Spoku mednieku "ECTO-1" anatomija

Šis kadrs ar "ECTO-1" bija redzams arī filmas reklāmas rullītī, kuru rādīja LTV-1 1998. gada februārī. Automobilis momentā piesaistīja manu uzmanību. (foto: imcdb.org)

Kas gan spēj padarīt automobili slavenāku, kā kases grāvēja kinofilma? Uzskaitījums var būt bezgalīgs. Kaut vai Džeimsa Bonda Aston Martin: teju nešķirami līdz mūsdienām. Kas gan būtu Delorean DMC-12, ja tas nebūtu filmējies kā laika mašīna slavenajā "Atpakaļ nākotnē" triloģijā? Starp dažādām automašīnām "slavenībām" regulāri parādās arī kāds pavisam ekstravagants operatīvais transporta līdzeklis: spoku mednieku 1959. gada Cadillac Miller-Meteor kombo amblance / katafalks, nokristīts par "ECTO-1", pateicoties tā filmā redzamajai numura zīmei. Spoku mednieki un katafalks: vai nav ironiski? Šis balti-sarkanais un spocīgais limuzīns ir ierindojams starp atpazīstamākajiem filmu auto kino vēsturē. Un ja Jums gribās oponēt šim manam apgalvojumam, tad ceru, ka turpmākais pārliecinās, ka man ir taisnība.

Who you gonna call?

Vairums savā dzīvē vismaz vienu reizi ir dzirdējuši Reja Pārkera juniora 1984. gada hitu "Ghostbusters". Mana agrā bērnība bija 90. gadi. Tolaik šis gabals, lai gan jau pavecs, samērā bieži tika atskaņots radio viļņos. Tolaik tā bija mana mīļākā dziesma. Es varēju nosaukt šo dziesmu 5 gadu vecumā kā savu mīļāko. Papildus interesi par "Spoku mednieku" franšīzi radīja TV6 (ja nemaldos), kur laiku pa laikam parādīja dziesmas oriģinālo videoklipu, kā arī, tiesa gan krievu valodā, kādu brīdi rādīja animācijas seriālu, kurš bija veidots, sekojot filmas panākumiem.

Tad apmēram 1998. gada februārī pa LTV-1 beidzot parādīja šo 1984. gada filmu, kuru es, tobrīd 7 gadus vecs, obligāti gribēju redzēt. Pastiprinātu interesi radīja jau raksta sākumā redzamais kadrs ar viņu neparastā paskata operatīvo auto filmas reklāmas rullītī. Kā jau to biju paredzējis, filma man ārprātīgi iepatikās. Arī interesantais auto filmā spēlēja diezgan svarīgu lomu. Filma radīja nepārvaramu vēlmi uzzināt visu iespējamo par šo auto un tā sākās mana padziļinātā interese par kadiljakiem.

Kas ir šis kadiljaks?

Filmā redzamais auto ir 1959. gada Cadillac Miller-Meteor profesionālais auto. Līdz pat 70. gadu vidum ASV dažādas specializētas kompānijas uz gatavu auto šasijām būvēja  profesionālos auto: ambulances, katafalkus u.c. Tika izmantoti dažādu ražotāju modeļi, bet starp diezgan izdevīgiem bija tieši prestižie Cadillac. Tie bija lieli un ražotājs piedāvāja savā modeļu lokā arī t.s. "komercauto" šasiju (commercial chassis). Tās bija pagarinātas Fleetwood limuzīnu šasijas, kuras pārdeva pa tiešo šīm darbnīcām. Komplektācijā ar spēcīgāko dzinēju no pieejamajiem, kā arī stiprinātu piekari,  tās piegādāja šiem coachbuilder'iem ar pamata virsbūves paneļiem, atbilstošiem katra gada modelim.

1959. gadā Cadillac izgatavoja 2102 šādas komcercšasijas. Kopumā šajā modeļa gadā Cadillac izgatavoja ap 140 000 dažādu komplektāciju automobiļus. 1959. gads ir starp mūsdienās pieprasītākajiem. Togad GMC steidzās apsteigt Chrysler korporāciju stila jomā un tas tai it kā arī izdevās. Jebkurā gadījumā, 1959. gada kadiljaks ir tā laika stila ikona un šie auto kino parādās regulāri. Lai gan sevišķi kolekcionējami skaitās ap 2000 izgatavotie prestižie Eldorado modeļi, jebkura veida komercšasijas ir pat unikālāki kolekcionējamie modeļi, jo tie pamatā bija individuāls darbs. Kompānijas, kuras tos veidoja, izgatavoja automobiļus uz pasūtījuma. Plaši pielietots bija roku darbs, teju katram auto ir individuālas virsbūves daļas, kuras atkārtot ir gandrīz neiespējami.

Ohaio štatā bazētās kompānijas Miller-Meteor 1959. gada brošūras fragments (foto: http://www.gbfans.com)

Kas tad pirka šādus specializētus auto? Pirmkārt, tik lielā valstī kāda ir ASV, arī apbedīšanas bizness ir milzīgs. Apbedīšanas biroji bieži vien piedāvāja klientiem arī plašu specializēto auto izvēli. Tolaik kadiljaks nozīmēja ko pilnīgi citu, kā šodien. Tolaik tas bija tas, pēc kā tiecās teju ikviens censonis. Braukt ar kadiljaku nozīmēja būt kaut ko sasniegušam. Lai arī cik skarbi tas neskanētu, daudziem amerikāņiem brauciens ar kadiljaku varēja būt gan pirmais, gan pēdējais, respektīvi, brauciens katafalkā.

Daudus auto iegādājās slimnīcas. Mazās pilsētās, kur populācija to pieļauj, slimnīcai varēja būt arī tikai viena ambulances mašīna. Bagātākās municipalitātes varēja iegādāties prestižos un ietilpīgos Cadillac. Pavisam mazās pilsētās varēja gadīties arī tā: iedzīvotāju ir maz; slimnīca maza. Ražotāji tādos gadījumos piedāvāja "combo" modeli: kombināciju katafalks / ambulance. Domāju, ka ideju sapratāt. Tā bija ambulance ar bākugunīm, bet salonu, kuru vajadzības gadījumā pielāgotu katafalka vajadzībām.

"Esiet bez bažām, es atradu auto!"

 

(foto: imcdb.org)

Šinī kadrā pirmo reizi slavenais auto parādās filmā. Tobrīd spoku mednieki iekārto jauno biznesu par naudu, kas iegūta ieķīlājot Dena Eikroida varoņa dzimtās mājas. 

(foto: imcdb.org)

"Šeit ir aizliegts apstāties!" sašutuma pilns izsaucās Bila Marija varonis, sākotēji nodomādams, ka atbraucis kāds nepazīstams cilvēks. No auto izkāpj sajūsmas pilns Dena Eikroida varonis un paskaidro situāciju: "Esiet bez bažām, es atradu auto! Vajadzēs sataisīt piekari, bremzes, stūres iekārtu, ātrumkārbu ..." - "Cik maksāja?" ar jūtamu izbīli vaicāja Bila Marija varonis. - "Tikai 4800. Iespējams vajadzēs arī noslīpēt cilindrus, sataisīt izpūtēju, uzlabot elektroinstalāciju ..." turpina Eikroids.

1984. gada 4800 dolāri, pārrēķinot ar inflācijas kalkulatoru, ir apmēram 10 800 mūsdienu dolāros. 1984. gadā šis 1959. gada kadiljaks bija jau 25 gadus vecs auto, kas priekš tā laika automobiļa, kas piedzīvojis tik intensīvu ekspluatāciju jau bija ļoti cienījami. Kā tas saprotams no sižeta, uz bankrota robežas esošajiem zinātniekiem bija vajadzīgs lētākais un labākais. Tobrīd tīri teorētiski Rejs (Eikroida varonis) būtu varējis nopirkt lielu 70. gadu Ford vai Chevrolet universāli tehniski labākā stāvoklī, iespējams, par to pašu naudu. Bet tas taču vairs nebūtu interesanti, vai ne?

Filmas vajadzībām tika iegādātas divas automašīnas. Abas tika pārkrāsotas. Pirmā automašīna:

(foto: http://www.gbfans.com/community/viewtopic.php?f=37&t=209)

No sarkanas tā pārtapa brūngani netīrā tonī, lai saglabātu grabažas efektu. Saprotams, ka grabaža tā bija jebkurā gadījumā un no šī statusa atbrīvoties tai nebija ko cerēt. Žēl, protams.

(foto: thetruthaboutcars.com)

Galvenā filmas mašīna tika daudz ievērojamāk pārveidota un tā sākotnēji bija zeltaini brūnā krāsā. Attēlu kolāžā zemāk redzams šis auto pirms pārbūves. Tīri teorētiski varam pieņemt, ka šis eksemplārs bija lābākā tehniskā stāvoklī, kā iepriekšējais. Tomēr, cik lielā mērā automobilis tika savests tehniskā kārtībā ir grūti pateikt. Ir avots, kurā minēts, ka aktieris Ērnijs Hadsons izteicies, ka abās filmās automobiļiem ik pa laikam ir bijušas kādas tehniskas ķibeles.

