Chevrolet Caprice pēdējā paaudze: ēras noslēgums

Foto: favcars.com

 
Šis blogs sākās ar ievadrakstu, kuru iedvesmoja uzrakstīt aizraušanās ar tā saucamo veco labo Detroitas tēraudu, proti, tradicionālajiem amerikāņu aizmugures piedziņas sedaniem. Šie auto savā būtībā ir kaut kas neatkārtojams un unikāls vēl jo vairāk tāpēc, ka nu tie ir apdraudēta suga, kura katru gadu savā skaitā aizvien vairāk sarūk, jo tos vairs neražo. Šinī desmitgadē pārtrauca ražot Ford Crown Victoria / Mercury Grand Marquis un Lincoln Towncar, kuriem bija kopīga Ford t.s. "Panteras" platforma, bet 1996. gadā no full-size, jeb pilnizmēra sedanu tirgus izstājās General Motors, pārtraucot ražot savus uz B un D platformām būvētos Chevrolet Caprice / Impala SS, Buick Roadmaster un Cadillac Fleetwood Brougham. Es uzskatu, ka GM izstāšanās no šī tirgus bija pat nozīmīgāks moments šā tipa mašīnu norietā, nekā Ford solis pirms pāris gadiem. GM kopš 20. gadu otrās puses gandrīz vienmēr nepārprotami dominēja ASV automobiļu tirgū un pilnizmēra automobiļi vairāk nekā pusgadsimtu tai bija piens un maize. Līdz ar to var pamatoti uzskatīt, ka tad, kad GM 1996. gada decembrī pātrauca B platformas ražošanu savā Ārlingtonas rūpnīcā, beidzās krāšņa un notikumiem bagāta ēra ASV autobūvē.

Īsa priekšvēsture

Amerikāņu autiņi 70. gados bija neiedomājami milzīgi. Ne velti tos dēvē par sauszemes jahtām / laivām un ar citiem līdzvērtīgiem apzīmējumiem. Lielā trijnieka (GMC, Ford un Chrysler) piedāvājums it kā pārklāja pilnu kategoriju spektru: bija kompakti, vidējā izmēra, muskuļu auto un, protams, pilnizmēra automobiļi. Lai vai kā, bet pilnizmēra, respektīvi, paši lielākie no šeit pieminētajiem, bija standarts. Parasti ģimene tiecās vismaz pēc viena šāda auto, pēc tam otrais varēja būt vidēja vai maza izmēra. Ap 60. un 70. gadu vidu šie lielie automobiļi iegāja jaunā attīstības fāzē, kuru varētu raksturot kā "luksuss katram maciņam". Pat ja Chevrolet vai Pontiac bija mazāk prestiži un lētāki par lielajiem brāļiem Buick un Cadillac, ražotājs piedāvāja uzlabotu luksusa paketi arī tiem. Šie auto no lēto zīmolu gala ar luksusa paketēm visbiežāk tiek saukti vienā vārdā: "Brougham". 

Par Brougham'iem (var izrunāt kā breouhem) var sarakstīt veselu grāmatu, bet šeit svarīgi tikai paši pamati. Bieži vien šīs luksusa paketes ieguva papildus vārdiņu pie modeļa nosaukuma, un šis papildus vārdiņš visbiežāk arī bija tieši "Brougham", kādēļ šis termins ir iegājies (Piemēram, Chrysler New Yorker Brougham; Ford LTD Brougham). Pats jēdziens "Brougham" apzīmē 19. gs. izstrādātu 2-vietīgu slēgtas karietes tipu. 20. gs. sākumā ar to apzīmēja virsbūves tipu ar slēgtu pasažieru daļu un atvērtu šofera daļu, kas bija mantots vēl no šīm karietēm (kučieris sēdēja priekšējā daļā, kurai nebija jumta). Pēc ilgāka laika 50. gadu otrajā pusē Cadillac atgrieza šo apzīmējumu apritē, tiesa gan, šoreiz tam bija maz sakara ar karietēm, jo domājams, šis vārds: 1.) labi skan, tas liekas ļoti oficiāls un elegants; 2.) izriet no pirmā, bet bija vajadzīgs eksotisks nosaukums visdārgākajam modelim ražošanā. 70. gados sākās mode šo vārdu piemetināt klāt kā luksusa paketes apzīmējumu, bet tam jau ir tieša saistība ar šī vārda vēsturisko nozīmi un mantojumu. Luksusa paketi no ārpuses tās klišejiskākajā izpratnē varēja atšķirt pēc bagātīgi dekoratīvas apdares (moldingi, talismani) un ar vinilu apvilktā jumta. Šis vinila jumts, kas bieži vien pārklāja vien jumta daļu gar aizmugurējām durvīm arī ir saistīts ar Brougham virsbūves tipu, jo nedaudz to atgādina (jumts virs priekšējām durvīm līdz ar to ir virsbūves krāsā). Otra vēsturiskā saistība ir tāda, ka šie Brougham'i gadsimta sākumā bija luksusa limuzīni, ko mēģināja pierādīt arī šie modernie automobiļi. Galu galā, arī interjers bija pārpildīts ar dažādām ērtībām, sākot no elektriskajiem logu pacēlājiem, beidzot ar pufīgiem dīvāniem sēdekļu vietā. Vairāk par Brougham'iem uzrakstīšu citā reizē, bet nu svarīgi atgriezties pie galvenā

1975. gada Buick Electra 225 iemieso visu, kas lielajiem 70. gadu sedaniem bija raksturīgs. Foto: curbsideclassic.com

Amerikāņiem tīri labi patika šie auto, un, pat ja ne visi bija sajūsmā par to braukšanas īpašībām, to pārdošanas rādītāji turējās augsti. ASV autoindustrija bija tik ļoti pieradusi pie lētas degvielas, ka nodevās burtiski orģijām. Dzinēju tilpumi bija mūsdienu standartiem šokējoši: 6 / 8 litri. Dzinēji bija lieli un zemu apgriezienu ar mērķi, nevis panākt maksimālo ātrumu šiem milžiem, bet gan labu uzrāvienu un komfortablu gaitu. Ikdienā ļoti daudz laika pavadot uz lielceļa tam bija nozīme.

Tomēr 1973. gadā pienāca kas negaidīts, kas satricināja visu amerikāņu auto industriju un savā ziņā atstāja kompānijas pilnīga šoka stāvoklī: sākās OPEC naftas embargo pret ASV, vēršoties pret to atbalstu Izraēlai Jomkipura kara laikā. Lielie pilnizmēra limuzīni kļuva ārkārtīgi neekonomiski, jo tos pavisam vienkārši vairs nevarēja piebarot. Lai gan situācija nedaudz uzlabojās, bija skaidrs, ka lētas degvielas ēra ir beigusies. Lielalis trijnieks nespēja adekvāti reaģēt, jo modeļi jau tika gatavoti gadiem uz priekšu, nesen bija ieviestas jaunās paaudzes, tādēļ daudzus gadus tie vēl saglabājās ražošanā. Tikai sākot ar 1976./77. gadu sākās slavenais "downsizing", jeb samazināšana, kad pilnizmēra modeļu līnijas pirmo reizi pēc ilgiem gadiem tika samazinātas savās dimensijās, nevis palielinātas. Kopumā var teikt, ka šī samazināšana bija veiksmīga un publika to uzņēma samērā labi. Tomēr brūce bija dziļa un to vairs nevarēja izārstēt. Šinī laikā sākās patiesais Japānas importa triumfa gājiens un tradicionālais amerikāņu automobilis: lepns, liels un ekstravagants sāka lēnām mirt.

1979. gadā pienāca otrais naftas šoks sakarā ar revolūciju Irānā. Šinī laikā tirgus tika piepludināts ne tikai ar Japānas un Eiropas importiem ar labāku degvielas ekonomiju, bet arī ar jauniem kompaktās klases vietējiem ražojumiem, kuri, tiesa gan, ne pārāk veiksmīgi sevī iemiesoja ekonomiskumu. Tika lēsts, ka pilnizmēra aizmugures piedziņas rāmja konstrukcijas sedani līdz 80. gadu vidum varētu izzust pavisam, ja šāda situācija turpināsies. Principā General Motors kam tādam arī gatavojās, jo daļa no šiem modeļiem 80. gadu vidū tiešām pazuda no tirgus. Bet situācija uzlabojās tieši ap šo laiku un 80. gadu otrajā pusē pilnizmēra tradicionālais sedans piedzīvoja zināmu renesansi, lai gan nu jau tā loma auto industrijā bija ievērojami samazinājusies. Patiesībā noriets tikai turpinājās. Bet katrai civilizācijai tās norietā parasti ir arī kāds lielāka vai mazāka uzplaukuma periods, šeit varam teikt, ka bija kas līdzīgs.

60. gados Caprice bija teju populārākā automašīna ASV kopā ar Impala, kura patiesībā bija tā pati Caprice. Caprice bija Impalas luksusa pakete, respektīvi, "Broughams". 60. un 70. gados bija grūti atrast dzīvojamo rajonu, kur uz piebraucamā ceļa nebija novietots vismaz viens "ševijs". Viens no tiem noteikti bija Impala vai Caprice. Atļaušos teikt, ka Caprice loma pamazām kļuva aizvien nozīmīgāka. Jebkurā gadījumā, Chevrolet, ņemot vērā tā pārdošanas rādītājus, bija īstens amerikāņu tautas auto.

1971.-1976. gada Chevrolet Caprice bija lielākie Caprice, kādi jebkad tikuši ražoti. Foto: cargurus.com

 1977. gadā GM samazināja dimensijās savu pilnizmēra modeļu līniju, aizsākot jaunu automobiļu paaudzi. Lai gan pēc mūsdienu standartiem joprojām lieli, tie bija daudz mazāki par 71.-76. gada paaudzi un to dizains guva diezgan ievērojamu atzinību. Šī paaudze saglabājās ražošanā veselus 13 gadus līdz pat 1990. gadam un iemantoja uzticību no pircēju puses gan pateicoties to konstrukcijai, gan dizainam, gan labākai degvielas ekonomijai. Godīgi sakot, manuprāt, cilvēki vienkārši pierada pie šiem auto, jo 13 gadi ir ļoti ilgs laiks. Šinī periodā teorētiski var izaugt pat divas dažādas paaudzes. 1977./90. gada Chevrolet Caprice / Impala bieži vien tiek dēvēti arī par "kastēm", pateicoties to dizainam, kurā dominē diezgan daudz taisno lenķu.

1977. - 1990. gada Caprice ir viegli atpazīt 80. gadu filmās. Foto: commons.wikimedia.org

Tomēr 13 gadi vienai automobiļu paaudzei ir ievērojams laiks un tai kādā brīdī jebkurā gadījumā bija jānomainās. 1990. gada rudenī ražošanā nonāca jaunākie pēdējās paaudzes Caprice, kuri arī ir galvenie šī raksta varoņi.

