fakti no senākas vēstures. Kompānijas pirmsākumi meklējami tālajā 1850. gadā, kad čehu uzņēmējs Ignacijs Šustala Kopršivnicā (pazīstama arī kā Neseldorfa) sāka būvēt karietes un ratus un 1858. gadā nodibināja firmu „Schustala & Co”. 1882. gadā fabrikās sāka būvēt arī dzelzceļa vagonus un 1891. gadā kompāniju pārdēvēja par „Neseldorfas vagonbūves fabrikas akciju sabiedrību”. I. Šustala nomira tajā pašā gadā un viņa vietā kompānijas vadību uzņēmās jaunais tehniskais direktors Hugo Fišers fon Reslerštams, kurš drīz vien izlēma iemēģināt roku popularitātē augošo automobiļu ražošanā. Tā 1897. gadā Vīnē tika prezentēts automobilis ar nosaukumu „Prezidents” – savā būtībā vienkārši kariete (tam laikam tipiski) ar Benca 2-cilindru iekšdedzes dzinēju.

Tā aizsākās čehu autobūves vēsture. Jāatzīmē, ka Prezidents bija arī pirmais pilnībā funkcionējošais rūpnieciski izgatavotais automobilis Centrālajā un Austrumeiropā. Publika bija ieinteresēta un fabrikai ienāca pasūtījumi. Šinī laikā kompānijā pie automobiļiem sāka strādāt divi ievērojami inženieri, kuru vārdiem ir ievērojama nozīme Eiropas autobūves un tehnikas vēsturē – austrieši Hans Ledvinka un Edmunds Ramplers. Tomēr no abiem kompānijā pastāvīgi turpināja strādāt vienīgi Ledvinka, kuram uzsākot darbu pie Prezidenta bija vien 19 gadi. Pateicoties tieši viņam no vienas puses varam runāt par Tatru, kādu to šodien pazīstam.

Tatra 11 un „mugurkaula šasija”

Tatra 11

Turpmākos gadus līdz Pasaules karam šoreiz izlaidīšu, jo par tiem runāt nebija mans mērķis. Varu vienīgi atzīmēt to, ka 1919. gadā kompānija atkal tika pārdēvēta un ieguva jau pazīstamo nosaukumu „Tatra” par godu netālu esošajiem kalniem. Šinī laikā Ledvinka strādāja Austrijā autobūves uzņēmumā Steyr, tomēr jaunajam Tatras ģenerāldirektoram Leopoldam Peršingam 1921. gadā izdevās viņu atvilināt uz nesen dibināto Čehoslovākiju. 

Tolaik daudzi Eiropā, tai skaitā Čehoslovākijā ražotie automobiļi bija pieejami tikai turīgākajam sabiedrības slānim. Lēta un vienkārša tautas auto niša vēl nebija pilnvērtīgi aizpildīta, un tā 1923. gadā dienasgaismu ieraudzīja Tatra T11 – kompaktās klases mazlitrāžas automobilis, pie kura dizaina Ledvinka bija sācis strādāt vēl atrodoties Austrijā. T11 bija pirmais automobilis ar t.s. „mugurkaula” šasiju – koncepts diezgan līdzīgs rāmja šasijai, bet ar vienu centrālo stiprinājumu. Šim konceptam bija gaidāma spoža nākotne, jo tas bija lieliski piemērots arī daudzasu un bezceļu kravas automobiļiem, kā arī tas turpmāk kļuva par Tatras vienu no specialitātēm.

Tatra 11 "Mugurkaula" šasija

 

Tatra V570 – prototips

 

V570 līdzība ar Volkswagen vabolīti ir nenoliedzama

Izlaižot tālākās epizodes no Tatras modeļu klāsta, nākamais, kuru nepieciešams izcelt ir modelis V570, ar kuru arī sākās Tatras aerodinamisko vaboles formas sauszemes laineru ēra. Sākotnējais koncepts modelim V570 bija, ka tam jākļūst par vienkāršu tautas auto ar mugurkaula šasiju un aizmugurē novietotu dzinēju. Izklausās pazīstami? Galu galā 1933. gadā pabeigtais prototips izskatās aizdomīgi līdzīgs Volkswagen vabolītei. Nav noslēpums, ka nedaudz vēlāk dienasgaismu ieraudzījušie Tatras limuzīni bija iecienīti Hitlera un dažādu augsta ranga nacistiskās Vācijas amatpersonu acīs. Tā kā Volkswagen pirmie prototipi dienasgaismu ieraudzīja 2 gadus pēc V570, tad nav šaubu par to, kurš bija pirmais. 1936.  gadā, Tatra pat iesniedza tiesā prasību pret Volkswagen par patenta tiesību pārkāpšanu, bet tiesas procesu izjauca Vācijas iebrukums 1939. gadā (Pēc kara tiesvedība tika atjaunota un 1961. gadā Volkswagen Tatrai samaksāja 3 milj. markas).