(foto: thetruthaboutcars.com)

Gala rezultātā automobilis ieguva balti sarkanu krāsojumu. Sarkana bija līnija, sākot no varenajām 1959. gada spurām, kuras stiepās līdz pat priekšējām durvīm. Tas perfekti izcēla automobiļa dizaina elementus. Filmas mašīnai ir oriģinālie hromētie dekoratīvie diski un balto malu riepas, atbilstoši 50. gadu modei. Sānu un aizmugurējie logi bija tonēti, atstājot pa vidu nelielu netonētu joslu. Aizmugure tika pielāgota protonu-lādiņu spoku medīšnas lāzeru aprīkojuma pārvadāšanai. Nebrīnīšos, ja šī konstrukcija, kas labi redzama filmas beigu titros, bija balstīta uz jau esošo sākotnējo kušetes konstrukciju.

(foto: imcdb.org)

Šādi viņa parādās ainā, kad spoku mednieki steidzas savā pirmajā izsaukumā. Sekojot sižetam, šķiet, ka Eikroida varonis paša rokām ir paveicis neiespējamo: no tādas grabažas 2 dienās radījis šo vareno skaistuli. Šeit arī redzam numura zīmi, kurai pateicoties fani to ir nokristījuši par ECTO-1. ECTO ir atsauce uz "ektoplazmu", terminu, kuru spoku mednieki filmā bieži izmanto.

(foto: imcdb.org)

Pie bākugunīm filmas veidotāji bija pamatīgi piestrādājuši. Tās bija saliktas visur, kur vien var un pat dažviet, kur varbūt nevajadzēja. Sirēnu īpatnējā kaukoņa ir viena no tipiskākajām filmas "odziņām". Tie, kas to ir dzirdējuši, zina par ko ir runa. Sevišķu interesi piesaistīja pārējais aprīkojums automobilim uz jumta, par kura funkcijām diemžēl filmā neko uzzināt nevaram. Tomēr, cik dzirdēts, animācijas seriālā šīs funkcijas tika attīstītas tālākā līmenī.

(foto: ghostbusters.wikia.com)

Filmas oriģinālās idejas autors ir pats Dens Eikroids, un sākotnēji "Spoku mednieki" bija iecerēti stipri citādāki. Šinī agrīnajā variantā spoku mednieki spēja ceļot dažādās dimensijās ar savu laika mašīnu: 1975. gada Cadillac katafalku lillā krāsā. Jāatzīmē, ka pārējās lomās līdzās Eikroidam bija iecerēti Džons Kendijs, Edijs Mērfijs un Eikroida tuvs draugs Džons Beluši ("Blūza brāļi" ir viņu slavenākais kopdarbs), kurš 1982. gadā pāragri nomira. Pēc režisora Ivana Reitmana ieteikuma Eikroids kopā ar Harlodu Reimisu pārveidoja scenāriju. Gala rezultātā arī automobilis no lillā pārtapa balts, jo filmā bija ieplānotas diezgan daudz nakts ainas.

(foto: imcdb.org)

Augstāk redzami kadri no pirmās ainas, kurā ECTO-1 parādās pilnā "augumā" savā gatavajā formā.

(foto: imcdb.org)

Jāatzīmē, ka auto ir tiešām milzīgs. Ka nekā limuzīna šasija. Manevrēt ar to viennozīmīgi bija jāprot. It kā filmas reklāmas vajadzībām 1984. gadā šis auto ticis izmantots braucieniem pa Ņujorku, "tēlojot" spoku medniekus izsaukumā.

(foto: imcdb.org)

Spoku mednieki 2

Spoku mednieki bija pietiekami veiksmīgs projekts, lai sākotnējā komanda atkal apvienotos un uztaisītu diezgan gaidītu turpinājumu. Jāatzīst, ka šis turpinājums, manuprāt, varēja būt veiksmīgāks, bet šķiet, ka Eikroids ar Reimisu vienkārši nebija uz pareizās dzirksts. Bet tas, lai nu paliek katra paša rokās to izvērtēt. Filma uz ekrāniem iznāca 1989. gadā.

Vienā no pirmajām ainām piedalījās slavenais ECTO-1, tas pats, kurš redzams 1. filmā.

(foto: imcdb.org)

Šajos kadros redzams, ka automobilis nav savā labākajā formā gan vizuāli, gan tehniski. Bet tas nebija panākts ar kādiem īpašiem specefektiem. Pēc pirmās filmas pabeigšanas, šis unikālais kadiljaks savas dienas pavadīja studijas stāvlaukumā. Varbūt arī garāžā, kas būtu labākajā gadījumā. Nekādi apkopes darbi automobilim netika veikti. Patiesībā šo kadru filmēšanas laikā automobilis pat esot noslāpis uz Bruklinas tilta, par ko veidotājiem piespriests sods par satiksmes ierobežošanu.

Atgriežoties biznesā pēc 5 gadu pārtraukuma, spoku mednieki sev izveido modernizētu imidžu, izmainot gan logo, gan apkarinot savu auto ar vēl vairāk neizsakāmu funkciju aprīkojumu un bākugunīm. Jaunais auto iegūst numurzīmi "ECTO-1a".

(foto:gbfans.com)

(foto:gbfans.com)

Jāatzīmē, ka šis nebija tas pats auto, kas kalpoja pirmajā filmā. ECTO-1A ir t.s. "otrais auto". Visticamāk, ka tas bija uzbūvēts no pirmās filmas "grabažas", jo virsbūves sakrīt 1 pret 1. Šai versijai vairs nav klasiskie 50. gadu stila riteņi, bet gan vienkāršas tumšās riepas ar "suņubļodu" dekoratīvajiem diskiem. Aizmugurē hromētais bampers ir aizvietots ar metāla kāpsli.

(foto:gbfans.com)

Automobiļu liktenis

Pēc filmām šie automobiļi principā tika aizmirsti. Skaidrs ir fakts, ka oriģinālais ECTO-1 stāvēja Columbia Pictures stāvlaukumā un turpināja tur atrasties arī tad, kad kompāniju pārpirka Sony. ECTO-1a laikam kādu brīdi ir stāvējis kādā Holivudas izklaides parkā kā eksponāts. Tomēr kopumā informācija par to, kas ar šiem auto notika laika periodā no 1989. līdz 2007. gadam ir diezgan skopa. Ziņas par mašīnām sāka parādīties tikai 2007. gadā, kad filmas fanu lapā publicēja fotogrāfijas no Sony stāvlaukuma.

(foto: gbfans.com)

Izdevās atrast tikai interjera skatus, lai gan šķiet, ka kaut kad agrāk bija atrodami arī attēli no ārpuses. Jebkurā gadījumā, automobilis bija ļoti bēdīgā stāvoklī.

2007. gadā vēl nebija sākusies pasaules finansu krīze un izdevēja kompānija gatavojās atzīmēt filmas "Spoku mednieki" 25 gadu jubileju, izdodot blu-ray disku, rīkojot dažādus faniem paredzētus reklāmas pasākumus, kā arī laižot gaisā jaunākās paaudzes datorspēli, kas principā kalpoja, kā filmas trešais turpinājums. Radās arī interese atjaunot aizmirstībā gulošo auto.

Līdz 2009. gadam oriģinālais ECTO-1 tika atjaunots, maksimāli tiecoties saglabāt tā autentiskumu. Automobiļa restaurācijas darbus pieņemt bija ataicināts pats spoku mednieku autors Dens Eikroids, par kuru baumo, ka viņš ir izrādījis ienteresi iegādāties šo auto pavisam trīs reizes, bet studija esot atteikusies.

(foto: gbfans.com)

Otrs auto arī tika "savākts" un gatavots restaurācijai, tomēr šim projekam finansējums esot ticis nogriezts un automobilis līdz pat šodienai pūst kādā Sony stāvlaukumā.

(foto: blog.hemmings.com)

Interesanti, ka kāds patiesībā bija sācis šo auto jaukt ārā, bet apstājies.

(foto: blog.hemmings.com)

Pēc jaunākajām ziņā, šāds šis auto izskatījās 2013. gada rudenī. Motora pārsegu un vējstiklu esot sabojājis kāds kravas auto, kas stāvlaukumā nav mācējis izmanevrēt. Jāatzīmē, ka vējstikla bojājums ir ārkārtīgi liela skāde, jo šiem auto tie ir tiešām dārgi un grūti dabonami. Franšīzes fani esot sākuši vākt parakstus, lai panāktu mašīnas restaurāciju un tā netiktu nodota lūžņos.