1991. gada Chevrolet Caprice

Foto: cargurus.com

Kad pārdošanā nonāca pirmie 1991. modeļa gada Chevrolet Caprice, žurnāls Motor Trend atzina to par savu gada auto. Viennozīmīgi jaunais Caprice bija daudzsološs: tam bija moderns plūdlīniju formu dizains, kas nomainīja jau novecojušo, tipisko 80. gadu sākuma kastes principu. Bija ievadīta jauna desmitgade, kura atnesa jaunas vēsmas it visā, kas pasaulē atrodams. Atļaušos teikt, ka arī pilnizmēra tradicionālais amerikāņu sedans šo desmitgadi iesāka godam. Tomēr tieši dizains bija nr. 1 iemesls, kādēļ jaunais "Caprice" nopelnīja ļoti daudz kritikas. Izveidojās un līdz pat mūsdienām saglabājās savdabīga tendence, kad vieni šo dizainu vienkārši dievina, kamēr citiem tas nebeidz riebties.

Uz ko tad bija vērsta kritika un nepatika? Uzskatu, ka pareizāk vispirms būtu atzīmēt, ka jaunā Caprice joprojām bija tā pati B platforma, kura kalpoja arī iepriekšējai paaudzei. Tehniskā ziņā nekas daudz nebija mainījies. Tomēr gala rezultātā jaunā Caprice bija smagāka un masīvāka (sedana masa sasniedza 1,8 t). Garuma ziņā virsbūve bija ieguvusi papildus 5 cm gan garumā, gan platumā. Attiecībā uz dizainu šis automobilis drīz vien ieguva dažus ne pārāk glaimojošus apzīmējumus, piemēram, "krastā izskalotais valis" (beached whale) vai "apgāztā vanna" (upside-down bath tub). Tie visi radušies pateicoties dizainam, kurā dominē ieapaļotas plaknes. Virsbūves paneļi ap tās perimetru veido tādu kā noslēgtu līniju, kas, acīmredzot, daudziem saistās ar vannas istabas iekārtām. Iebildumi bija arī pret daļēji nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām, kas kopumā ir interesants un unikāls, bet ne vienreizējs dizaina elements, jo laiku pa laikam parādās gan Eiropā, gan Japānā ražotiem automobiļiem.

Foto: cardomain.com

Chervolet Caprice 1991. gadā varēja iegādāties trijos variantos:
1.) Chevrolet Caprice - bāzes modelis;
2.) Chevrolet Caprice Classic - luksusa pakete (kaut kas uz Brougham pusi);
3.) Chevrolet Caprice Wagon - universālis. Universālis bija vēl par aptuveni 10 cm garāks, nekā sedans. Starp citu, šie GM ražotie universāļi bija pēdējie ASV kādreiz tik populārie ģimenes universāļi ar rāmja konstrukciju un aizmugures piedziņu, jo Ford kopš 1990. gada savu alternatīvu vairs neražoja.

1991. - 1996. gada universāļi ārēji bija gandrīz identiski, tos neskāra mazie sedanam veiktie pārveidojumi. Šim eksemplāram ir amerikāņiem raksturīgais koka imitācijas apšuvums, ar ko šie lielie universāļi ir pazīstami popkultūrā. Foto: commons.wikimedia.org

Tradicionālais amerikāņu universālis bija ģimenes auto, paredzēts arī garākiem izbraucieniem. B platformas 90. gadu universāļi bija pēdējie universāļi uz sedana bāzes, kuriem bija 3. sēdekļu rinda aizmugurē. Abas aizmugurējo sēdekļu rindas bija saliekamas, kas ļāva paplašināt kravas nodalījumu. Foto: cargurus.com

Visa modeļu līnija bija pieejama ar 170ZS 5.0L V8 dzinēju komplektā ar 4 pakāpju automātisko ātumkārbu. Standarta aprīkojumā iekļauts vadītāja drošības spilvens un ABS. Automobiļu cena mūsdienās, pārrēķinot caur inflācijas kalkulatoru būtu ap 28 000 ASV dolāriem.

1992. gada Chevrolet Caprice

1992. gada Caprice ārēji atšķiras no 1991. gada eksemplāriem ar virsbūves krāsas durvju logu rāmjiem. Foto: policecarwebsite.net

Nākamajā modeļu gadā nekas būtisks nemainījās. Šos, 1992. gada modeļus, var atšķirt pēc attiecīgas virsbūves krāsas durvju paneļiem gar logiem, kuri 1991. gadā parasti bija melni. Modeļu līniju papildināja 4. variācija, jeb Caprice LTZ: "sportiskā" pakete, kuru ieviesa jau 1991. modeļa gada vidū. LTZ paketei bija stiprināta piekare un bremzes, diferenciālis ar paaugstinātu iekšējo pretestību un uzlabotas Goodyear riepas. Chevrolet Caprice jau atkal guva atzinību no Motor Trend žurnāla puses, tomēr pārdošanas rādītājus tas neuzlaboja. Universāļiem kā papildus opcija šinī gadā kļuva pieejams 180ZS 5,7L V8 dzinējs, kurš, tiesa gan, nebija piedāvāts LTZ paketē.

1993. gada Chevrolet Caprice

1993. - 1994. gada Caprice bija atvērtas riteņu arkas, bet mazā aizmugurējā sānlodziņa forma palika neizmainīta. Tas kopumā ne pārāk labi iet kopā ar šīm apaļajām arkām. Sānlodziņa aso stūri noapaļoja 1995. modeļa gadam. Foto: commons.wikimedia.org

Nosegtajām aizmugurējo riteņu arkām bija pienācis gals, jo 1993. modeļa gadam, atbildot publikas reakcijai, GM nolēma piešķirt automobilim tradicionālās apaļās aizmugurējās riteņu arkas. Tas ļāva nedaudz paplatināt arī aizmugurējās asis. Tiecoties padarīt virsbūvi gaisigāku, tika izmainīts arī aizmugurējo lukturu dizains.

Izmaiņas piedzīvoja arī modeļu variantu klāsts:
1.) Chevrolet Caprice Classic - tagad bija bāzes modelis, jo iepriekšējais tika atmests;
2.) Chevrolet Caprice Classic LS - luksusa pakete
3.) Chevrolet Caprice Classic Wagon - universālis
4.) Chevrolet Caprice LTZ - sporta versija. 1993. modeļa gadam ieguva jau sen pelnīto 5,7L V8, kas 1992. gadā bija papildus opcija vienīgi universālim.

1994. gada Chevrolet Caprice

Lai gan ārēji nekas nemainījās, 1994. modeļa gadam Caprice ieguva daudz jauna. Pirmkārt, modeļu līnijai modeļa gada vidū tika pievienota sportiskā Chevrolet Impala SS, kas pamatā bija Caprice virsbūve ar Chevrolet Corvette 5,7L 260 ZS "LT1" dzinēju. Šī Impala sākotnēji izauga no 1992. gada koncepta auto un pirmajā ražošanas gadā to skaits bija ierobežots, galvenokārt tādēļ, ka ražotājs no Austrālijas nespēja apgādāt pietiekamu skaitu ar lietajiem sporta diskiem. Impala tika uzlabota ar īpašu sporta piekari, kas lielo virsbūvi padarīja zemāku un slaidāku; īpaša iezīme bija pilnīgi aptumšotā virsbūves apdare. Šinī pirmajā gadā Impala bija pieejama vienīgi melnā krāsā ar tumšiem logiem un unikālu, no Caprice atšķirīgu, talismanu. Šīs automašīnas cena mūsdienās būtu ap 35 500 ASV dolāru. Tā bija dārgāka arī par dārgāko Caprice universāli.

Impalas pirmajā ražošanas gadā dominēja melnā krāsa. Tā arī saglabājās starp populārākajām izvēlēm vēlāk, kad sāka piedāvāt arī ķiršu sarkanu un pelēkzaļu.  Impala iemiesoja īstenu sliktā zēna imidžu. Te bija zirgspēki, apgriezieni, jauda un attieksme. Ne velti brošūrā tā reklamēta ar saukli: "Lord Veider, Jūsu auto ir gatavs!" Foto: cardomain.com

Caprice ieguva pavisam jaunu dzinēju paaudzi. Līdzšinējo standarta 5.0L 170 ZS V8 nomainīja 4.3L 200 ZS V8: vairāk jaudas ar mazāku tilpumu! Bez tā kā papildus opciju bija iespējams uzstādīt Impalas 5,7L "LT1" Corvette dzinēju. Standarta aprīkojumā tika iekļauts arī priekšējā pasažiera drošības spilvens, kā rezultātā tika atsvaidzināts priekšējā paneļa dizains. Caprice ieguva digitālu spidometru.

1995. gada Chevrolet Caprice

1995. gadā Impala ietekmē Caprice beidzot ieguva atvērtām riteņu arkām atbilstošu aizmugurējo logu formu. Jāņem vērā, ka tās ir dažas it kā sīkas, tomēr fundamentālas izmaiņas. Šī virsbūve sākotnēji tomēr tika paredzēta aizsegtām aizmugurējām arkām. Foto: cargurus.com

Pēdējo reizi virsbūve piedzīvoja vizuālas izmaiņas, lai arī pavisam niecīgas: tika noapaļots mazais aizmugurējais sānlodziņš, padarot to identisku iepriekšējā gadā ieviestajam Impala SS. Savukārt Impala ievērojami palielināja pārdošanas rādītājus un nu līdzās melnai bija pieejama arī pelēcīgi zaļā un ķiršu sarkanā krāsā.

1996. gada Chevrolet Caprice

Foto: http://www.supermotors.net

1996. gadā Caprice svinēja savu 30. jubileju, kopš tā kļuva par atsevišķu modeļu līniju. Šīs svinības tika aizvadītas samērā klusi un bez īpaša trokšņa. Tas izrādījās pēdējais gads šim slavenajam un kādreiz ārkārtīgi populārajam automobilim. 90. gadi vairs nebija ne 60., ne 70. gadi un pat ne 80. gadi. GM toreizējā vadība uzskatīja, ka ir vērts upurēt šo beidzamo aizmugures piedziņas rāmja pilnizmēra auto, lai pielāgotu ražotni lielajiem SUV, kā Cevrolet Suburban un Chevrolet Tahoe. Gaume un pieprasījums bija mainījies un tagad amerikāņī labāk pirka milzīgus džipus nekā slaidus un smalkus sedanus. Ar degvielas ekonomiju tam nebija nekāda sakara.

Caprice līnija savu pēdējo gadu aizvadīja bez izmaiņām. Impala modeļu līnijai tas bija pats labākais gads, jo Chevrolet beidzot bija izlabojis visus trūkumus, par kuriem šo muskuļoto sporta versiju kritizēja. Impala togad ieguva sportisku vadītāja insturmentu paneli - konsoli - ar klasiski analogu spidometru un tahometru. Ātrumu pārslēdzējs tika pārvietots no stūres uz vietu starp priekšējiem sēdekļiem. Impalas ražošanas rādītāji stabili turējās ap 15 000 vienību. Caprice ražošanas rādītāji no pēdējiem diviem gadiem nav pieejami, bet tiek tiek lēsti ap 100 000 vienībām, kas kopumā nemaz nebija tik maz, jo konkurents Ford Crown Victoria uzrādīja teju identiskus sasniegumus.