Tatra 77 - sākums

 

Turpmāk Tatrām raksturīgais sānu profils ar lielo centrālo spuru un aizklātajām pakaļējo riteņu arkām.

V570 tā arī palika tikai eksperimentālais modelis. Kompānija izlēma iekļaut jaunos tehnoloģijas un aerodinamikas sasniegumus luksusa klases automobiļos. Tas visticamāk tika darīts prestiža vairošanai. Jāņem vērā, ka Tatra tobrīd jau ražoja gana veiksmīgus kompaktās un vidējās klases automobiļus. Sākās darbs pie limuzīna T77, kuram bija lemts kļūt par pirmo īsteni aerodinamisko sērijveida automobili pasaules vēsturē (par šiem „pirmais” tituliem bieži vien var diskutēt, jo Tatra 77 parādījās vienā gadā (1934.) ar Chrysler Airflow, kurš arī pretendē uz to).

Tatra 77 galvenais konkurents uz pirmā aerodinamiskā sērijveida auto godu - 1934. gada Chrysler Airflow. Jāatzīst gan, ka Tatras dizains ir daudz radikālāks par šo. Cenas ziņā kraislers bija pieejamāks, tomēr amerikāņi izdarīja savu izvēli par labu tradicionālāka izskata automobiļiem.

 Jāpatur prātā, ka Tatras aerodinamiskās formas nebija Tatras inženieru un dizaineru vienu pašu darba auglis. Vēl strādājot pie V570 prototipa, projektam tika piesaistīts ievērojamais aviācijas un automobiļu dizaineris Pauls Žarajs (Paul Jaray – izlabojiet mani, ja zināt, kā pareizāk to izrunā) – ungāru un ebreju izcelsmes, dzimis Vīnē, bet vēlāk dzīvojis Šveicē, kur atvēra savu auto dizaina darbnīcu. 1. pasaules kara laikā Žarajs projektēja vācu dirižabļus. Tatra kļuva par vienīgo autobūves uzņēmumu pasaulē, kura ieviesa ražošanā Žaraja dizaina principus. Sākot darbu pie Tatra 77, Ledvinka izmantoja Žaraja koncepciju no V570, to tālāk attīstot un pielāgojot.

Tatra 77 izstādē 1934. gadā

Tatra 77 dienasgaismu ieraudzīja 1934. gada 3. maijā Prāgas auto izstādē, kuras ietvaros tika demonstrētas jaunā sauszemes lainera tam laikam pārsteidzošās spējas uz lielceļa lielos ātrumos. Kopumā tas bija sarežģīts inženiertehniskas produkts un neparasta bija ne tikai virsbūves forma, bet arī daudzi tehniskie risinājumi, kuru apraksti sniedzas pāri manai kompetencei. Tomēr no galvenajiem minami aizmugurē novietotais V8 dzinējs ar gaisa dzesēšanu (starp citu, tas bija pirmais auto vēsturē ar aizmugurē novietotu V8). Lai samazinātu automobiļa svaru, dzinējs, transmisija un atsperojums bija gatavoti no vieglmetāla sakausējuma. Automobīļa aizmuguri rotāja viena liela spura, līdzīgi kā zivij, kas to ierindo starp pirmajām „spurainajām” automašīnām pasaules vēsturē ( Nav noslēpums, ka ar spurām pēc 2. pasaules kara plaši aizrāvās ASV autobūve). Garā, masīvā un noapaļotā aizmugure lika automobilim nedaudz izskatīties pēc pa ceļu slīdošas vaboles. 1935. gadā tika ieviests uzlabots T77a modelis, kuram bija tāds interesants elements kā trešais priekšējais lukturis, novietots pa vidu, kurš kustējās kopā ar stūri (Pēc 2. pasaules kara šādu principu izmantoja leģendārajā un ļoti retajā amerikāņu Tucker sedanā).

Savdabīgais centrālais lukturis Tatra 77a modelim, kurš griezās līdzi stūrei, nodrošinot labāku redzamību manevrējot.

1948. gada Tucker Torpedo sedans, kuram, tāpat kā pirmskara Tatrai, bija šāds trešais lukturis un aizmugurē novietots 6-cilindru opozitīvmotors. Šis automobīlis ir atsevišķa stāsta vērts. Galu galā tika izgatavoti labi ja 50 eksemplāri līdz firma bankrotēja.

Tatra 87 – starpkaru Čehoslovākijas autobūves lepnums

 

Jau tā netradicionālo dizainu papildināja ar "pašnāvnieku" durvīm priekšā. Tatra 87 ir visslavenākā no Tatrām.