Kopijas un viltojumi

Interesanti, ka filma ir radījusi neticami plašu sekotāju loku, kas pat varētu sacensties ar Zvaigžņu karu faniem. Cilvēki savā brīvajā laikā veido tērpus un ekipējumu, atdarinot filmā redzēto un dara to ar visaugstākā līmeņa precizitāti. Kopš filmas parādīšanās aizvien lielāks skaits dažādu gada gājumu Cadillac prefesionālie auto pārtop par ECTO-1 kopijām. Tādas tiek veidotas pat tad, ja nesakrīt modeļa gads vai kompānija, kas ir būvējusi salonu. Pēc nepārbaudītām ziņām 1959. gadā Miller-Meteor izgatavoja 88 šāda parauga ambulances / katafalkus, kāda ir redzama filmā. Tātad principā tie ir ārkārtīgi reti, jo jāņem vērā, ka liela daļa no tiem, iespējams, jau kādu laiku ir pārkausēti. Bet Miller-Meteor nebija vienīgā firma, darbojās arī tādas firmas, kā, piemēram, Superior, S&S un Eureka.

Šie vēsturiskie katafalki un ambulances no vienas puses filmai var pateikties par popularitāti. Bet no otras puses tieši tādēļ šie auto ir apdraudēti, neatkarīgi no retuma pakāpes

(foto: http://mediaconnectiononline.com/?p=18922)

Piemēram, šis augstāk redzamais 1959. gada kadiljaks jau ir pavisam cita ražotāja izgatavots profesionālais auto: katafalks ar aizmugurējām "pašnāvnieka" durvīm un daudz izliektāku aizmugurējo daļu.

(foto: metro.co.uk)

Nākmais ir jau pavisam cits modeļa gads. Kāds puisis no Lielbritānijas izglāba šo veco ambulanci no sagriešanas lūžņos, tomēr līdz galam autentiska šī kopija nebūt nav. Savdabīgi, ka viņš ir upurējis kāda 1959. gada modeļa virsbūves paneļus, lai padarītu savas 1962. gada ambulances spuras līdzīgākas 59. gada modelim.

(foto: http://automozeal.blogspot.com/2013/10/ghostbustin-in-1959-cadillac-miller.html)

Visbeidzot piedāvāju novērtēt šo uz 1964. gada ambulances / katafalka balstīto repliku. Visām šīm automašīnām kopīgs ir krāsojums, kas paviršam vērotājam pat verētu likt noticēt, ka tā ir tieši tā pati mašīna. Tomēr detaļas ievērojami atšķiras.

Būtu gan labi, ja filmas fani vairāk tiektos domāt ar veselo saprātu un tā vietā, lai ieguldītu naudu vēl vienas replikas radīšanā, to pašu naudu ieguldītu šo automobiļu restaurācijā to vēsturiskajā izskatā. Replikas netrūkst, oriģinālā filmas mašīna ir sveika un vesela, tomēr šie īstie vēstures liecinieki, kuri vēl šad tad uzpeld izpārdošanās, skaitā sarūk.

P.S. Lego it kā ir noslēguši līgumu par īpašas sērijas rotaļļietu ražošanu, kurā iekļauts būs arī saliekams "ECTO-1" kopā ar spoku mednieku figūriņām.

© Kristaps Gustsons, 2014

Chevrolet Caprice pēdējā paaudze: ēras noslēgums

Foto: favcars.com

 
Šis blogs sākās ar ievadrakstu, kuru iedvesmoja uzrakstīt aizraušanās ar tā saucamo veco labo Detroitas tēraudu, proti, tradicionālajiem amerikāņu aizmugures piedziņas sedaniem. Šie auto savā būtībā ir kaut kas neatkārtojams un unikāls vēl jo vairāk tāpēc, ka nu tie ir apdraudēta suga, kura katru gadu savā skaitā aizvien vairāk sarūk, jo tos vairs neražo. Šinī desmitgadē pārtrauca ražot Ford Crown Victoria / Mercury Grand Marquis un Lincoln Towncar, kuriem bija kopīga Ford t.s. "Panteras" platforma, bet 1996. gadā no full-size, jeb pilnizmēra sedanu tirgus izstājās General Motors, pārtraucot ražot savus uz B un D platformām būvētos Chevrolet Caprice / Impala SS, Buick Roadmaster un Cadillac Fleetwood Brougham. Es uzskatu, ka GM izstāšanās no šī tirgus bija pat nozīmīgāks moments šā tipa mašīnu norietā, nekā Ford solis pirms pāris gadiem. GM kopš 20. gadu otrās puses gandrīz vienmēr nepārprotami dominēja ASV automobiļu tirgū un pilnizmēra automobiļi vairāk nekā pusgadsimtu tai bija piens un maize. Līdz ar to var pamatoti uzskatīt, ka tad, kad GM 1996. gada decembrī pātrauca B platformas ražošanu savā Ārlingtonas rūpnīcā, beidzās krāšņa un notikumiem bagāta ēra ASV autobūvē.

Īsa priekšvēsture

Amerikāņu autiņi 70. gados bija neiedomājami milzīgi. Ne velti tos dēvē par sauszemes jahtām / laivām un ar citiem līdzvērtīgiem apzīmējumiem. Lielā trijnieka (GMC, Ford un Chrysler) piedāvājums it kā pārklāja pilnu kategoriju spektru: bija kompakti, vidējā izmēra, muskuļu auto un, protams, pilnizmēra automobiļi. Lai vai kā, bet pilnizmēra, respektīvi, paši lielākie no šeit pieminētajiem, bija standarts. Parasti ģimene tiecās vismaz pēc viena šāda auto, pēc tam otrais varēja būt vidēja vai maza izmēra. Ap 60. un 70. gadu vidu šie lielie automobiļi iegāja jaunā attīstības fāzē, kuru varētu raksturot kā "luksuss katram maciņam". Pat ja Chevrolet vai Pontiac bija mazāk prestiži un lētāki par lielajiem brāļiem Buick un Cadillac, ražotājs piedāvāja uzlabotu luksusa paketi arī tiem. Šie auto no lēto zīmolu gala ar luksusa paketēm visbiežāk tiek saukti vienā vārdā: "Brougham". 

Par Brougham'iem (var izrunāt kā breouhem) var sarakstīt veselu grāmatu, bet šeit svarīgi tikai paši pamati. Bieži vien šīs luksusa paketes ieguva papildus vārdiņu pie modeļa nosaukuma, un šis papildus vārdiņš visbiežāk arī bija tieši "Brougham", kādēļ šis termins ir iegājies (Piemēram, Chrysler New Yorker Brougham; Ford LTD Brougham). Pats jēdziens "Brougham" apzīmē 19. gs. izstrādātu 2-vietīgu slēgtas karietes tipu. 20. gs. sākumā ar to apzīmēja virsbūves tipu ar slēgtu pasažieru daļu un atvērtu šofera daļu, kas bija mantots vēl no šīm karietēm (kučieris sēdēja priekšējā daļā, kurai nebija jumta). Pēc ilgāka laika 50. gadu otrajā pusē Cadillac atgrieza šo apzīmējumu apritē, tiesa gan, šoreiz tam bija maz sakara ar karietēm, jo domājams, šis vārds: 1.) labi skan, tas liekas ļoti oficiāls un elegants; 2.) izriet no pirmā, bet bija vajadzīgs eksotisks nosaukums visdārgākajam modelim ražošanā. 70. gados sākās mode šo vārdu piemetināt klāt kā luksusa paketes apzīmējumu, bet tam jau ir tieša saistība ar šī vārda vēsturisko nozīmi un mantojumu. Luksusa paketi no ārpuses tās klišejiskākajā izpratnē varēja atšķirt pēc bagātīgi dekoratīvas apdares (moldingi, talismani) un ar vinilu apvilktā jumta. Šis vinila jumts, kas bieži vien pārklāja vien jumta daļu gar aizmugurējām durvīm arī ir saistīts ar Brougham virsbūves tipu, jo nedaudz to atgādina (jumts virs priekšējām durvīm līdz ar to ir virsbūves krāsā). Otra vēsturiskā saistība ir tāda, ka šie Brougham'i gadsimta sākumā bija luksusa limuzīni, ko mēģināja pierādīt arī šie modernie automobiļi. Galu galā, arī interjers bija pārpildīts ar dažādām ērtībām, sākot no elektriskajiem logu pacēlājiem, beidzot ar pufīgiem dīvāniem sēdekļu vietā. Vairāk par Brougham'iem uzrakstīšu citā reizē, bet nu svarīgi atgriezties pie galvenā

1975. gada Buick Electra 225 iemieso visu, kas lielajiem 70. gadu sedaniem bija raksturīgs. Foto: curbsideclassic.com

Amerikāņiem tīri labi patika šie auto, un, pat ja ne visi bija sajūsmā par to braukšanas īpašībām, to pārdošanas rādītāji turējās augsti. ASV autoindustrija bija tik ļoti pieradusi pie lētas degvielas, ka nodevās burtiski orģijām. Dzinēju tilpumi bija mūsdienu standartiem šokējoši: 6 / 8 litri. Dzinēji bija lieli un zemu apgriezienu ar mērķi, nevis panākt maksimālo ātrumu šiem milžiem, bet gan labu uzrāvienu un komfortablu gaitu. Ikdienā ļoti daudz laika pavadot uz lielceļa tam bija nozīme.