Iespējams, ka tieši šāds izskatījās pēdējais B platformas Chevrolet, kas 1996. gada 13. decembrī nobrauca no Ārlingtonas rūpnīcas konveijera. Foto: commons.wikimedia.org

Piektdienā, 1996. gada 13. decembrī Ārlingtonas ražotnē īpašā ceremonijā no konveijera nobrauca pēdējā gatavā B platformas mašīna un tā bija ķiršu sarkana Impala ar pelēku interjeru. No konveijera to nobrauca tās īpašnieks, Chevrolet markas automašīnu kolekcionārs un vēstures eksperts Mērls "Pinkijs" Rendels, kuram tobrīd bija 69 gadi. Pasažieru vietās sēdēja apgabala tiesnesis, Ārlingtonas mērs, ceha vadītājs un darbinieku arodbiedrības priekšnieks. Auto nonāca Rendela kunga privātkolekcijā. Galu galā tā bija melnā piektdiena ļoti daudziem šo automobiļu faniem.

Chevrolet Caprice mantojums

Tomēr daudzi negribēja samierināties ar situāciju, ka GM vairs neražoja šādus auto. Tāpat kā agrāk, arī pēdējās paaudzes B platformas Chevrolet bija ļoti iecienīti kā taksometri un policijas auto. Patiesībā tie bija vēl vairāk atzīti kā policijas auto, nekā taksometri. Esmu saskāries ar viedokli, kuru pauda kāds taksometru kompānijas īpašnieks, ka šīs paaudzes Caprice nebija tika izturīgi kā iepriekšējie 77.-90. gadā ražotie. Savukārt par policijas dienestu ir pieejama pilnīgi citādāka informācija.

Pēc tam, kad 1994. gadā kā papildus opcija kļuva LT1 dzinējs, tas nonāca policijas paketes standarta aprīkojumā. Chevrolet, Ford un Chrysler ražoja īpašus, vienīgi policijas departamentiem pieejamus auto ar stiprinātu piekari, uzlabotiem dzinējiem un citiem labumiem. Chevrolet to sauca par 9C1 paketi, Ford to sauca par Police Inerceptor. Šie Caprice policijas auto ar LT1 dzinēju līdz pat mūsdienām tiek uzskatīti par ātrākajiem policijas automobiļiem, kādi jebkad ir bijuši.  ASV policistu vidū vispār pilnizmēra modeļi ilgstoši ir bijuši vispopulārākie, jo tie bija ērti garās maiņās un tajos bija vieta gan datoram, gan citam īpašam aprīkojumam. Galu galā, lielie sedani parasti nāca komplektā ar jaudīgiem dzinējiem, kurus ražotāji parasti uzlaboja, padarot tos īpaši izveicīgus, kas ir svarīgi darbā ar motorizētiem likuma pārkāpējiem.

Foto: carsandracingstuff.com

Nebūs melots apgalvojot, ka joprojām šur tur ASV pa ceļiem ripo šīs paaudzes Caprice policijas auto. Kā norādīts vienā no avotiem, šīs paaudzes Caprice ir vienīgās policijas mašīnas ASV, kuras ir tikušas speciāli restaurētas, lai varētu atkārtoti kalpot savai funkcijai. Esot pat specializētas darbnīcas, kuras nodarbojas tieši ar Caprice restaurāciju likumu sargājošajām iestādēm. Tomēr jāņem vērā, ka nu jau ir pagājuši gandrīz 18 gadi, kopš pēdējā Caprice nobrauca no konveijera un tas automobilim ir ilgs laiks, it sevišķi tādam, kas kalpo pie lielas slodzes. Caprice pamazām kļūst par klasiku, lai gan pēc manām domām šie auto ir klasika jau kopš 1996. gada 13. decembra.

Interesanti, ka internetā atrodama norāde, ka Chevrolet Caprice ticis ražots Meksikā līdz pat 1998. gadam. Neko vairāk par šo faktu šobrīd neizdodas atrast, bet doma, ka šis modelis ir izdzīvojis divus gadus ilgāk, nekā iepriekš esmu uzskatījis, liekas patīkama. Būtu gan vērtīgi uzzināt arī pārdošanas rādītājus.

Vēsturiskie ražošanas rādītāji Chervolet pilnizmēra modeļiem (1972-1996)

Internetā pieejama arī ārkārtīgi noderīga faktoloģiskā informācija par izgatavoto automobiļu skaitu:

1972 - 1,010,125
1973 - 978,046
1974 - 629,847 (!)
1975 - 421,684 (!)
1976 - 423,856
1977 - 661,661 (!)
1978 - 612,397
1979 - 588,638
1980 - 385,657 (!)
1981 - 219,425 (!)
1982 - 188,189 (!)
1983 - 220,795
1984 - 276,495
1985 - 266,793
1986 - 245,012
1987 - 228,500
1988 - 189,108
1989 - 197,000
1990 - 109,528
1991 - 217,461 (!)
1992 - 116,779
1993 - 99,974
1994 - 104,724
1995 - 100,000
1996 - 100,000

Kā redzams, labākajā gadā pirms degvielas krīzes, 1972., pilnizmēra Chevrolet automobiļi atrada veselu miljonu pircējus. Tas bija augstākais triumfa brīdis šiem automobiļiem. Iztēlojaties, ja 1991. gada Caprice būtu izgatavota 1 000 000 eksemplāros! Pirmais krīzes gads nosita rādītājus par 300 000 vienībām. Virs 600 000 līmeņa rādītāji vairs neatgriezās. Jāatzīmē, ka 1975. un 1976. gadā rādītāji ir samērā stabili. 1977. gadā atkal ir pieaugums, jo tika ieviesta jaunā samazinātā modeļu līnija. 80. gadu sākums nebija veiksmīgs arī tiem. 10 gadu laikā šīs klases Chevrolet automobiļiem ražošanas rādītāji nokritās par veseliem 800 000 vienību! Tas parāda, ka 80. gadi viennozīmīgi bija pilnizmēra sedanu patiesais norieta laiks. Uz šī fona aprakstītie 90. gadu Caprice izskatās gandrīz vai varonīgi.

© Kristaps Gustsons, 2014

Fabrika "Vairogs" neatkarīgās Latvijas vēsturē

Tā kā jau kādu laiku esmu diezgan aizņemts un šim rakstīšanas hobijam neatliek pietiekami laika, nolēmu atsvaidzināt bloga saturu ar vienu jaunu - vecu rakstiņu. Šis ir fragments no mana bakalaura darba, kuru aizstāvēju 2013. gada 20. maijā, kas saucās "Mašīnbūve un metālapstrāde Latvijā 1920-1940". Tēmas ietvaros pieskāros arī vienai no spilgtākajām lappusēm Latvijas autobūves vēsturē - fabrikas "Vairogs" auto montāžas nodaļai. Tā kā "Vairoga" vēsturi ir neiespējami izprast bez Latvijas vagonbūves vēstures nelielu pārskatu, tad pievienoju divas vienu otrai sekojošās apakšnodaļas, kuras attiecīgi pārskata "Feniksa" vagonrūpnīcas un paša "Vairoga" vēsturi.

"Feniksa" ieejas vārti mūsdienu Brīvības ielā pretim VEF, 20. gadu foto.

Vagonbūve ir viena no tām smagās rūpniecības nozarēm par kuras vēsturi Latvijā varam pamatoti lepoties. Latvijas teritorijā līdz 1915. gadam darbojās divas visas Krievijas impērijas līmenī ievērojamas vagonu rūpnīcas: Krievu-Baltijas vagonu rūpnīca un „Fenikss”. Pirmā sākotnēji bija beļģu-vācu firmas Zypen & Charlier filiāle, kuru ierīkoja ap 1869. gadu, bet 1870. gadā fabrika tika pārorganizēta, nonākot Krievu Baltijas vagonu rūpnīcas a/s rīcībā, un līdz Pasaules karam ieguva reputāciju kā labākā Krievijas vagonu fabrika. 19. gs. 90. gados rūpniecība Krievijas impērijā piedzīvoja ievērojamu uzplaukumu, kura apstākļos 1895. gadā nodibināja otru Rīgas vagonu fabriku – „Fenikss” Aleksandra vārtu rajonā, kuras galvenie akcionāri bija Petrogradas vagonbūves sabiedrība. Pieprasījums pēc dzelzceļa vagoniem tobrīd bija tik augsts, ka atsevišķos gados abas Rīgas vagonu fabrikas strādāja pat uz pilnu jaudu. 1915. gada vasarā abas fabrikas tika evakuētas uz Krieviju, Feniks nonāca Ribinskā, bet pēc kara Padomju Krievija atteicās tās atdot, lai gan sākotnēji pastāvēja cerība. Piemēram, 1921. gada martā presē atrodama ziņa, ka it kā ir ticis panākts solījums reevakuēt Feniksu, tomēr līdz gada beigām process tika pārtraukts „pierādījumu trūkuma dēļ”. Savukārt fabrikas telpas jau sākot vismaz ar 1920. gada otru pusi atradās Dzelzceļa virsvaldes rīcībā un tajās bija ierīkotas valsts dzelzceļa darbnīcas. Darbnīcu vajadzībām tobrīd darbojās arī čuguna lietuve, kura vēlāk, uzņēmumam pārceļoties, tika aizvesta uz Daugavpili. Paralēli par Feniksa atjaunošanu interesējās arī tā kādreizējie akcionāri, un 1922. gada 28. janvārī fabrikas kantora telpās Pēterpils šosejā 14 (domāts mūsdienu Brīvības ielas posms aiz Gaisa tilta. Vēlāk to pārdēvēja par Vidzemes šoseju, pēc tam par Brīvības gatvi.) notika ārkārtējā akcionāru pilnsapulce, pirmā kopš neatkarīgas Latvijas nodibināšanas, kurā tika nolemts piesaistīt ārzemju kapitālu uzņēmuma darbības atjaunošanai, kā arī ievēlēta jauna valde.

1924. gadā "Feniksā" būvētā pasta vagona interjers (foto: http://dzelzcelamuzejs.blogspot.com)

Lai atjaunotu tukšajās Feniksa sienās ražošanu, 1922. gada vasarā tika dibināta „Rīgas savienoto metalurģisko, lokomotīvju, vagonu un mašīnu fabriku a/s”. Akciju kontrolpakete piederēja vagonbūves a/s Busch Baucenē, Vācijā, bet starp galvenajiem akcionāriem bija arī Vispārējā vācu kredītbiedrība Leipcigā, bijusī Pēterpils vagonbūves fabrika, firma St. Fromholds un Latvijas pilsoņi fabrikas ilggadējais inženieris I. Gurvičs un direktors Fr. Kette. Sabiedrības pamatkapitāls bija 5,2 milj. zelta franku, jeb 251 milj. Latvijas rubļi.

1923. gada sākumā fabrika bija gatava darboties ar jaunām iekārtām. Sākot ar 1925. gadu tā saņēma dzelzceļa virsvaldes pasažieru vagonu pasūtījumus. Tā, piemēram, 1927. gada rudenī dzelzceļu virsvalde nodeva fabrikai 60 jaunu vagonu pasūtījumu. Kopā ar LKOD, kuras arī regulāri pildīja valsts vagonu būves pasūtījumus, līdz 1928. gadam izgatavoja 135 II un III klases četrasu pasažieru vagonus.