 Tomēr uzlabojumiem vēl bija vieta, tādēļ 1936. gadā dienasgaismu ieraudzīja jauns luksusa klases laineris Tatra 87, iespējams, ka slavenākā no pirmskara Tatrām, kura turpināja ar Tatra 77 iedibinātās tradīcijas un pacēla tās jaunā līmenī. Ja T77 bija 3,4 litru dzinējs, tad T87 tikai 2,9. Jaunais limuzīns spēja sasniegt ap 160 km/h lielu ātrumu un tobrīd bija starp ātrākajām sērijveida automašīnām, spējot panākt šos rezultātus ar tam laikam nieka 85 ZS un 12 litru degvielas patēriņu.

Tatra 87 piederēja tādām prominentām personām kā Čehoslovākijas otrajam prezidentam Edvardam Benešam, dizainerim Hansam Ledvinkam, vācu ģenerālim Ervinam Rommelam, inženierim Fēliksam Vankelim un aviācijas konstruktoram Ernstam Heinkelim. Viena pieder arī mūsdienu amerikāņu komiķim un autokolekcionāram Džejam Leno.

 Tieši šis modelis kļuva populārs nacistiskajā Vācijā, kur to bija iecienījuši augsti stāvoši partijnieki un armijas virsnieki, kas ar Tatrām brauca pa jaunajiem autobāņiem. Runā, ka vēlāk Hitlers to esot nosaucis par „čehu slepeno ieroci”, jo daudzi, nespēdami lielajā ātrumā savaldīt automobili ar ļoti smago aizmuguri, aizgāja bojā. Tas noveda pie situācijas, ka 30. gadu beigās armijas virsniekiem tika aizliegts pārvietoties ar Tatra 87 automobiļiem. Vadāmība bija viena no šīs mašīnas vājajām vietām.

Dēļ neparastā dzinēja novietojuma un virsbūves formas, automobilim praktiski nebija aizmugures logu, kas nopietni apgrūtināja redzamību. Viena raksta autors, gan piebilda, ka uz lielceļa pakaļējam logam nebija lielas jēgas, jo reti kurš spēja panākt ātro Tatru, lai radītu vajadzību tās vadītājam skatīties spogulī.

Tatra 87 ražoja no 1936. līdz 1950. gadam un pa šo laiku tika izgatavotas 3056 automašīnas.

Tatra 97 pret Volkswagen

 

1937. gadā tika uzsākta modeļa Tatra 97 ražošana. Tas bija vidējās klases automobilis, kas savā dziļākajā būtībā bija samazināta lielās Tatra 87 versija ar 4-cilindru opozitīvmotoru, tāpat kā Volkswagen vabolītei. Arī līdzība starp abu automobiļu priekšpusēm ir fantastiska. Līdzīgs ir arī siluets, kaut gan Tatra 97 tomēr bija garāka par Volskwagen. No 1937. līdz 1939. gadam paspēja saražot vien kādas 450 eksemplārus. Pēc Čehoslovākijas okupācijas 1939. gadā, nacistu valdība aizliedza Tatra 97 ražošanu, jo tā bija pārāk uzkrītoši līdzīga jaunajam Volkswagen.

Vidējās klases Tatra 97 līdzība ar topošo Volkswagen satrauca pat Hitleru.

Aiz dzelzs priekškara - Tatraplāns

 

Pēc Otrā pasaules kara Čehoslovākija nonāca aiz dzelzs priekškara, tiesa gan, līdz 1948. gada februārim vēl ne uz visiem 100%, jo komunistiem nebija izdevies iegūt pietiekami lielu un leģitīmu pārsvaru valdībā. Tobrīd tā bija vienīgā no austrumu bloka valstīm, kurā komunisti vēl nebija pilnībā pie varas. Tomēr jau 1946. gadā rūpnīca tika nacionalizēta, kas gan tobrīd kara nomocītajā Eiropā nebija nekas unikāls. Mazās partijās tika izgatavoti smalkie Tatra 87 sedani, bet 1948. gadā Tatra 97 vietā sāka ražot tā pārveidotu versiju Tatra 600, jeb Tatraplan. Nosaukums tika izraudzīts par godu jaunajai komunistu plānveida ekonomikai, jo tiem jau bija izdevies tikt pie nedalītas varas valstī.

Tatraplāns praktiski bija modernizēts Tatra 97

 Niecīgās partijās Tatraplāns tika pat eksportēts uz rietumu zemēm. Kopumā no 1948. līdz 1952. gadam tika izgatavoti ap 6300 šādu automobiļu. 1951. gadā valdība lika pārcelt tā ražošanu uz Škodas fabriku, lai Tatra turpmāk varētu pievērsties vienīgi kravas automobiļu ražošanai, tomēr tas neizrādījās veiksmīgs solis. Škodas fabrikai nebija pieredzes šādu modeļu izgatavošanā. 1952. gadā ražošanu pārtrauca pilnībā.