Tomēr 1973. gadā pienāca kas negaidīts, kas satricināja visu amerikāņu auto industriju un savā ziņā atstāja kompānijas pilnīga šoka stāvoklī: sākās OPEC naftas embargo pret ASV, vēršoties pret to atbalstu Izraēlai Jomkipura kara laikā. Lielie pilnizmēra limuzīni kļuva ārkārtīgi neekonomiski, jo tos pavisam vienkārši vairs nevarēja piebarot. Lai gan situācija nedaudz uzlabojās, bija skaidrs, ka lētas degvielas ēra ir beigusies. Lielalis trijnieks nespēja adekvāti reaģēt, jo modeļi jau tika gatavoti gadiem uz priekšu, nesen bija ieviestas jaunās paaudzes, tādēļ daudzus gadus tie vēl saglabājās ražošanā. Tikai sākot ar 1976./77. gadu sākās slavenais "downsizing", jeb samazināšana, kad pilnizmēra modeļu līnijas pirmo reizi pēc ilgiem gadiem tika samazinātas savās dimensijās, nevis palielinātas. Kopumā var teikt, ka šī samazināšana bija veiksmīga un publika to uzņēma samērā labi. Tomēr brūce bija dziļa un to vairs nevarēja izārstēt. Šinī laikā sākās patiesais Japānas importa triumfa gājiens un tradicionālais amerikāņu automobilis: lepns, liels un ekstravagants sāka lēnām mirt.

1979. gadā pienāca otrais naftas šoks sakarā ar revolūciju Irānā. Šinī laikā tirgus tika piepludināts ne tikai ar Japānas un Eiropas importiem ar labāku degvielas ekonomiju, bet arī ar jauniem kompaktās klases vietējiem ražojumiem, kuri, tiesa gan, ne pārāk veiksmīgi sevī iemiesoja ekonomiskumu. Tika lēsts, ka pilnizmēra aizmugures piedziņas rāmja konstrukcijas sedani līdz 80. gadu vidum varētu izzust pavisam, ja šāda situācija turpināsies. Principā General Motors kam tādam arī gatavojās, jo daļa no šiem modeļiem 80. gadu vidū tiešām pazuda no tirgus. Bet situācija uzlabojās tieši ap šo laiku un 80. gadu otrajā pusē pilnizmēra tradicionālais sedans piedzīvoja zināmu renesansi, lai gan nu jau tā loma auto industrijā bija ievērojami samazinājusies. Patiesībā noriets tikai turpinājās. Bet katrai civilizācijai tās norietā parasti ir arī kāds lielāka vai mazāka uzplaukuma periods, šeit varam teikt, ka bija kas līdzīgs.

60. gados Caprice bija teju populārākā automašīna ASV kopā ar Impala, kura patiesībā bija tā pati Caprice. Caprice bija Impalas luksusa pakete, respektīvi, "Broughams". 60. un 70. gados bija grūti atrast dzīvojamo rajonu, kur uz piebraucamā ceļa nebija novietots vismaz viens "ševijs". Viens no tiem noteikti bija Impala vai Caprice. Atļaušos teikt, ka Caprice loma pamazām kļuva aizvien nozīmīgāka. Jebkurā gadījumā, Chevrolet, ņemot vērā tā pārdošanas rādītājus, bija īstens amerikāņu tautas auto.

1971.-1976. gada Chevrolet Caprice bija lielākie Caprice, kādi jebkad tikuši ražoti. Foto: cargurus.com

 1977. gadā GM samazināja dimensijās savu pilnizmēra modeļu līniju, aizsākot jaunu automobiļu paaudzi. Lai gan pēc mūsdienu standartiem joprojām lieli, tie bija daudz mazāki par 71.-76. gada paaudzi un to dizains guva diezgan ievērojamu atzinību. Šī paaudze saglabājās ražošanā veselus 13 gadus līdz pat 1990. gadam un iemantoja uzticību no pircēju puses gan pateicoties to konstrukcijai, gan dizainam, gan labākai degvielas ekonomijai. Godīgi sakot, manuprāt, cilvēki vienkārši pierada pie šiem auto, jo 13 gadi ir ļoti ilgs laiks. Šinī periodā teorētiski var izaugt pat divas dažādas paaudzes. 1977./90. gada Chevrolet Caprice / Impala bieži vien tiek dēvēti arī par "kastēm", pateicoties to dizainam, kurā dominē diezgan daudz taisno lenķu.

1977. - 1990. gada Caprice ir viegli atpazīt 80. gadu filmās. Foto: commons.wikimedia.org

Tomēr 13 gadi vienai automobiļu paaudzei ir ievērojams laiks un tai kādā brīdī jebkurā gadījumā bija jānomainās. 1990. gada rudenī ražošanā nonāca jaunākie pēdējās paaudzes Caprice, kuri arī ir galvenie šī raksta varoņi.

1991. gada Chevrolet Caprice

Foto: cargurus.com

Kad pārdošanā nonāca pirmie 1991. modeļa gada Chevrolet Caprice, žurnāls Motor Trend atzina to par savu gada auto. Viennozīmīgi jaunais Caprice bija daudzsološs: tam bija moderns plūdlīniju formu dizains, kas nomainīja jau novecojušo, tipisko 80. gadu sākuma kastes principu. Bija ievadīta jauna desmitgade, kura atnesa jaunas vēsmas it visā, kas pasaulē atrodams. Atļaušos teikt, ka arī pilnizmēra tradicionālais amerikāņu sedans šo desmitgadi iesāka godam. Tomēr tieši dizains bija nr. 1 iemesls, kādēļ jaunais "Caprice" nopelnīja ļoti daudz kritikas. Izveidojās un līdz pat mūsdienām saglabājās savdabīga tendence, kad vieni šo dizainu vienkārši dievina, kamēr citiem tas nebeidz riebties.

Uz ko tad bija vērsta kritika un nepatika? Uzskatu, ka pareizāk vispirms būtu atzīmēt, ka jaunā Caprice joprojām bija tā pati B platforma, kura kalpoja arī iepriekšējai paaudzei. Tehniskā ziņā nekas daudz nebija mainījies. Tomēr gala rezultātā jaunā Caprice bija smagāka un masīvāka (sedana masa sasniedza 1,8 t). Garuma ziņā virsbūve bija ieguvusi papildus 5 cm gan garumā, gan platumā. Attiecībā uz dizainu šis automobilis drīz vien ieguva dažus ne pārāk glaimojošus apzīmējumus, piemēram, "krastā izskalotais valis" (beached whale) vai "apgāztā vanna" (upside-down bath tub). Tie visi radušies pateicoties dizainam, kurā dominē ieapaļotas plaknes. Virsbūves paneļi ap tās perimetru veido tādu kā noslēgtu līniju, kas, acīmredzot, daudziem saistās ar vannas istabas iekārtām. Iebildumi bija arī pret daļēji nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām, kas kopumā ir interesants un unikāls, bet ne vienreizējs dizaina elements, jo laiku pa laikam parādās gan Eiropā, gan Japānā ražotiem automobiļiem.

Foto: cardomain.com

Chervolet Caprice 1991. gadā varēja iegādāties trijos variantos:
1.) Chevrolet Caprice - bāzes modelis;
2.) Chevrolet Caprice Classic - luksusa pakete (kaut kas uz Brougham pusi);
3.) Chevrolet Caprice Wagon - universālis. Universālis bija vēl par aptuveni 10 cm garāks, nekā sedans. Starp citu, šie GM ražotie universāļi bija pēdējie ASV kādreiz tik populārie ģimenes universāļi ar rāmja konstrukciju un aizmugures piedziņu, jo Ford kopš 1990. gada savu alternatīvu vairs neražoja.

1991. - 1996. gada universāļi ārēji bija gandrīz identiski, tos neskāra mazie sedanam veiktie pārveidojumi. Šim eksemplāram ir amerikāņiem raksturīgais koka imitācijas apšuvums, ar ko šie lielie universāļi ir pazīstami popkultūrā. Foto: commons.wikimedia.org

Tradicionālais amerikāņu universālis bija ģimenes auto, paredzēts arī garākiem izbraucieniem. B platformas 90. gadu universāļi bija pēdējie universāļi uz sedana bāzes, kuriem bija 3. sēdekļu rinda aizmugurē. Abas aizmugurējo sēdekļu rindas bija saliekamas, kas ļāva paplašināt kravas nodalījumu. Foto: cargurus.com

Visa modeļu līnija bija pieejama ar 170ZS 5.0L V8 dzinēju komplektā ar 4 pakāpju automātisko ātumkārbu. Standarta aprīkojumā iekļauts vadītāja drošības spilvens un ABS. Automobiļu cena mūsdienās, pārrēķinot caur inflācijas kalkulatoru būtu ap 28 000 ASV dolāriem.