Viens no 1925. - 1935. gadā "Fēniksa" būvētajiem pasažieru vagoniem. Viens no tiem ir saglabājies un ir ticis restaurēts, šobrīd apskatāms Rīgas dzelzceļa muzejā. Eksponāts viennozīmīgi ir iespaidīgs un pamatoti uzskatāms par muzeja kolekcijas lepnumu.

Uzņēmums 1931. gadā nodarbināja 1279 strādniekus, kas pirms krīzes tajā bija augstākais rādītājs. 1932. gada beigās strādnieku skaits bija krities līdz 376, bet 1933. gadā aptuveni 250 strādnieki. Tā kā bija beigušies milzīgie PSRS pasūtījumi, darbinieku skaitu, kurš jau tālu pārsniedza normālos apstākļos nepieciešamo, nācās samazināt. 1931. gadā uzņēmuma īpašnieki iegādājās Tallinas vagonu fabrikas a/s Eesti Dvigatel akciju kontrolpaketi, iegūstot monopolstāvokli Baltijas valstu vagonu rūpniecībā. Tomēr apstākļi krīzes gados tam nebija pārāk labvēlīgi un galu galā uzņēmuma akciju kontrolpaketes turētāja firma Busch bankrotēja.151

1934. gadā Rīgas pilsēta fabrikai pasūtīja 15 piekabināmos tramvaja vagonus par 11 000 LS katru. Pirmos vagonus nodeva lietošanai 1935. gada janvārī, bet beidzamos – martā. Savukārt marta sākumā fabrika atklātā konkursā kopā ar LKOD un sabiedrību „Stars” ieguva tiesības izgatavot ielu dzelzceļu pārmijas un citus piederumus vairāku tūkst. LS vērtībā. Maija beigās Ministru kabinets atļāva Dzelzceļu virsvaldei slēgt līgumu ar Feniksu par 12 modernu, jauktu II/III klases krievu platuma pasažieru vagonu būvi. Šim līgumam, kuru noslēdza 3. jūlijā, bija lemts kļūt par pēdējo dzelzceļa vagonu pasūtījumu, kuru uzņēmums izpildīja pirms to pārņēma Latvijas Kredītbanka. 1936. gada fabrika arī izgatavoja 40 piekabināmos tramvaja vagonus Rīgas pilsētai. Pilsētas ielu dzelzceļš bija uzsācis atlikušo veco zirga dzelzceļa vagonu nomaiņu ar jauniem. Pēdējos dzelzceļa vagonus fabrika nodeva 1936. gada rudenī.

Pēc tam, kad krīzes gados bija bankrotējusi fabrikas akciju kontrolpaketes turētāja a/s Busch Vācijā, Feniksa akcijas nonāca Fur Waggonbauwerke AG rīcībā, kura bija dibināta bankrotējušās kompānijas likvidēšanai. 1936. gada 9. jūnijā Feniksa akcijas nopirka kāda privātpersona, bet 10. jūlijā Finansu ministrijā šajā sakarā griezās kāda jau pazīstama pārpircēju grupa ar spekulantu slavu. Šo situāciju valdība izmantoja kā ieganstu, lai ierosinātu Latvijas Kredītbankai pārņemt Feniksu, un oktobra vidū tā iegādājās visas uzņēmuma 4000 akcijas. 1936. gada 21. oktobrī pēc finansu ministra Ludviga Ēķa rīkojuma šīs akcijas nonāca Latvijas Kredītbankas īpašumā. 22. oktobrī fabrikā ieradās Kredītbankas direktors A. Bērziņš, ministrs Alfrēds Bērziņš un darba kameras priekšsēdētājs K. Egle, lai uzrunātu strādniekus un vadību un paskaidrotu, ka valdība neplāno pārtraukt uzņēmuma darbību vai to sašaurināt.

1935. gada 26. jūlijā notika Tirdzniecības un rūpniecības kameras rūpniecības komisijas sēde, kurā apsprieda jautājumu par automobiļu daļu ražošanas iespējām Latvijā. Automobiļu skaits no 1925. līdz 1935. gadam bija palielinājies 3 reizes, sasniedzot 4100, bet saimnieciskais uzplaukums un dzīves modernizācija liecināja, ka tas turpinās augt. Galvenais arguments vietējo detaļu ražošanai bija saimnieciskās neatkarības veicināšana. Latvijas autoparks bija gandrīz pilnībā atkarīgs no ārzemju rezerves daļām. Turklāt situāciju vēl vairāk apgrūtināja automobiļu marku un tipu milzīgā daudzveidība. 1935. gadā Rīgā vien bija reģistrēti aptuveni 100 dažādu marku vieglie automobiļi, turklāt puse no tiem bija tikai 1 – 3 eksemplāri. Tas nozīmēja, ka bija ļoti liels skaits dažādu automobiļu, kuru remontam bija nepieciešamas dārgas un retas daļas, turklāt tās nebija izdevīgi ievest lielākā skaitā pieprasījuma trūkuma dēļ.

Par automobiļu rezerves daļu ražošanas iespējām ievērojami interesējās arī armijas Auto – tanku pulka komandieris pulkvedis Otto Grosbarts. Jau vismaz kopš 1934. gada viņš iestājās par to, lai rezerves daļas iespēju robežās tiktu izgatavotas armijas darbnīcās. Šo interesi ņēma vērā arī komisijas sēdē. 1935. gadā Latvijā pieredze auto rezerves daļu izgatavošanā bija uzņēmumiem VEF, Liepājas kara ostas darbnīcām, a/s „Metallists”, Gunnar Haagensen, Ludviga Paula darbnīcām un V. Platača mehāniskajām darbnīcām Raunā. Tomēr kopumā toreiz tika secināts, ka pagaidām nevar būt runa par regulāru auto rezerves daļu ražošanu, jo vietējās daļas praktiski bija roku darbs, tās kvalitātes ziņā nevarēja sacensties ar oriģinālajām, turklāt automobiļu mazais skaits bija šķērslis racionālas ražošanas uzsākšanai. Fabrika Fenikss, kura līdz tam laikam jau bija guvusi pieredzi arī autobusu un kravas automobiļu virsbūvju izgatavošanā, iespējamo risinājumu saskatīja valstī ievedamo automobiļu marku un šasiju tipu standartizācijā.

Iepriekš minētais liecina, ka valdības interesei par automobiļu iekšzemes montāžu saknes meklējamas jau pirms 1936. gada 15. decembra, kad uz kādreizējās vagonu fabrikas Fenikss pamata dibināja a/s „Vairogs”. Feniksu pārņemot Kredītbankai, valdības rokās nonāca liels un perspektīvs uzņēmums ar stabilu pieredzi un vēl līdz galam neizsmeltiem resursiem. Ne velti šis privātais uzņēmums saņēma tik daudz valsts pasūtījumus. Turklāt fabrikai bija ievērojama platība, kura tobrīd vēl nebija pilnībā izmantota, kas nozīmēja, ka uzņēmumu bija iespējams paplašināt. Starp finansu ministra formulētajiem mērķiem, uzdodot Kredītbankai nopirkt Feniksu, bija minēta arī nepieciešamība Rīgā ierīkot modernu fabriku automobiļu un citu mehānisku satiksmes līdzekļu montēšanai un labošanai. Bet kopumā jaunajai a/s bija atvēlēta liela loma dažādu profilu ražošanas nozarēs, sākot no naglu izgatavošanas, beidzot ar armijas pasūtījumiem un kuģu būvi. Apspriežot jaunā uzņēmuma nosaukumu, Andrejs Bērziņš ieteica „tādu, kas viesiem, arī ne-latviešiem, viegli rakstāms un izrunājams, kas pie tam neatklāj uzņēmumā sakopotās nozares, bet tomēr ietver sevī valsts aizsardzības darba ieskaņas”, proti, „Vairogs”.

Jaunās a/s statūti bija veidoti pēc privātas a/s statūtu parauga. Tas tika pamatots ar nepieciešamību „ārēji nerādīt valsts ietekmi”, bet akcijas „ļaut ar laiku laist privātā tirgū”. A. Bērziņš arī uzsvēra, ka „statūtus derētu parakstīt atsevišķām personām, neminot uz āru, kādu resoru pārstāvji parakstītāji ir, lai uz ārpusi iespējami sargātu privātas akciju sabiedrības formu”. Par uzņēmuma akcionāriem pēc iegūtās vērtības dilstošā secībā kļuva Finansu ministrija, Latvijas Kredītbanka, Liepājas kara ostas darbnīcas, Satiksmes ministrija, Kara ministrija, VEF. Sabiedrību dibināja ar 8,5 milj. LS pamatkapitālu. VEF ieguva tiesības iegādāties no Vairoga ievērojamu platību zemes ar ēkām Brīvības gatvē pa kreisi no bij. Feniksa kantora ēkas, pamatojoties uz atzinumu, ka Vairogs arī paplašinoties nespēs tuvākos gados visu platību izmantot, bet VEF toreizējās telpas sāka kļūt par šauru. Vēl viens Vairoga zemes gabals tika pārdots Sporta un fiziskās kultūras komitejai.

1935. gadā Latvijā divas populārākās automobiļu markas gan vieglo, gan kravas automobiļu klasē bija Ford un Chevrolet. Abas ir amerikāņu kompānijas, tomēr Fordam tolaik bija ļoti stabilas pozīcijas Eiropas tirgū ar fabrikām Vācijā, Dānijā, Francijā un Lielbritānijā. Tā kā auto ražotnes izveidošanas mērķis bija panākt modeļu un detaļu standartizāciju, tad Ford bija optimāla izvēle, turklāt, slēdzot līgumu ar filiāli Dānijā, tika panākts, ka komplektējamās daļas Latvijā ērti varēja piegādāt pa jūras ceļu. Uzņēmumam tika piešķirtas brīvteritorijas tiesības, kas ļāva importēt daļas bez muitas. Automobiļu montāžu speciāli iekārtotā auto nodaļā uzsāka 1937. gada vasarā. Balstoties uz tīri tehniskām iespējām, kā arī tautsaimniecisku nepieciešamību, fabrika vispirms specializējās kravas automobiļu montāžā. Līdz septembra vidum pirmie 75 spēkrati jau bija samontēti un daļa no tiem pārdoti. Līdz gada beigām Vairogs samontēja kopumā 101 Ford kravas automobili. Pirmajā gadā automobiļu produkcijas klāsts aprobežojās ar 1 dzinēja (85 zs) un vienas – 3 t celtspējas – šasijas tipu. Jāatzīmē, ka jau tobrīd kravas nodalījumus un šofera kabīnes automobiļiem gatavoja Vairogā uz vietas, jo fabrikai piegādāja tikai izjauktas šasijas ar dzinējiem un atsevišķiem virsbūves paneļiem.

Auto nodaļa 1938. gadā plānoja attīstīt savu darbību, papildinot produkciju ar dažādiem kravas automobiļu šasiju tipiem, kā arī vieglajiem automobiļiem. Auto nodaļā bija iekārtota moderna krāsotava. Vairoga automobiļi izmaksāja lētāk par importētiem, un 1937. gada darbības pārskatā uzņēmuma vadība atzina, ka „ir izdevies sasniegt tādu stāvokli, ka Vairogam ir nozīme cenu regulēšanā”. Bez tā 1937. gadā Vairogs pārņēma arī sekojošos īpašumus: 1. martā kuģu būvētavu un bagaru floti Daugavgrīvā no Rīgas Biržas komitejas; 12. martā munīcijas fabriku bij. „Sellier & Bellot” Kalnciema ielā 96; 7. jūnijā atslēgu fabriku Matīsa ielā 76/78. Uzņēmumā visās tā nodaļās turpmāk bija nodarbināti aptuveni 1500 cilvēki.