Tatra 603

 

Pēdējā slavas epizode aerodinamisku luksusa automobīļu nišā Tatrai nu jau komunistiskā Čehoslovākijā pienāca 1956. gadā, kad tika uzsākta Tatra 603 ražošana. Tiek uzskatīts, ka valdība deva zaļo gaismu šī modeļa izstrādei, jo ierēdņus neapmierināja krievu automobīļu zemā kvalitāte. Tas bija pēdējais no Tatras ražotajiem vieglajiem automobiļiem, kurš turpināja starpkaru periodā iesākto tradīciju. Neskatoties uz apstākli, ka valsts bija nonākusi aiz dzelzs priekškara, Tatra saglabāja savu augsto kvalitātes standartu. Tas pats attiecas arī uz kravas automobiļiem, kas tobrīd bija kļuvusi un arī mūsdienās ir firmas galvenā specialitāte. Nebūs melots sakot, ka Tatra 603 bija kvalitatīvākais un advancētākais no austrumu bloka limuzīniem, turklāt 50. gadu beigās luksusa klases automobiļu ražošanā PSRS bija praktiski vienīgā Tatras konkurente.

Hans Ledvinka vairs nepiedalījās modeļa izstrādē, tāpat kā tas bija Tatra 600 Tatraplan gadījumā, jo viņš tika tiesāts par sadarbošanos ar nacistiem kara laikā un pie darba vairs netika pielaists

Kā likums, Tatra 603 bija pieejama tikai augsta ranga ierēdņiem, partijniekiem un cilvēkiem ar īpašiem nopelniem. Nelielās partijās tās tika eksportētas gan uz rietumiem, gan austrumu bloka zemēm. Piemēram, VDR tās izmantoja augstākie valdības ierēdņi. Arī šis modelis turpināja tradīciju ar aizmugurē novietotu V8 (šoreiz 2,5 litru) gaisa dzeses dzinēju. Ārēji tas it kā atbilda tā laika modei ar diezgan masīvu virsbūvi, riteņiem, kas paslēpti arkās, daudz hromētiem moldingiem, buferiem un pat divām nelielām spurām aizmugurē. Tomēr tas viss bija apvienots ar tradicionālo Tatras tieksmi izcelties. Priekšgals vēl vairāk atgādināja vaboli un, iespējams, tas pat bija pats neparastākais automobiļa izskatā. Manās acīs tieši priekšgala dizains liekas vismazāk veiksmīgs.

Amerikāniskās astes gala "spuras" lielajai Tatrai pat piestāvēja. Galu galā, Tatra kādreiz bija viena no pirmajām mašīnām, kurai, lai gan tikai viena, bet bija spura.

Laikā no 1956. līdz 1975. gadam Tatra 603 tika izgatavots 20 422 eksemplāros (komunistu valstīm iespaidīgs daudzums) un pieredzēja 3 uzlabojumus:

1. Tatra 603 (1) – sākotnējais modelis. No ārpuses to var atšķirt pēc priekšējiem lukturiem – tie ir trīs vienā rindā.

Gaisa atveres pie motora telpas saistās ar ZAZ 966 un 968

2. Tatra 2-603 – četri priekšējie lukturi, kurus pa vidu atdala dekoratīvs moldings. Modernizēts dzinējs, uzstādīts bremžu pastiprinātājs, pārveidots salona instrumentu panelis.

3. Tatra 2-603 II – priekša iegūst tradicionālāka izskata „resti” (manuprāt visjēdzīgākais vairants), no 6-vietīga sedana to pārkvalificē par 5-vietīgu, jo jaunie standarti prasīja ievietot drošības jostas. Uzstāda visu četru riteņu disku bremzes.

Arī gaisa atveres nedaudz izmainīja

Lielākā daļa agrāk saražotās Tatra 603 tika nosūtītas atpakaļ uz fabriku modernizācijai, tādēļ mūsdienās ir ļoti grūti atrast kādu no pirmajām divām versijām to oriģinālajā veidolā. 

1975. gadā Tatra sāka jaunu lappusi luksusa klases automobīļu ražošanā, kad 603. tika nomainīts ar jauno 613., pie kura dizaina bija strādājuši itāļi. Tiesa gan, tā vairs tik ļoti neizceļas citu 70. gadu Eiropā ražoto automobiļu vidū dizaina ziņā. Ar to principā var nobeigt šo iespaidīgo modeļu apskatu.

© Kristaps Gustsons, 2013