1992. gada Chevrolet Caprice

1992. gada Caprice ārēji atšķiras no 1991. gada eksemplāriem ar virsbūves krāsas durvju logu rāmjiem. Foto: policecarwebsite.net

Nākamajā modeļu gadā nekas būtisks nemainījās. Šos, 1992. gada modeļus, var atšķirt pēc attiecīgas virsbūves krāsas durvju paneļiem gar logiem, kuri 1991. gadā parasti bija melni. Modeļu līniju papildināja 4. variācija, jeb Caprice LTZ: "sportiskā" pakete, kuru ieviesa jau 1991. modeļa gada vidū. LTZ paketei bija stiprināta piekare un bremzes, diferenciālis ar paaugstinātu iekšējo pretestību un uzlabotas Goodyear riepas. Chevrolet Caprice jau atkal guva atzinību no Motor Trend žurnāla puses, tomēr pārdošanas rādītājus tas neuzlaboja. Universāļiem kā papildus opcija šinī gadā kļuva pieejams 180ZS 5,7L V8 dzinējs, kurš, tiesa gan, nebija piedāvāts LTZ paketē.

1993. gada Chevrolet Caprice

1993. - 1994. gada Caprice bija atvērtas riteņu arkas, bet mazā aizmugurējā sānlodziņa forma palika neizmainīta. Tas kopumā ne pārāk labi iet kopā ar šīm apaļajām arkām. Sānlodziņa aso stūri noapaļoja 1995. modeļa gadam. Foto: commons.wikimedia.org

Nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām bija pienācis gals, jo 1993. modeļa gadam, atbildot publikas reakcijai, GM nolēma piešķirt automobilim tradicionālās apaļās aizmugurējās riteņu arkas. Tas ļāva nedaudz paplatināt arī aizmugurējās asis. Tiecoties padarīt virsbūvi gaisigāku, tika izmainīts arī aizmugurējo lukturu dizains.

Izmaiņas piedzīvoja arī modeļu variantu klāsts:
1.) Chevrolet Caprice Classic - tagad bija bāzes modelis, jo iepriekšējais tika atmests;
2.) Chevrolet Caprice Classic LS - luksusa pakete
3.) Chevrolet Caprice Classic Wagon - universālis
4.) Chevrolet Caprice LTZ - sporta versija. 1993. modeļa gadam ieguva jau sen pelnīto 5,7L V8, kas 1992. gadā bija papildus opcija vienīgi universālim.

1994. gada Chevrolet Caprice

Lai gan ārēji nekas nemainījās, 1994. modeļa gadam Caprice ieguva daudz jauna. Pirmkārt, modeļu līnijai modeļa gada vidū tika pievienota sportiskā Chevrolet Impala SS, kas pamatā bija Caprice virsbūve ar Chevrolet Corvette 5,7L 260 ZS "LT1" dzinēju. Šī Impala sākotnēji izauga no 1992. gada koncepta auto un pirmajā ražošanas gadā to skaits bija ierobežots, galvenokārt tādēļ, ka ražotājs no Austrālijas nespēja apgādāt pietiekamu skaitu ar lietajiem sporta diskiem. Impala tika uzlabota ar īpašu sporta piekari, kas lielo virsbūvi padarīja zemāku un slaidāku; īpaša iezīme bija pilnīgi aptumšotā virsbūves apdare. Šinī pirmajā gadā Impala bija pieejama vienīgi melnā krāsā ar tumšiem logiem un unikālu, no Caprice atšķirīgu, talismanu. Šīs automašīnas cena mūsdienās būtu ap 35 500 ASV dolāru. Tā bija dārgāka arī par dārgāko Caprice universāli.

Impalas pirmajā ražošanas gadā dominēja melnā krāsa. Tā arī saglabājās starp populārākajām izvēlēm vēlāk, kad sāka piedāvāt arī ķiršu sarkanu un pelēkzaļu.  Impala iemiesoja īstenu sliktā zēna imidžu. Te bija zirgspēki, apgriezieni, jauda un attieksme. Ne velti brošūrā tā reklamēta ar saukli: "Lord Veider, Jūsu auto ir gatavs!" Foto: cardomain.com

Caprice ieguva pavisam jaunu dzinēju paaudzi. Līdzšinējo standarta 5.0L 170 ZS V8 nomainīja 4.3L 200 ZS V8: vairāk jaudas ar mazāku tilpumu! Bez tā kā papildus opciju bija iespējams uzstādīt Impalas 5,7L "LT1" Corvette dzinēju. Standarta aprīkojumā tika iekļauts arī priekšējā pasažiera drošības spilvens, kā rezultātā tika atsvaidzināts priekšējā paneļa dizains. Caprice ieguva digitālu spidometru.

1995. gada Chevrolet Caprice

1995. gadā Impala ietekmē Caprice beidzot ieguva atvērtām riteņu arkām atbilstošu aizmugurējo logu formu. Jāņem vērā, ka tās ir dažas it kā sīkas, tomēr fundamentālas izmaiņas. Šī virsbūve sākotnēji tomēr tika paredzēta aizsegtām aizmugurējām arkām. Foto: cargurus.com

Pēdējo reizi virsbūve piedzīvoja vizuālas izmaiņas, lai arī pavisam niecīgas: tika noapaļots mazais aizmugurējais sānlodziņš, padarot to identisku iepriekšējā gadā ieviestajam Impala SS. Savukārt Impala ievērojami palielināja pārdošanas rādītājus un nu līdzās melnai bija pieejama arī pelēcīgi zaļā un ķiršu sarkanā krāsā.

1996. gada Chevrolet Caprice

Foto: http://www.supermotors.net

1996. gadā Caprice svinēja savu 30. jubileju, kopš tā kļuva par atsevišķu modeļu līniju. Šīs svinības tika aizvadītas samērā klusi un bez īpaša trokšņa. Tas izrādījās pēdējais gads šim slavenajam un kādreiz ārkārtīgi populārajam automobilim. 90. gadi vairs nebija ne 60., ne 70. gadi un pat ne 80. gadi. GM toreizējā vadība uzskatīja, ka ir vērts upurēt šo beidzamo aizmugures piedziņas rāmja pilnizmēra auto, lai pielāgotu ražotni lielajiem SUV, kā Cevrolet Suburban un Chevrolet Tahoe. Gaume un pieprasījums bija mainījies un tagad amerikāņī labāk pirka milzīgus džipus nekā slaidus un smalkus sedanus. Ar degvielas ekonomiju tam nebija nekāda sakara.

Caprice līnija savu pēdējo gadu aizvadīja bez izmaiņām. Impala modeļu līnijai tas bija pats labākais gads, jo Chevrolet beidzot bija izlabojis visus trūkumus, par kuriem šo muskuļoto sporta versiju kritizēja. Impala togad ieguva sportisku vadītāja insturmentu paneli - konsoli - ar klasiski analogu spidometru un tahometru. Ātrumu pārslēdzējs tika pārvietots no stūres uz vietu starp priekšējiem sēdekļiem. Impalas ražošanas rādītāji stabili turējās ap 15 000 vienību. Caprice ražošanas rādītāji no pēdējiem diviem gadiem nav pieejami, bet tiek tiek lēsti ap 100 000 vienībām, kas kopumā nemaz nebija tik maz, jo konkurents Ford Crown Victoria uzrādīja teju identiskus sasniegumus.

Iespējams, ka tieši šāds izskatījās pēdējais B platformas Chevrolet, kas 1996. gada 13. decembrī nobrauca no Ārlingtonas rūpnīcas konveijera. Foto: commons.wikimedia.org

Piektdienā, 1996. gada 13. decembrī Ārlingtonas ražotnē īpašā ceremonijā no konveijera nobrauca pēdējā gatavā B platformas mašīna un tā bija ķiršu sarkana Impala ar pelēku interjeru. No konveijera to nobrauca tās īpašnieks, Chevrolet markas automašīnu kolekcionārs un vēstures eksperts Mērls "Pinkijs" Rendels, kuram tobrīd bija 69 gadi. Pasažieru vietās sēdēja apgabala tiesnesis, Ārlingtonas mērs, ceha vadītājs un darbinieku arodbiedrības priekšnieks. Auto nonāca Rendela kunga privātkolekcijā. Galu galā tā bija melnā piektdiena ļoti daudziem šo automobiļu faniem.

Chevrolet Caprice mantojums

Tomēr daudzi negribēja samierināties ar situāciju, ka GM vairs neražoja šādus auto. Tāpat kā agrāk, arī pēdējās paaudzes B platformas Chevrolet bija ļoti iecienīti kā taksometri un policijas auto. Patiesībā tie bija vēl vairāk atzīti kā policijas auto, nekā taksometri. Esmu saskāries ar viedokli, kuru pauda kāds taksometru kompānijas īpašnieks, ka šīs paaudzes Caprice nebija tika izturīgi kā iepriekšējie 77.-90. gadā ražotie. Savukārt par policijas dienestu ir pieejama pilnīgi citādāka informācija.