1937. gada modeļa "Ford Vairogs" kravas automobiļi Latvijas armijā. No amerikāņu kravas automobiļiem tos var atšķirt pēc kabīnes formas - tā ir gatavota Latvijā no koka, apšūta ar skārdu un durvis veras uz āru, respektīvi, "pašnāvnieku druvis". (Foto: latviansmilhistory.blogspot.com)

Jaunie 1938. gada modeļa "Ford-Vairogs" karvas automobiļi fabrikas pagalmā blakus montāžas ceham. No pirmajiem tos var atšķirt pēc ovālas formas radiatora restes. Pievērsiet uzmanību kabīnes formai - tāda pati kā iepriekšējā attēlā redzamajiem. Šiem modeļiem vairs nav pašnāvnieku durvis.

1938. gada "Ford-Vairogs Junior De Luxe" operas skvērā.

Līdz 1938. gadā Vairogs sāka arī vieglo automobiļu montāžu. Kā pirmos jūnijā laida pārdošanā uz britu Ford modeļa balstīto „Ford-Vairogs Junior Ten” 4-vietīgo mazlitrāžas automobili. Šo modeli vietējie speciālisti bija atzinuši par vislabāk piemērotu vietējiem ceļiem. Mazlitrāžas modelis bija pieejams ar divām vai četrām durvīm un maksāja attiecīgi 4 500 vai 4 850 LS. Tobrīd montāžas cehā bija ierīkota arī neliela slīdošā lenta, kuru vajadzības gadījumā iedarbināja. Jāatzīmē, ka vairāki auto nodaļas strādnieki bija devušies pieredzes apmaiņā uz Ford filiāli Dānijā. Paralēli uzņēmums gatavojās uzsākt otra vieglā automobiļa tipa laišanu tirgū, kura montāža jau bija uzsākta, bet rezerves daļu krājuma izveidošanai tika ierīkota speciāla noliktava. Vairogs veica arī visdažādākos automobiļu remontus. Mazlitrāžas automobilim sekoja divi uz 6-vietīgā amerikāņu Ford modeļa balstīti vieglie automobiļi. Pirmais – „Ford-Vairogs V8 Standard” – ar 60 zs 8-cilindru dzinēju; Otrais – „Ford-Vairogs V8 De Luxe” – ar 85 zs 8-cilindru dzinēju. Otrais nonāca pārdošanā 1938. novembrī uz valsts svētkiem. To cena bija attiecīgi 8 000 vai 8 500 LS un pircējs varēja pasūtīt, lai automobilī tiktu iebūvēts radio aparāts. Pēc oficiāliem datiem togad samontēja 155 vieglos un 252 kravas automobiļus, kā arī 21 autobusu.

"Vairoga" cehā tiek būvēti jaunie Junior De Luxe automobiļi.

1939. gadā Vairogs jau bija panācis ievērojamu modeļu un daļu standartizāciju. Visus modeļus montēja, iztiekot ar 3 dzinēju tipiem: mazlitrāžas un diviem 8-cilindru ar attiecīgi 60 vai 85 zs jaudu. Lielos dzinējus montēja gan vieglajos, gan kravas automobiļos. Atsevišķām rezerves daļām bija panākta vēl lielāka standartizācija, samazinot to tipus līdz diviem. 1939. gada martā pārdošanā nonāca 7-vietīgais „Ford-Vairogs” limuzīna modelis, kuru izgatavoja, pagarinot standarta modeļa virsbūvi. Tā cena bija starp 11 000 un 11 500 LS, atkarībā no dzinēja.

Pastmarka ar 6-vietīgo "Ford-Vairogs V8"

Maijā fabrika sāka montēt 6-vietīgos automobiļus ar jaunām, 1939. gada modeļa virsbūvēm. Savukārt vasarā Vairogs gatavojās nomainīt līdzšinējo mazlitrāžas modeli „Junior Ten” pret modernāku uz vācu Ford modeļa balstītu „Ford-Vairogs Taunus” modeli. 30 šādas mašīnas tika importētas jau gatavā veidā un tās pārdeva ar Vairoga zīmolu uz radiatora. Diemžēl sākās karš un jaunā modeļa montāža tā arī neiesākās.

No 1937. līdz 1939. gadam Vairogā izgatavoja aptuveni 1000 kravas un 300 vieglos automobiļus, kas bija ievērojams skaits, salīdzinot ar kopējo automobiļu skaitu Latvijā. 1940. gada 1. janvārī Latvijā bija 6895 automobiļi, kas nozīmē, ka Ford-Vairogs veidoja jau gandrīz 20 % no visa automobiļu skaita valstī. Nepilnu trīs gadu laikā tas ir ievērojams sasniegums. Īsā laikā bija panākts ievērojams progress arī valdības iecerētajā automobiļu daļu standartizācijā. Bija uzsākta rezerves daļu krājuma veidošana, bet vairāk kā 20 % no valstī lietošanā esošajām automašīnām bija Ford markas.

1939. gada "Ford-Vairogs V8 De Luxe". Pa labi n tā "Junior De Luxe".

© Kristaps Gustsons, 2013

Atgādinu, ka pārpublicēšanas gadījumā atsauce obligāta!

Padomju limuzīni (1. daļa)

No vienas puses nav nekā "buržuāziskāka" par luksusa automobiļiem. Limuzīni ir grezni, izšķērdīgi, pilni dažkārt pat absurdām ekstrām un ērtībām. Limuzīns tā īpašniekam kalpo arī kā sociāls simbols, skaidri norādot uz tā izcelsmi vai panākumiem, stāvokli sabiedrībā. Tomēr arī padomju vara nevarēja iztikt bez grezniem spēkratiem, kas ārēji simbolizētu augstākās vadības varenību.

Rēķinot no boļševiku revolūcijas 1917. gadā līdz pirmajiem soļiem padomju limuzīna izstrādē bija vajadzīgi aptuveni 15 gadi. Šī kavēšanās gan nebija ar ideoloģisku, bet ar ekonomisku pamatu - pilsoņu kara un represiju izmocītajā zemē bija svarīgākas lietas, par kurām uztraukties pirmajos desmit gados. Galu galā padomju autobūve kopumā tobrīd vēl atradās tapšanas stadijā. Nedrīkst aizmirst vēl vienu svarīgu aspektu - spēja izgatavot limuzīnu ir prestiža lieta. Nostājoties uz kājām, šai impērijai bija nepieciešams parādīt, ka tās vadoņi lepni brauc ar pašu mājās gatavoties limuzīniem.

Padomju laika limuzīni man vienmēr likušies interesanti. Parastajam pilsonim šīs automašīnas nebija pieejamas, lai arī cik daudz naudas izdevās sakrāt. Tās bija ekskluzīvas partijas augstākās nomenklatūras privilēģijas - absolūti varas un statusa simboli. Pašas par sevi tās bija tikpat unikālas mašīnas, kā iespējas tajās vizināties. Par to liecina izgatavoto auto skaits vien. Šis raksts ir mēģinājums īsumā apskatīt padomju luksusa automobiļu vēsturi. Tiesa gan, es tajā neiekļauju, piemēram, Volgu, jo tā tomēr bija pieejama arī vienkāršajiem pilsoņiem. Galvenie varoņi šeit ir retie un dārgie rokām gatavotie limuzīni, ar kuriem vizināties bija lemts vienīgi augstākajiem politbiroja vadītājiem.

L-1 (1932 - 1933)

 

Kombinācija, kuras atšifrējums ir "Ļeņingradas pirmais", ir nosaukums, kādu ieguva pirmais Padomju Savienībā izgatavotais limuzīns. Kā nosaukums par to jau liecina, to izgatavoja Ļeņingradā (Pēterburgā) ievērojamajā Putilova metalurģiskajā rūpnīcā, kura darbojās kopš 1801. gada. Uzņēmums saglabājās viens no ievērojamākajiem Krievijā gan cara, gan padomju laikos. Uzsākusi darbību kā metāllietuve, kur lēja lodes lielgabaliem, turpmākā gadsimta laikā tajā pievērsās plašam profilam dažādu metālapstrādes ražojumu, sākot no dzelzceļa aprīkojuma, beidzot ar traktoriem un šaujamieročiem. Īsi pēc boļševiku revolūcijas 1917. gadā, to pārdēvēja par Sarkano Putilova fabriku, bet pēc tam Kirova vārdā. Interesanti, ka no 1924. līdz 1931. gadam fabrikā legāli tika izgatavoti ap 34 000 "Fordson" traktoru pēc Forda licences. Pēc tam, kad 1931. gadā tika pārtraukta Fordson traktoru ražošana, fabriku sāka ievērojami paplašināt. 1932. gada nogalē jaunie cehi bija lielākoties gatavi un plānošanas stadijā nonāca jaunais automobiļa projekts. Tam bija lemts kļūt par luksusa klases automobili, jo tobrīd partijas vadībai vēl nebija adekvātu, padomju valstī ražotu reprezentācijas spēkratu.

10 mēnešu laikā tika izgatavots pirmais prototips, kuru prezentēja 1933. gada 1. martā. Uzreiz jāatzīmē, ka cilvēki, kas strādāja pie pirmā padomju limuzīna, šajā jomā nebija darbojušies iepriekš. Saikne ar cara laika Krievijas auto industriju bija zudusi, speciālisti izsvaidīti pa pasauli vai gājuši bojā, turklāt kopš tiem tālajiem laikiem bija pagājuši jau vairāk nekā 10 gadi. Uzbūvēt kvalitatīvu limuzīnu no nulles nebija pārāk vienkāršs uzdevums. Automobiļa ārējais izskats un tehniskā komplektācija viennozīmīgi liecina par ietekmi no amerikāņu ražojumiem. Tādēļ pastāv divas versijas par L-1 rašanos: 1.) tas ir nokopēts 1:1; 2.) nav tālu no pirmā, bet tiek uzskatīts, ka šajā darbā palīdzēja speciālisti no General Motors. GM ir vēlējušies radīt konkurenci Fordam, kurš Padomju Krievijā jau bija paspējis pārdot licences traktoru ražošanai, kā arī uzbūvējis fabriku Gorkijā (Ņižņij-Novgorodā). Galu galā automobiļa platforma - dzinējs un ritošā daļa - esot bijusi gandrīz pilnīga 1931. gada Buick Series 90 kopija. Savukārt no dizaina viedokļa limuzīns bija ārkārtīgi līdzīgs 1931. gada Packard. Pēc Packard parauga bija veidoti arī riteņu diski. Tikmēr no Buick aizgūts elements bija sānos novietotie rezerves riteņi.