Pēc tam, kad 1994. gadā kā papildus opcija kļuva LT1 dzinējs, tas nonāca policijas paketes standarta aprīkojumā. Chevrolet, Ford un Chrysler ražoja īpašus, vienīgi policijas departamentiem pieejamus auto ar stiprinātu piekari, uzlabotiem dzinējiem un citiem labumiem. Chevrolet to sauca par 9C1 paketi, Ford to sauca par Police Inerceptor. Šie Caprice policijas auto ar LT1 dzinēju līdz pat mūsdienām tiek uzskatīti par ātrākajiem policijas automobiļiem, kādi jebkad ir bijuši.  ASV policistu vidū vispār pilnizmēra modeļi ilgstoši ir bijuši vispopulārākie, jo tie bija ērti garās maiņās un tajos bija vieta gan datoram, gan citam īpašam aprīkojumam. Galu galā, lielie sedani parasti nāca komplektā ar jaudīgiem dzinējiem, kurus ražotāji parasti uzlaboja, padarot tos īpaši izveicīgus, kas ir svarīgi darbā ar motorizētiem likuma pārkāpējiem.

Foto: carsandracingstuff.com

Nebūs melots apgalvojot, ka joprojām šur tur ASV pa ceļiem ripo šīs paaudzes Caprice policijas auto. Kā norādīts vienā no avotiem, šīs paaudzes Caprice ir vienīgās policijas mašīnas ASV, kuras ir tikušas speciāli restaurētas, lai varētu atkārtoti kalpot savai funkcijai. Esot pat specializētas darbnīcas, kuras nodarbojas tieši ar Caprice restaurāciju likumu sargājošajām iestādēm. Tomēr jāņem vērā, ka nu jau ir pagājuši gandrīz 18 gadi, kopš pēdējā Caprice nobrauca no konveijera un tas automobilim ir ilgs laiks, it sevišķi tādam, kas kalpo pie lielas slodzes. Caprice pamazām kļūst par klasiku, lai gan pēc manām domām šie auto ir klasika jau kopš 1996. gada 13. decembra.

Interesanti, ka internetā atrodama norāde, ka Chevrolet Caprice ticis ražots Meksikā līdz pat 1998. gadam. Neko vairāk par šo faktu šobrīd neizdodas atrast, bet doma, ka šis modelis ir izdzīvojis divus gadus ilgāk, nekā iepriekš esmu uzskatījis, liekas patīkama. Būtu gan vērtīgi uzzināt arī pārdošanas rādītājus.

Vēsturiskie ražošanas rādītāji Chervolet pilnizmēra modeļiem (1972-1996)

Internetā pieejama arī ārkārtīgi noderīga faktoloģiskā informācija par izgatavoto automobiļu skaitu:

1972 - 1,010,125
1973 - 978,046
1974 - 629,847 (!)
1975 - 421,684 (!)
1976 - 423,856
1977 - 661,661 (!)
1978 - 612,397
1979 - 588,638
1980 - 385,657 (!)
1981 - 219,425 (!)
1982 - 188,189 (!)
1983 - 220,795
1984 - 276,495
1985 - 266,793
1986 - 245,012
1987 - 228,500
1988 - 189,108
1989 - 197,000
1990 - 109,528
1991 - 217,461 (!)
1992 - 116,779
1993 - 99,974
1994 - 104,724
1995 - 100,000
1996 - 100,000

Kā redzams, labākajā gadā pirms degvielas krīzes, 1972., pilnizmēra Chevrolet automobiļi atrada veselu miljonu pircējus. Tas bija augstākais triumfa brīdis šiem automobiļiem. Iztēlojaties, ja 1991. gada Caprice būtu izgatavota 1 000 000 eksemplāros! Pirmais krīzes gads nosita rādītājus par 300 000 vienībām. Virs 600 000 līmeņa rādītāji vairs neatgriezās. Jāatzīmē, ka 1975. un 1976. gadā rādītāji ir samērā stabili. 1977. gadā atkal ir pieaugums, jo tika ieviesta jaunā samazinātā modeļu līnija. 80. gadu sākums nebija veiksmīgs arī tiem. 10 gadu laikā šīs klases Chevrolet automobiļiem ražošanas rādītāji nokritās par veseliem 800 000 vienību! Tas parāda, ka 80. gadi viennozīmīgi bija pilnizmēra sedanu patiesais norieta laiks. Uz šī fona aprakstītie 90. gadu Caprice izskatās gandrīz vai varonīgi.

© Kristaps Gustsons, 2014

Fabrika "Vairogs" neatkarīgās Latvijas vēsturē

Tā kā jau kādu laiku esmu diezgan aizņemts un šim rakstīšanas hobijam neatliek pietiekami laika, nolēmu atsvaidzināt bloga saturu ar vienu jaunu - vecu rakstiņu. Šis ir fragments no mana bakalaura darba, kuru aizstāvēju 2013. gada 20. maijā, kas saucās "Mašīnbūve un metālapstrāde Latvijā 1920-1940". Tēmas ietvaros pieskāros arī vienai no spilgtākajām lappusēm Latvijas autobūves vēsturē - fabrikas "Vairogs" auto montāžas nodaļai. Tā kā "Vairoga" vēsturi ir neiespējami izprast bez Latvijas vagonbūves vēstures nelielu pārskatu, tad pievienoju divas vienu otrai sekojošās apakšnodaļas, kuras attiecīgi pārskata "Feniksa" vagonrūpnīcas un paša "Vairoga" vēsturi.

"Feniksa" ieejas vārti mūsdienu Brīvības ielā pretim VEF, 20. gadu foto.

Vagonbūve ir viena no tām smagās rūpniecības nozarēm par kuras vēsturi Latvijā varam pamatoti lepoties. Latvijas teritorijā līdz 1915. gadam darbojās divas visas Krievijas impērijas līmenī ievērojamas vagonu rūpnīcas: Krievu-Baltijas vagonu rūpnīca un „Fenikss”. Pirmā sākotnēji bija beļģu-vācu firmas Zypen & Charlier filiāle, kuru ierīkoja ap 1869. gadu, bet 1870. gadā fabrika tika pārorganizēta, nonākot Krievu Baltijas vagonu rūpnīcas a/s rīcībā, un līdz Pasaules karam ieguva reputāciju kā labākā Krievijas vagonu fabrika. 19. gs. 90. gados rūpniecība Krievijas impērijā piedzīvoja ievērojamu uzplaukumu, kura apstākļos 1895. gadā nodibināja otru Rīgas vagonu fabriku – „Fenikss” Aleksandra vārtu rajonā, kuras galvenie akcionāri bija Petrogradas vagonbūves sabiedrība. Pieprasījums pēc dzelzceļa vagoniem tobrīd bija tik augsts, ka atsevišķos gados abas Rīgas vagonu fabrikas strādāja pat uz pilnu jaudu. 1915. gada vasarā abas fabrikas tika evakuētas uz Krieviju, Feniks nonāca Ribinskā, bet pēc kara Padomju Krievija atteicās tās atdot, lai gan sākotnēji pastāvēja cerība. Piemēram, 1921. gada martā presē atrodama ziņa, ka it kā ir ticis panākts solījums reevakuēt Feniksu, tomēr līdz gada beigām process tika pārtraukts „pierādījumu trūkuma dēļ”. Savukārt fabrikas telpas jau sākot vismaz ar 1920. gada otru pusi atradās Dzelzceļa virsvaldes rīcībā un tajās bija ierīkotas valsts dzelzceļa darbnīcas. Darbnīcu vajadzībām tobrīd darbojās arī čuguna lietuve, kura vēlāk, uzņēmumam pārceļoties, tika aizvesta uz Daugavpili. Paralēli par Feniksa atjaunošanu interesējās arī tā kādreizējie akcionāri, un 1922. gada 28. janvārī fabrikas kantora telpās Pēterpils šosejā 14 (domāts mūsdienu Brīvības ielas posms aiz Gaisa tilta. Vēlāk to pārdēvēja par Vidzemes šoseju, pēc tam par Brīvības gatvi.) notika ārkārtējā akcionāru pilnsapulce, pirmā kopš neatkarīgas Latvijas nodibināšanas, kurā tika nolemts piesaistīt ārzemju kapitālu uzņēmuma darbības atjaunošanai, kā arī ievēlēta jauna valde.

1924. gadā "Feniksā" būvētā pasta vagona interjers (foto: http://dzelzcelamuzejs.blogspot.com)

Lai atjaunotu tukšajās Feniksa sienās ražošanu, 1922. gada vasarā tika dibināta „Rīgas savienoto metalurģisko, lokomotīvju, vagonu un mašīnu fabriku a/s”. Akciju kontrolpakete piederēja vagonbūves a/s Busch Baucenē, Vācijā, bet starp galvenajiem akcionāriem bija arī Vispārējā vācu kredītbiedrība Leipcigā, bijusī Pēterpils vagonbūves fabrika, firma St. Fromholds un Latvijas pilsoņi fabrikas ilggadējais inženieris I. Gurvičs un direktors Fr. Kette. Sabiedrības pamatkapitāls bija 5,2 milj. zelta franku, jeb 251 milj. Latvijas rubļi.

1923. gada sākumā fabrika bija gatava darboties ar jaunām iekārtām. Sākot ar 1925. gadu tā saņēma dzelzceļa virsvaldes pasažieru vagonu pasūtījumus. Tā, piemēram, 1927. gada rudenī dzelzceļu virsvalde nodeva fabrikai 60 jaunu vagonu pasūtījumu. Kopā ar LKOD, kuras arī regulāri pildīja valsts vagonu būves pasūtījumus, līdz 1928. gadam izgatavoja 135 II un III klases četrasu pasažieru vagonus.

Viens no 1925. - 1935. gadā "Fēniksa" būvētajiem pasažieru vagoniem. Viens no tiem ir saglabājies un ir ticis restaurēts, šobrīd apskatāms Rīgas dzelzceļa muzejā. Eksponāts viennozīmīgi ir iespaidīgs un pamatoti uzskatāms par muzeja kolekcijas lepnumu.

Uzņēmums 1931. gadā nodarbināja 1279 strādniekus, kas pirms krīzes tajā bija augstākais rādītājs. 1932. gada beigās strādnieku skaits bija krities līdz 376, bet 1933. gadā aptuveni 250 strādnieki. Tā kā bija beigušies milzīgie PSRS pasūtījumi, darbinieku skaitu, kurš jau tālu pārsniedza normālos apstākļos nepieciešamo, nācās samazināt. 1931. gadā uzņēmuma īpašnieki iegādājās Tallinas vagonu fabrikas a/s Eesti Dvigatel akciju kontrolpaketi, iegūstot monopolstāvokli Baltijas valstu vagonu rūpniecībā. Tomēr apstākļi krīzes gados tam nebija pārāk labvēlīgi un galu galā uzņēmuma akciju kontrolpaketes turētāja firma Busch bankrotēja.151

1934. gadā Rīgas pilsēta fabrikai pasūtīja 15 piekabināmos tramvaja vagonus par 11 000 LS katru. Pirmos vagonus nodeva lietošanai 1935. gada janvārī, bet beidzamos – martā. Savukārt marta sākumā fabrika atklātā konkursā kopā ar LKOD un sabiedrību „Stars” ieguva tiesības izgatavot ielu dzelzceļu pārmijas un citus piederumus vairāku tūkst. LS vērtībā. Maija beigās Ministru kabinets atļāva Dzelzceļu virsvaldei slēgt līgumu ar Feniksu par 12 modernu, jauktu II/III klases krievu platuma pasažieru vagonu būvi. Šim līgumam, kuru noslēdza 3. jūlijā, bija lemts kļūt par pēdējo dzelzceļa vagonu pasūtījumu, kuru uzņēmums izpildīja pirms to pārņēma Latvijas Kredītbanka. 1936. gada fabrika arī izgatavoja 40 piekabināmos tramvaja vagonus Rīgas pilsētai. Pilsētas ielu dzelzceļš bija uzsācis atlikušo veco zirga dzelzceļa vagonu nomaiņu ar jauniem. Pēdējos dzelzceļa vagonus fabrika nodeva 1936. gada rudenī.

Pēc tam, kad krīzes gados bija bankrotējusi fabrikas akciju kontrolpaketes turētāja a/s Busch Vācijā, Feniksa akcijas nonāca Fur Waggonbauwerke AG rīcībā, kura bija dibināta bankrotējušās kompānijas likvidēšanai. 1936. gada 9. jūnijā Feniksa akcijas nopirka kāda privātpersona, bet 10. jūlijā Finansu ministrijā šajā sakarā griezās kāda jau pazīstama pārpircēju grupa ar spekulantu slavu. Šo situāciju valdība izmantoja kā ieganstu, lai ierosinātu Latvijas Kredītbankai pārņemt Feniksu, un oktobra vidū tā iegādājās visas uzņēmuma 4000 akcijas. 1936. gada 21. oktobrī pēc finansu ministra Ludviga Ēķa rīkojuma šīs akcijas nonāca Latvijas Kredītbankas īpašumā. 22. oktobrī fabrikā ieradās Kredītbankas direktors A. Bērziņš, ministrs Alfrēds Bērziņš un darba kameras priekšsēdētājs K. Egle, lai uzrunātu strādniekus un vadību un paskaidrotu, ka valdība neplāno pārtraukt uzņēmuma darbību vai to sašaurināt.

1935. gada 26. jūlijā notika Tirdzniecības un rūpniecības kameras rūpniecības komisijas sēde, kurā apsprieda jautājumu par automobiļu daļu ražošanas iespējām Latvijā. Automobiļu skaits no 1925. līdz 1935. gadam bija palielinājies 3 reizes, sasniedzot 4100, bet saimnieciskais uzplaukums un dzīves modernizācija liecināja, ka tas turpinās augt. Galvenais arguments vietējo detaļu ražošanai bija saimnieciskās neatkarības veicināšana. Latvijas autoparks bija gandrīz pilnībā atkarīgs no ārzemju rezerves daļām. Turklāt situāciju vēl vairāk apgrūtināja automobiļu marku un tipu milzīgā daudzveidība. 1935. gadā Rīgā vien bija reģistrēti aptuveni 100 dažādu marku vieglie automobiļi, turklāt puse no tiem bija tikai 1 – 3 eksemplāri. Tas nozīmēja, ka bija ļoti liels skaits dažādu automobiļu, kuru remontam bija nepieciešamas dārgas un retas daļas, turklāt tās nebija izdevīgi ievest lielākā skaitā pieprasījuma trūkuma dēļ.

Par automobiļu rezerves daļu ražošanas iespējām ievērojami interesējās arī armijas Auto – tanku pulka komandieris pulkvedis Otto Grosbarts. Jau vismaz kopš 1934. gada viņš iestājās par to, lai rezerves daļas iespēju robežās tiktu izgatavotas armijas darbnīcās. Šo interesi ņēma vērā arī komisijas sēdē. 1935. gadā Latvijā pieredze auto rezerves daļu izgatavošanā bija uzņēmumiem VEF, Liepājas kara ostas darbnīcām, a/s „Metallists”, Gunnar Haagensen, Ludviga Paula darbnīcām un V. Platača mehāniskajām darbnīcām Raunā. Tomēr kopumā toreiz tika secināts, ka pagaidām nevar būt runa par regulāru auto rezerves daļu ražošanu, jo vietējās daļas praktiski bija roku darbs, tās kvalitātes ziņā nevarēja sacensties ar oriģinālajām, turklāt automobiļu mazais skaits bija šķērslis racionālas ražošanas uzsākšanai. Fabrika Fenikss, kura līdz tam laikam jau bija guvusi pieredzi arī autobusu un kravas automobiļu virsbūvju izgatavošanā, iespējamo risinājumu saskatīja valstī ievedamo automobiļu marku un šasiju tipu standartizācijā.

Iepriekš minētais liecina, ka valdības interesei par automobiļu iekšzemes montāžu saknes meklējamas jau pirms 1936. gada 15. decembra, kad uz kādreizējās vagonu fabrikas Fenikss pamata dibināja a/s „Vairogs”. Feniksu pārņemot Kredītbankai, valdības rokās nonāca liels un perspektīvs uzņēmums ar stabilu pieredzi un vēl līdz galam neizsmeltiem resursiem. Ne velti šis privātais uzņēmums saņēma tik daudz valsts pasūtījumus. Turklāt fabrikai bija ievērojama platība, kura tobrīd vēl nebija pilnībā izmantota, kas nozīmēja, ka uzņēmumu bija iespējams paplašināt. Starp finansu ministra formulētajiem mērķiem, uzdodot Kredītbankai nopirkt Feniksu, bija minēta arī nepieciešamība Rīgā ierīkot modernu fabriku automobiļu un citu mehānisku satiksmes līdzekļu montēšanai un labošanai. Bet kopumā jaunajai a/s bija atvēlēta liela loma dažādu profilu ražošanas nozarēs, sākot no naglu izgatavošanas, beidzot ar armijas pasūtījumiem un kuģu būvi. Apspriežot jaunā uzņēmuma nosaukumu, Andrejs Bērziņš ieteica „tādu, kas viesiem, arī ne-latviešiem, viegli rakstāms un izrunājams, kas pie tam neatklāj uzņēmumā sakopotās nozares, bet tomēr ietver sevī valsts aizsardzības darba ieskaņas”, proti, „Vairogs”.