L-1 nenonāca sērijveida ražošanā. Nav arī līdz galam zināms, cik eksemplāri kopumā tika izgatavoti. Neviens no tiem arī nav saglabājies. Tomēr, kā noskaidrots no pieejamām foto liecībām - fotogrāfijām, kas tapušas fabrikas teritorijā un 1933. gada maija parādē - secināms, ka 6 automobiļi noteikti bija izgatavoti.  Tautas Rūpniecības komisariāts nolēma, ka luksusa klases automobiļus turpmāk izgatavos Maskavā, Staļina vārdā nosauktajā rūpnīcā (ZIS). Tam bija gan ekonomiski, gan visnotaļ ideoloģiski apsvērumi. Fabrika turpināja darboties smagajā metalurģijā un bruņojuma ražošanā, kur tā jau bija specializējusies. Savukārt Maskava bija Maskava - impērijas centrs, "Roma", "imperatora" rezidence. Padomijas automobīlis nr.1 nevarēja tikt ražots ar ideju par rietumu vēsmu ieviešanu radītajā bijušajā Pēterburgā. Visbeidzot, tiek uzskatīts, ka Staļins pats personīgi vēlējās sekot līdzi jaunā limuzīna tapšanai.

ZIS 101 (1936 - 1939)

ZIS 101 pēc L-1 prototipa bija ievērojams solis uz priekšu. Tas bija moderns un savam laikam atbilstošs limuzīns.

1932. gadā, pirmā piecgades plāna noslēgumā, tika pārbūvēta un paplašināta AMO fabrika Maskavā, tad to arī pārdēvēja par ZIS - saīsinājums no zavod imeņi Staļina. 1934. gadā visas L-1 limuzīna iekārtas un instrumenti, kā arī neizlietotās komplektējamās daļas no Ļeņingradas tika pārvestas uz Maskavu, lai kalpotu par pamatu jaunam un daudz modernākam limuzīnam. Jāņem vērā, ka L-1 dizains strauji novecoja, sevišķi ņemot vērā, ka līdz 1934. gadam tā arī netika ieviests ražošanā. Tomēr jaunā limuzīna izstrāde aizņēma diezgan ilgu laiku. Līdzīgi, kā ar L-1, arī strādājot pie ZIS 101 neiztika bez amerikāņu palīdzības. Pie virsbūves izstrādes tika piesaistīta amerikāņu virsbūvju un vagonbūves kompānija Budd, ar kuru tika noslēgts līgums par pusmiljonu dolāru. Amerikāņi gada laikā izgatavoja vajadzīgās iekārtas virsbūves paneļu ražošanai. 1936. gada 29. aprīlī pirmie divi ZIS 101 eksemplāri tika prezentēti Staļinam un politbiroja locekļiem. Tomēr sērijveida ražošanā automobilis nonāca tikai 1937. gadā.

Staļins inspicē jauno prototipu 1936. gada aprīlī. Viņu neesot apmierinājis radatora talismana dizains, tādēļ šāda stila talismans vairs nav atrodams sērijveida mašīnām.

ZIS 101 bija 7-vietīgs limuzīns ar 90 ZS vienrindas 8-cilindru dzinēju un sinhronizētu 3-pakāpju mehānisko ātrumkārbu. Tā padomju autobūvē bija ļoti moderna spēkstacija. Virsbūves uzbūve bija diezgan sarežģīta, kas prasīja arī ilgāku laiku, lai ieviestu to ražošanā. Tās pamatā bija buka koka rāmis. Jāņem vērā, ka tas arī sadārdzināja ražošanu. Bija nepieciešami gan īpaši apmācīti galdnieki, turklāt jānodrošina maksimāla rāmja izturība, lai novērstu trokšņus braukšanas laikā. Kopumā ZIS 101 atbilda jaunākajām pasaules modes tendencēm un varēja nekaunējoties stāvēt blakus saviem laikabiedriem amerikāņu un eiropiešu augstākās klases automobiļiem. Galu galā, tam zem virsbūves bija Buick dzinējs, transmisija un lielākā daļa šasijas sastāvdaļu - visas šīs sastāvdaļas bija mantotas pa tiešo no L-1.

Kāds ZIS 101 vraks, kurš internetā tika tirgots par 4000 $. Iekšskatā labi saredzams virsbūves koka rāmis.

Ārkārtīgi interesants fakts, ka jaunais limuzīns kalpoja arī kā taksometrs lielākajās pilsētās, līdz ar to šinī modelī tīri teorētiski bija iespēja pavizināties arī cilvēkam ar vienkāršāku izcelsmi. Taksometrus krāsoja "jautrākos" toņos, piemēram, zilus vai dzeltenus, kamēr oficiālie limuzīni lielākoties bija melni ar retiem izņēmumiem tumši zilā vai pelēkā krāsā. Šie ZIS taksometri parasti kalpoja līnijās, kuras savienoja galvenās stacijas, lidostas un lielceļus. Skaidrs, ka šāds risinājums bija prestiža lieta, kam ārēji bija jāparāda valsts varenība. Droši vien ārzemnieki guva iespēju vizināties šajos limo-taksometros daudz biežāk nekā vietējie. Interesanti, ka pirmajos gados uzreiz pēc Otrā pasaules kara beigām ZIS taksometru skaits ielās palielinājās. Tas skaidrojams ar apstākli, ka kara laikā frontē bija iznīcināta ļoti liela daļa GAZ M-1 automobiļu, kuri iepriekš veidoja lielu daļu taksometru parka. Savukārt ZIS frontē nonāca daudz retāk, jo kopumā sava svara, vadāmības un degvielas patēriņa dēļ tam nebija pārāk piemērots. Tādā veidā līdz jaunā GAZ M20 "Pobeda" tika ieviesta ražošanā un kļuva par taksometru, tās vietu daļēji aizpildīja ZIS.

12 mašīnas šajos gados līdz Vācijas iebrukumam PSRS tika uzbūvētas kā 4-durvju kabrioleti, jeb faetoni. Pirmais eksemplārs bija pārbūvēts parastais ZIS 101, bet pārējie ieguva unikālu modeļa numuru ZIS 102. Atšķirībā no ZIS 101, kuram aizmugurē bija "pašnāvnieku" durvis, ZIS 102 tās vērās tādā pašā virzienā, kā priekšējās. Visi kabrioleti bija pelēki sudrabotā krāsā ar tumši zilu interjeru. Daži eksemplāri tika pārbūvēti arī kā ambulances, pielāgojot aizmugurējo daļu. Pieminot unikālus auto, 1936. gadā izgatavoja arī divus ZIS 101 eksemplārus ar 70 mm bruņām un vienu eksemplāru ar iebūvētu telefonu.

ZIS 101A (1940 - 1941)

1940. gadā ZIS piedzīvoja modernizāciju un fesiliftu. Ārēji tas skāra radiatora formu, kura kļuva ļoti līdzīga 1938. gada Buick Series 90 Limited un zaudēja savu līdzšinējo, samērā unikālo slīpo formu. Tika racionalizēta virsbūves tehnoloģija, atmetot sarežģīto koka rāmi. Automobilis ieguva uzlabotu dzinēju, kura jauda tika palielināta līdz 116 ZS, uzstādot jaunu, Stromberg parauga karburatoru. Uzlabotais modelis parādījās 1940. gada jūnijā. Zināms, ka pēc kara ZIS remonta rūpnīcās nereti aprīkoja ar dzinējiem no caur land lease saņemtajiem Studebaker US6 kravas automobiļiem, arī no GAZ-51 un vēlākajiem ZIS110.

Savdabīgi, bet ne ZIS 101, ne ZIS 101A tā arī nekad nekļuva par Staļina personīgo limuzīnu. Apskatījis jauno modeli, diktators bijis spiests atzīt, ka viņa līdzšinējais 1935. gada bruņotais Packard Twelve, dāvana no Frenklina D. Rūzvelta, ir daudz modernāks un ietilpīgāks. Līdz ar to ZIS kalpoja kā politbiroja locekļu oficiālais limuzīns un pavadītājs viņa amerikāņu limuzīnam, kurš, starp citu, 1939. gadā tajā pašā ZIS rūpnīcā tika vēl vairāk nobruņots, palielinot stiklu un plākšņu biezumu. Runā, ka ar šo pašu pakardu viņš 1945. gadā viesojies Berlīnē un nereti devies izbraukumos vēl ilgi pēc kara.

No 1936. līdz 1941. gada 7. jūlijam, kad rūpnīcu sāka evakuēt uz Urāliem, tika izgatavotas 8752 automašīnas. 600 no tām bija modernizētie ZIS 101A, 12 faetoni, kā arī nezināms skaits ambulances. ZIS 101 bija pirmskara padomju autobūves flagmanis, tās sasniegumu simbols. Ne velti šī auto siluets greznoja žurnāla "Za Ryulom" vāku 1938. un 1939. gadā.

ZIS 110 (1947 - 1959)

1941. gada Packard 180 limuzīns.

Arī pirmais pēckara padomju limuzīns ZIS 110 tika radīts tiešā amerikāņu autobūves ietekmē. Patiesībā jauns luksusa modelis tika plānots jau pirms kara, 1941. gadā, bet darbs pie plānošanas tika atsākts vēl kad karš nebija beidzies. Vēl 1941. gadā ASV tika iepirkti vairāki luksusa klases automobiļi, lai kalpotu kā paraugi. Tie bija Cadillac Sixty-Special (pēc citiem avotiem Buick 90 Limited), pagarinātais Cadillac Fleetwood 75, Chrysler Imperial, kā arī trīs Packard. Kā jau iepriekš minēts, Staļins dievināja pakardus un no šiem trijiem viņam iepatikās pats lielākais - Packard 180. Tomēr jāņem vērā, ka tieši šis amerikāņu limuzīns no minētās kompānijas visstraujāk novecoja dizaina ziņā. Jaunos amerikāņu flagmaņus redzējušie inženieri un dizaineri turpmāk centās jaunā padomju limuzīna dizainu modernizēt, tomēr vienlaikus arī pieturēties pie uzstādījuma radīt pēc iespējas līdzīgāku pakardam. Gala rezultātā līdzības starp abiem automobiļiem ir nepārspējamas, tomēr ir atrodamas arī pietiekami daudz principiālas atšķirības. ZIS galu galā bija jaunāks un tas arī izdevās modernāks. Pirmkārt, tam vairs nav sānos novietoto rezerves riteņu, kā arī praktiski likvidēti sānu kāpšļi. Internetā klīst leģenda, ka ZIS 110 ražošanā izmantotas oriģinālās Packard fabrikas virsbūves formas. Šī leģenda gan ir vairākkārtīgi atspēkota, tomēr daži joprojām tai mēdz uzķerties. Realitātē visas ražošanas iekārtas jaunajam ZIS izgatavoja PSRS uz vietas. Amerikā izgatavoja iekārtas vecajam ZIS 101, kā jau iepriekš minēju.