Jaunās a/s statūti bija veidoti pēc privātas a/s statūtu parauga. Tas tika pamatots ar nepieciešamību „ārēji nerādīt valsts ietekmi”, bet akcijas „ļaut ar laiku laist privātā tirgū”. A. Bērziņš arī uzsvēra, ka „statūtus derētu parakstīt atsevišķām personām, neminot uz āru, kādu resoru pārstāvji parakstītāji ir, lai uz ārpusi iespējami sargātu privātas akciju sabiedrības formu”. Par uzņēmuma akcionāriem pēc iegūtās vērtības dilstošā secībā kļuva Finansu ministrija, Latvijas Kredītbanka, Liepājas kara ostas darbnīcas, Satiksmes ministrija, Kara ministrija, VEF. Sabiedrību dibināja ar 8,5 milj. LS pamatkapitālu. VEF ieguva tiesības iegādāties no Vairoga ievērojamu platību zemes ar ēkām Brīvības gatvē pa kreisi no bij. Feniksa kantora ēkas, pamatojoties uz atzinumu, ka Vairogs arī paplašinoties nespēs tuvākos gados visu platību izmantot, bet VEF toreizējās telpas sāka kļūt par šauru. Vēl viens Vairoga zemes gabals tika pārdots Sporta un fiziskās kultūras komitejai.

1935. gadā Latvijā divas populārākās automobiļu markas gan vieglo, gan kravas automobiļu klasē bija Ford un Chevrolet. Abas ir amerikāņu kompānijas, tomēr Fordam tolaik bija ļoti stabilas pozīcijas Eiropas tirgū ar fabrikām Vācijā, Dānijā, Francijā un Lielbritānijā. Tā kā auto ražotnes izveidošanas mērķis bija panākt modeļu un detaļu standartizāciju, tad Ford bija optimāla izvēle, turklāt, slēdzot līgumu ar filiāli Dānijā, tika panākts, ka komplektējamās daļas Latvijā ērti varēja piegādāt pa jūras ceļu. Uzņēmumam tika piešķirtas brīvteritorijas tiesības, kas ļāva importēt daļas bez muitas. Automobiļu montāžu speciāli iekārtotā auto nodaļā uzsāka 1937. gada vasarā. Balstoties uz tīri tehniskām iespējām, kā arī tautsaimniecisku nepieciešamību, fabrika vispirms specializējās kravas automobiļu montāžā. Līdz septembra vidum pirmie 75 spēkrati jau bija samontēti un daļa no tiem pārdoti. Līdz gada beigām Vairogs samontēja kopumā 101 Ford kravas automobili. Pirmajā gadā automobiļu produkcijas klāsts aprobežojās ar 1 dzinēja (85 zs) un vienas – 3 t celtspējas – šasijas tipu. Jāatzīmē, ka jau tobrīd kravas nodalījumus un šofera kabīnes automobiļiem gatavoja Vairogā uz vietas, jo fabrikai piegādāja tikai izjauktas šasijas ar dzinējiem un atsevišķiem virsbūves paneļiem.

Auto nodaļa 1938. gadā plānoja attīstīt savu darbību, papildinot produkciju ar dažādiem kravas automobiļu šasiju tipiem, kā arī vieglajiem automobiļiem. Auto nodaļā bija iekārtota moderna krāsotava. Vairoga automobiļi izmaksāja lētāk par importētiem, un 1937. gada darbības pārskatā uzņēmuma vadība atzina, ka „ir izdevies sasniegt tādu stāvokli, ka Vairogam ir nozīme cenu regulēšanā”. Bez tā 1937. gadā Vairogs pārņēma arī sekojošos īpašumus: 1. martā kuģu būvētavu un bagaru floti Daugavgrīvā no Rīgas Biržas komitejas; 12. martā munīcijas fabriku bij. „Sellier & Bellot” Kalnciema ielā 96; 7. jūnijā atslēgu fabriku Matīsa ielā 76/78. Uzņēmumā visās tā nodaļās turpmāk bija nodarbināti aptuveni 1500 cilvēki.

1937. gada modeļa "Ford Vairogs" kravas automobiļi Latvijas armijā. No amerikāņu kravas automobiļiem tos var atšķirt pēc kabīnes formas - tā ir gatavota Latvijā no koka, apšūta ar skārdu un durvis veras uz āru, respektīvi, "pašnāvnieku druvis". (Foto: latviansmilhistory.blogspot.com)

Jaunie 1938. gada modeļa "Ford-Vairogs" karvas automobiļi fabrikas pagalmā blakus montāžas ceham. No pirmajiem tos var atšķirt pēc ovālas formas radiatora restes. Pievērsiet uzmanību kabīnes formai - tāda pati kā iepriekšējā attēlā redzamajiem. Šiem modeļiem vairs nav pašnāvnieku durvis.

1938. gada "Ford-Vairogs Junior De Luxe" operas skvērā.

Līdz 1938. gadā Vairogs sāka arī vieglo automobiļu montāžu. Kā pirmos jūnijā laida pārdošanā uz britu Ford modeļa balstīto „Ford-Vairogs Junior Ten” 4-vietīgo mazlitrāžas automobili. Šo modeli vietējie speciālisti bija atzinuši par vislabāk piemērotu vietējiem ceļiem. Mazlitrāžas modelis bija pieejams ar divām vai četrām durvīm un maksāja attiecīgi 4 500 vai 4 850 LS. Tobrīd montāžas cehā bija ierīkota arī neliela slīdošā lenta, kuru vajadzības gadījumā iedarbināja. Jāatzīmē, ka vairāki auto nodaļas strādnieki bija devušies pieredzes apmaiņā uz Ford filiāli Dānijā. Paralēli uzņēmums gatavojās uzsākt otra vieglā automobiļa tipa laišanu tirgū, kura montāža jau bija uzsākta, bet rezerves daļu krājuma izveidošanai tika ierīkota speciāla noliktava. Vairogs veica arī visdažādākos automobiļu remontus. Mazlitrāžas automobilim sekoja divi uz 6-vietīgā amerikāņu Ford modeļa balstīti vieglie automobiļi. Pirmais – „Ford-Vairogs V8 Standard” – ar 60 zs 8-cilindru dzinēju; Otrais – „Ford-Vairogs V8 De Luxe” – ar 85 zs 8-cilindru dzinēju. Otrais nonāca pārdošanā 1938. novembrī uz valsts svētkiem. To cena bija attiecīgi 8 000 vai 8 500 LS un pircējs varēja pasūtīt, lai automobilī tiktu iebūvēts radio aparāts. Pēc oficiāliem datiem togad samontēja 155 vieglos un 252 kravas automobiļus, kā arī 21 autobusu.

"Vairoga" cehā tiek būvēti jaunie Junior De Luxe automobiļi.

1939. gadā Vairogs jau bija panācis ievērojamu modeļu un daļu standartizāciju. Visus modeļus montēja, iztiekot ar 3 dzinēju tipiem: mazlitrāžas un diviem 8-cilindru ar attiecīgi 60 vai 85 zs jaudu. Lielos dzinējus montēja gan vieglajos, gan kravas automobiļos. Atsevišķām rezerves daļām bija panākta vēl lielāka standartizācija, samazinot to tipus līdz diviem. 1939. gada martā pārdošanā nonāca 7-vietīgais „Ford-Vairogs” limuzīna modelis, kuru izgatavoja, pagarinot standarta modeļa virsbūvi. Tā cena bija starp 11 000 un 11 500 LS, atkarībā no dzinēja.

Pastmarka ar 6-vietīgo "Ford-Vairogs V8"

Maijā fabrika sāka montēt 6-vietīgos automobiļus ar jaunām, 1939. gada modeļa virsbūvēm. Savukārt vasarā Vairogs gatavojās nomainīt līdzšinējo mazlitrāžas modeli „Junior Ten” pret modernāku uz vācu Ford modeļa balstītu „Ford-Vairogs Taunus” modeli. 30 šādas mašīnas tika importētas jau gatavā veidā un tās pārdeva ar Vairoga zīmolu uz radiatora. Diemžēl sākās karš un jaunā modeļa montāža tā arī neiesākās.

No 1937. līdz 1939. gadam Vairogā izgatavoja aptuveni 1000 kravas un 300 vieglos automobiļus, kas bija ievērojams skaits, salīdzinot ar kopējo automobiļu skaitu Latvijā. 1940. gada 1. janvārī Latvijā bija 6895 automobiļi, kas nozīmē, ka Ford-Vairogs veidoja jau gandrīz 20 % no visa automobiļu skaita valstī. Nepilnu trīs gadu laikā tas ir ievērojams sasniegums. Īsā laikā bija panākts ievērojams progress arī valdības iecerētajā automobiļu daļu standartizācijā. Bija uzsākta rezerves daļu krājuma veidošana, bet vairāk kā 20 % no valstī lietošanā esošajām automašīnām bija Ford markas.

1939. gada "Ford-Vairogs V8 De Luxe". Pa labi n tā "Junior De Luxe".

© Kristaps Gustsons, 2013

Atgādinu, ka pārpublicēšanas gadījumā atsauce obligāta!