1945. gada jūlijā sāka būvēt pirmos 5 prototipus, kuri bija gatavi jau augustā. Komentējot jauno modeli, fabrikas vadītājs I.A. Ļihačevs atzina, ka "automobilis ir ļoti sarežģīts un prasa augstu darba kultūru un tehnisku briedumu". Visu 1946. gadu jaunais modelis tika izmēģināts un pilnveidots līdz 1947. gada 8. aprīlī to prezentēja Kremlī. ZIS 110 bija 6 metrus garš 7-vietīgs limuzīns ar 140 ZS vienrindas astoņcilindru dzinēju. Tas bija daudz lielāks par ZIS 101. Patiesībā ZIS 110 bija īstens milzenis. Tomēr, lai arī tā svars bija 2,5 tonnas un degvielas patēriņš vidēji 27,5 litri uz 100 km, tas ilgu laiku saglabāja ātrākā padomju sērijveida automobiļa godu. Starp citu, dzinēja kompresijas pakāpe bija tik augsta, ka PSRS bija nepieciešams sākt ražot degvielu ar augstāku oktāna līmeni. Līdz tam visā valstī izmantoja 66 markas benzīnu, taču ZIS 110 parādoties ieviesta arī 74. Iekšpusē aizmuguri no vadītāja sēdekļa atdalīja paceļama stikla siena, kas bija jaunums padomju limuzīnu būvē. Salonā bija divi saliekamie sēdekļi.

ZIS 115 eksemplārs Rīgas motormuzeja kolekcijā.

Paralēli "parastajam" ZIS 110, risinājās aktīvs darbs pie speciālas bruņu versijas īpaši Staļinam. Bruņojuma drošībai viņš pats personīgi īpaši sekoja līdzi, jo nav jau noslēpums, ka pamazām viņa paranoja aizvien pieauga. Ražošana bija pakļauta augstākā līmeņa slepenībai. Galvenie uzstādījumi bija, ka mašīna nedrīkst atšķirties no parasta ZIS 110, bet tai ir jāiztur automāta šāvieni, kā arī mīnu un granātu šķembu triecieni. Durvis bija nodrošinātas ar 40 mm biezām bruņām, bet logi - 50 mm. Vienas durvis līdz ar to svēra ap 300 kg. Automašīnas kopējā masa bija 4,2 (!) tonnas, jeb gandrīz divreiz vairāk kā parastajam ZIS 110. Tam bija dubulta grīda un dubults jumts. Dzinēja jauda tika palielināta līdz 162 ZS, lai dzinējs spētu pavilkt smago virsbūvi, tomēr nav arī brīnums, ka ZIS 110 gaitas rādītājus tas nesasniedza. Bruņu versija ieguva unikālu modeļa numuru - ZIS 115. Tika stiprināta arī piekare, tam bija lielākas riepas. Staļins gan esot atteicies no šoferi atdalošās paceļamās sienas. Ārēji ZIS 115 tomēr varēja atšķirt no ZIS 110. Tam radiatora režģa vidū bija papildus miglas lukturis, riepām nebija baltās maliņas, bet stikli biezuma dēļ izskatījās nedaudz miglaini. Atšķirībā no priekšgājēja ZIS 101, Staļins ar jauno limuzīnu nekautrējās braukt. Sākotnēji pasūtīti tika 50 bruņotie ZIS 115, bet izgatavoja tikai 38 vai 45, tie visi atradās Staļina rīcībā. Maskavā vien bija 20 eksemplāri. Kad Staļins kaut kur devās, vienlaikus pa pilsētu brauca vairāki identiski ZIS, lai jauktu pēdas.

Par ambulanci pārbūvēts ZIS 110.

Faetona modelis tika radīts salīdzinoši vēlu - tikai 1955. gadā - un ieguva modeļa numuru ZIS 110V. Togad armijas parādēs komandieri zirgu vietā sāka lietot atvērtos ZIS 110. Arī Ņikitas Hruščova nākšanai pie varas bija sava nozīme. Viņš tik ļoti nebaidījās atrasties atklātās vietās kā Staļins, tādēļ ārzemju braucienos devās ar ZIS 110V. Arī fotogrāfijās no vizītes Latvijā 1959. gadā viņš redzams šādā auto. Tāpat kā tas bija gadījumā ar ZIS 101, vairāki eksemplāri tika pārbūvēti par sanitārajiem automobiļiem. Arī ZIS 110 Maskavā izmantoja kā taksometrus. Tiem bija atvēlētas speciālas limuzīnu stāvvietas prestižākajās pilsētas vietās un ar tiem varēja veikt starppilsētu braucienus.

Kopumā no 1945. līdz 1959. gadam izgatavoja 2072 eksemplārus, nav gan pieejama informācija par precīzu skaitu faetonu un ambulanču. Vēl kāds avots liecina, ka pēdējā partija ar šiem auto tika izgatavota vēl 1961. gadā, kad paralēli būvēja jaunākos ZIL modeļus.

Turpinājums sekos.

© Kristaps Gustsons, 2013

Spurainās astes: kosmosa ēras auto

  Nedaudz par 50. gadiem Amerikas autobūvē

Kopš es pirmo reizi uzzināju par 50. gadu amerikāņu automobiļiem, tie ir bijuši starp maniem neapstrīdamiem favorītiem. Tie tik ļoti izceļas mūsdienu pelēcībā, jo savā būtībā ir izgatavoti kā vienkārši skaistas lietas, kas grezno apkārtni. Tolaik ASV bagātība, kā arī likumdošana ļāva apvienot utilitāru priekšmetu - automobili - ar neiedomājamākajām dizaineru radošuma izpausmēm, radot visneiedomājamākos un pretenciozākos automobiļus. Tas bija oriģināla dizaina zenīts, kad dizaina studijas gadu no gada cīnījās savā starpā, lai radītu pēc iespējas modernāku, aizraujošāku un šokējošāku automobili. Katru gadu publika redzēja kaut ko jaunu, pat tad ja jaunais bija tikai ārēji maskēts vecais. Tas bija laiks, kad Amerikā, bez atsevišķiem īpašiem izņēmumiem, vienkārši neražoja kompaktās klases auto kā tādus. Ikviens auto, neatkarīgi no cenas kategorijas, bija sava veida limuzīns vai vismaz tika radīts, lai būtu līdzīgs tādam, katrs tolaik centās ārēji apliecināt savu personīgo labklājību, un nekas nevarēja to paveikt labāk kā spožs un grezns automobilis.

Turklāt auto proporcijas nemitīgi auga. Hromētas detaļas un mazi sīki ornamenti rotāja virsbūves aizvien vairāk un vairāk, priekšējie un aizmugurējie buferi no drošības elementiem pārtapa par dekoratīviem elementiem, stiklus lika aizvien lielākus un plašākus, gandrīz kā lidmašīnas pilota kabīnē. Virsbūves kļuva aizvien zemākas, garākas un platākas, automobilis kļuva slaids un gaisīgs, pretēji pagājušās desmitgades strīmlaineriem; pakaļgali un priekšgali stiepās aizvien tālāk, dodot spēkratiem majestātiskas proporcijas. Bet ietekmējoties no aviācijas, mašīnām pamazām sāka augt astes, virs kurām pacēlās spārni - automobilistu aprindās sauktas par spurām. Tās, no visām tipiskākajām šeit minētajām tā laika automobiļu ārējām pazīmēm, ar 50. gadiem ir saistāmas visnepārprotamāk.

Tā kā šis dizaina elements  tolaik bija modes kliedziens un joprojām gandrīz ekskluzīvi saistāms ar 50. gadiem, nolēmu izveidot nelielu galerijas tipa rakstu, kas hronoloģiski parādītu to attīstību un īpatnības. Tas ir visnotaļ interesants temats, jo paver iespēju aplūkot virkni skaistu automašīnu.

Spuru laiks

Vārda "spuras" lietojums saistībā ar automašīnām daudziem lasītājiem varētu likties mulsinošs. Ja nu gadījumā kāds vēl nav sapratis par kādām spurām ir runa, tad, īsumā raksturojot, tie ir dekoratīvi virsbūves sānu izaugumi spēkratu aizmugurē, kuri paceļas virs līdzās un paralēli esošām virsbūves plaknēm. Vienvārdsakot - kaut kādi dekoratīvi pacēlumi aizmugurē. Vārdiem to izskaidrot nebūt nav vienkāršākais uzdevums, tomēr attēls nedaudz augstāk izsaka visu.

Par spuru laiku vispamatotāk ir dēvēt laika posmu amerikāņu autobūvē no 50. gadu vidus līdz aptuveni 60. gadu sākumam. Šis "spuru" stils sasniedza savu zenītu 50. gadu otrajā pusē, un tolaik spuras gandrīz vienmēr nāca komplektā ar izliektu un telpisku "panorāmas" vējstiklu, bagātīgi ornamentētu radiatora resti un "dubultajiem" lukturiem. Sevišķi stilīgi tolaik bija, ja tu spēji piemaksāt par pāris simtiem vairāk un nopirkt hardtop, jeb cietjumta auto. Tas ir 2 vai 4 durvju automobilis, kuram virs durvīm neturpinās tā saucamais B statnis, kas savieno automobiļa vidus daļu ar jumtu. Ja hardtopam, jeb cietjumtam, nolaida uz leju visus logus, tad varēja panākt teju kabrioleta efektu, jo starp priekšējo un aizmugurējo logu nebija neviena konstruktīva elementa, kas traucētu skatam. Tādēļ auto šādā izpildījumā izskatījās sevišķi slaidi un jauneklīgi, salīdzinot ar paralēli ražotajiem klasiskajiem "statņu" sedaniem. Jāatzīmē, ka līdz 50. gadu beigām Detroitas vēsmas sasniedza arī Eiropu, kur nedaudz mazākos apjomos "spuriņas" saglabājās daudz ilgāku laiku, nekā ASV, kas skaidrojams ar to novēloto parādīšanos. Eiropas tendences tajā laikā apskatīšu citā reizē.

Šī raksta mērķis nav detalizēti izklāstīt visu šī žilbinošā autobūves laikmeta vēsturi, bet gan piedāvāt vizuālu pārskatu ar spilgtākajiem amerikāņu automobiļiem, kas to veido. Lielākoties tā laika modeļi ir patiešām skaisti, daži gan mazliet bezgaumīgi, bet neskatoties uz to, katram ir personība un šarms, majestātiskums, kas rada sajūsmu un cieņu. Jo kurš gan šodien nepados ceļu tādam lielceļa lainerim, lai tikai iegūtu iespēju uz to paskatīties nedaudz ilgāk? Kā jau minēju, šādi auto ieved krāsas mūsu pelēcīgajā ikdienā.

Turpmākais ilustrētais hronoloģiskais pārskats ir veltīts lielākoties tieši spurām, tādēļ attēlus vairāk atlasīju tādus, kuros automobiļi redzami no aizmugures. Vēl arī jāpiebilst, ka objektīvu apstākļu dēļ  nav iespējams parādīt pilnīgi visus spurainos auto, tādēļ esmu apkopojis tikai tos, kurus, manuprāt, ir svarīgi parādīt.
 

Pirmsākumi (1948 - 1953)

Kompānija, kura ir atbildīga par spuru modes pirmsākumiem ASV ir General Motors, precīzāk tās flagmanis kadiljaks. 1947. gada rudenī publika tika iepazīstināta ar jauno 1948. gada modeļa kediju - pirmo pilnīgo restailingu pēc Otrā Pasaules kara.

 

Konkrētā dizaina iedvesmas avots tā autoram, GMC galvenajam dizaina šefam Hārlijam Ērlam, bija amerikāņu iznīcinātājs Lockheed P-38 Lightning. 

Ar nolūku ilustrācijai izvēlējos kadiljaku ar fastback stila virsbūvi, jo tajā vislabāk redzama līdzība ar lidmašīnas siluetu. Starp citu, šīm spurām bija arī funkcionāla nozīme. Benzīn-bākas vāciņš vienlaikus ir vadītāja puses aizmugurējais lukturis. Šis risinājums bija izplatīts GMC mašīnām līdz pat spuru ēras norietam. 

  

GMC korporatīvajā hierarhijā zīmoli no lētākā uz dārgāko izvietojās šādi: Chevrolet - Pontiac - Oldsmobile - Buick - Cadillac. 1948. modeļa gadam pārmaiņas piedzīvoja tikai pirmais un pēdējais. Vidējais gals, kā to mēdz dēvēt, pārmaiņas piedzīvoja 1949. modeļa gadam. Uzreiz jāatzīmē, ka tikai kadiljaks varēja lepoties ar īstām spurām, pārējiem bija jūtams tikai viegls to klātbūtnes akcents. Piemēram, augstāk redzamajam 48' modeļa gada ševijam, vai zemāk redzamajam 50' modeļa gada pontiakam šos akcentus vēl nevar saukt par īstām spurām, lai gan šajos piemēros redzamajiem auto tie ir daudz izteiktāki nekā tā paša gada Chrysler produkcijai.

GMC galvenais konkurents Ford līdz 1951. gadam izgatavoja modeļus, kuri tautas valodā ieguvuši iesauku "kurpju kastes" pateicoties to ļoti askētiskajam dizainam. 1951. gada rudenī parādījās jaunās paaudzes Fordi, kuriem bija daudz interesantākas un modernākas līnijas.

Šeit uzreiz gribētos norādīt uz neapstrīdamo krievu "vecās" volgas Gaz-21 līdzību ar šo Ford paaudzi.  Runā, ka 1952. gada fords tika izmantots kā iedvesmas avots volgai, kura parādījās daudz vēlāk - 1956. gadā.

Šīs dizaina iezīmes saglabājās līdz pat 1954. gadam. Kā redzams, Ford dizaineri attīstīja spuru motīvu vēl tālāk, tam pamazām piešķirot jau izteiktākas aprises. Tomēr salīdzinot ar to, kas nāca dažus gadus vēlāk, šīs arī vēl nav īstas spuras.

Daudz ilgāk nekā konkurenti GMC un Ford, Chrysler saglabāja salīdzinoši konservatīvu nostāju dizaina jautājumos un līdz pat 1955. modeļa gadam publiku ne ar ko kliedzošu nepārsteidza. Šis ir 1952. gada kraislers, kuram manāmi ševroletam līdzīgi akcenti, tomēr par spurām tos viennozīmīgi nosaukt nevar. Attēlā zemāk ir redzams 1954. gada plimuts. Šo virsbūvi ieviesa 1953. modeļa gadam, kas vairāk līdzinājās forda jaunajai paaudzei, nomainot dizaina ziņā stipri novecojušo iepriekšējo sēriju.

Ap 1953. un 1954. gadu GMC bija palikusi vienīgā no Lielā trijnieka, kas nebija pēdējo 3 gadu laikā ieviesuši jaunu paaudzi. Tādēļ no vienas puses šie auto varēja šķist jau nedaudz novecojuši, tomēr pamatā tie bija daudz greznāki savā ārējā veidolā nekā to konkurenti, pie kā acīmredzot bija apzināti piestrādāts. Attēlā zemāk redzamajam 1952. gada bjuikam spuru efekts ir pastiprināts ar nelielu dekoratīvu stīpiņu virs spārna, kas noslēdzas ar nosmailinājumu virs lukturiem.

Zemāk redzams 1952. gada Oldsmobile hardtop sedans, jeb precīzāk sakot cietjumta kupeja. Attēls izcils ar to, ka automobilim ir nolaisti visi logi, te arī ir redzams cik slaida šī lielā mašīna izskatās šādā virsbūves izpildījumā. GMC vidējās klases automobiļi savā izskatā tobrīd pārliecinoši pārspēja konkurentus Chrysler un Ford.

1953. modeļa gada linkolns. Ar salīdzinoši tīrām līnijām, šis automobilis izskatījās ļoti gaisīgs līdzās konkurentam kadiljakam. Tāpat kā konkurentam, tam bija vienas no skaidrāk izteiktajām spurām no visām Lielā trijnieka mašīnām. Jāņem vērā, ka zemāk redzamajam 1953. gada kadiljakam spuru forma ir tieši mantota no sākumā apskatītā 48'.

Spuras kļūst par standartu (1954 - 1956)

Ap 1954. gadu visi ASV autoražotāji pamazām sāka nomainīt iepriekšējo auto paaudzi, kura kalpoja kā  pārejas forma starp aizgājušo un jauno desmitgadi. Jaunajai auto paaudzei spuras bija standarts, tās vairs nebija kautrīgi un uzmanīgi  dizaineru eksperimenti.

Ļoti elegants uz savu konkurentu fona izskatījās jaunais 1954. modeļu gada Oldsmobile. Šādu siluetu tas saglabāja līdz 1958. modeļa gadam. Šī bija jaunā paaudze - daudz zemāka, slaidāka un jauneklīgāka. Turpmākajos gados sekoja arī pārējo zīmolu restailingi.

1955. modeļu gadam sekoja jaunais bjuiks - viena no 50. gadu veiksmīgākajām Buick mašīnu paaudzēm. Līdz 1957. gadam prestižajam Buick izdevās izvirzīties starp TOP 5 pirktākajiem automobiļiem ASV.

Jaunajam bjuikam, manā skatījumā, bija vienas no glītākajām spurām visā raibajā 50. gadu spuraino auto vēsturē.

Savdabīga situācija izveidojās Cadillac modeļu līnijām. Standarta sērijas un prestižā Eldorado sērija katra aizgāja savu ceļu spuru dizaina ziņā sākot ar 1955. modeļu gadu. Parastā modeļu līnija saglabāja to pašu spuru formas motīvu, kas to rotāja kopš 48' gada, tiesa gan, to forma tika tālāk attīstīta, tās kļuva lielākas un izteiktākas. Tas pats saglabājās arī 56' modeļa gadam.

Turpretī sevišķi dārgā un ekskluzīvā Eldorado modeļu līnija saņēma savam laikam pavisam netipiskas un masīvas "haizivs" spuras, kuras, tobrīd bija lielākās no ražošanā esošajiem automobiļu modeļiem vispār. Taču, godīgi sakot, tās pārāk labi neiet kopā ar mašīnas priekšgalu, jo tas saglabājās tāds pats, kā regulārajiem modeļiem. Aizsteidzoties notikumiem pa priekšu, varu piebilst, ka šādas Eldorado stila spuras parādīsies regulārajiem 58' modeļa gada kadiljakiem.

50. gadu amerikāņu "tautas auto" statusu ir ieguvis 1955. modeļa gadā ieviestais jaunās paaudzes ševrolets. Tas ievērojami palielināja divīzijas pārdošanas rādītājus ar savu jauneklīgo izskatu, kam īpaši palīdzēja jauna V8 dzinēja parādīšanās pie papildus opcijām.

1955. modeļa gadam Lielais trijnieks viennozīmīgi nodrošināja publiku ar solīdu izvēli, jo visi zemāko cenu kategoriju auto - Chevrolet, Ford un Plymouth - tika pilnībā atsvaidzināti. Ševija formām ļoti tuvs bija arī jaunais fords.

Jaunajā fordā var manīt turpinājumu iepriekšējās paaudzes spuru motīvam.

Savukārt Chrysler korporācija sevi pieteica ar pavisam svaigu un kareivīgu dizaina konceptu, kuru tā autors - ievērojamais dizaineris Virdžils Eksners (Virgil Exner) nosauca par "turpvērsto stilu" (forward look). Chrysler ražojumi līdz tam bija ieguvuši slavu kā ļoti konservatīvi braucamie konservatīviem cilvēkiem, bet sākot ar 1955. gadu tam bija lemts mainīties.

Turpvērstais stils tika prezentēts 1955. gadā, tomēr tā visspilgtākās izpausmes bija gaidāmas vēlāk - sākot ar 57' modeļa gadu, kad Chrysler automobiļi vēlreiz ieguva jaunas virsbūves. Tomēr šīs stilistiskās koncepcijas galvenais princips - panākt automobilim efektu, ka tas atrodas kustībā pat stāvot - jūtams jau šiem.

 Šeit arī pats kraislers - zīmols, kurš tolaik korporācijas hierarhijā atradās tikai pakāpi zem tās flagmaņa - Imperial. Tas savā būtībā bija Buick tiešais konkurents. Tā spuras, pateicoties Eksnera jaunajai koncepcijai, savās proporcijās varēja sacensties pat ar Cadillac Eldorado. Attēlā zemāk redzamie gan ir 56' modeļa gada kraisleri, jo no 55' tie pārāk daudz neatšķīrās.

Arī Ford luksusa klase - Lincoln - kļuva daudz interesantāks un viennozīmīgi varēja nekautrēties līdzās savam galvenajam konkurentam kadiljakam.

Starp citu, asie lodes formas buferu rotājumi - ilkņi - tautas valodā ieguva iesauku "dagmāras", pateicoties populārai tā laika amerikāņu TV aktrisei ar lielām krūtīm. Atgādināšu, ka tolaik krūšturu bļodiņas bija konusveidīgas, tādēļ arī šāds asprātīgs salīdzinājums. Zemāk redzams 56' modeļa gada kadiljaks. Kadiljakiem 50. gadu vidū vispār bija vieni no lielākajiem šādiem "ilkņiem" vai "dagmārām".

Viena no interesantākajā pārmaiņām, ko atnesa 56' modeļa gads tikko ieviestajām virsbūvēm bija atsvaidzinātais plimuts. Tā spuras bija pieaugušas teju divreiz un norādīja uz virzienu kādā dizaineri plānoja gaidāmo jauno paaudzi. Starp citu, manuprāt, viens no glītākajiem tā laika modeļiem.

56' gada Chrysler korporācijas mašīnu sānu līnijām, sasniedzot aizmuguri, bija tendence tiekties uz augšu. Zemāk redzams tā paša gada Dodge. Spuru forma un augstums gandrīz identisks plimutam, atšķiras lukturu risinājums..

56' gadam Lincoln prezentēja jauno Continental modeli - tiešo konkurentu Cadillac Eldorado. Tāpat kā Eldarado, Continental atšķīrās no regulārās sērijas linkolniem ar unikālu dizainu.

Šinī attēlā redzams kā 56' gada ševijam darbojas apslēptās benzīna bākas vāciņa princips.

Spuru triumfs (1957 - 1959)

Jāsaka gan, ka terminu "kosmosa ēra" attiecināt uz laika posmu līdz 1953. gadam vēl nebūtu īsti korekti. Īstā kosmosa ēra sākās 50. gadu vidū un 60. gadu sākumā ar lielo PSRS un ASV sacensību kosmosa jomas izpētē. Šie notikumi, pateicoties propagandai, jau no paša sākuma atstāja lielu ietekmi arī uz populāro kultūru, tai skaitā sadzīvē izmantojamo priekšmetu dizainā.

Sākot ar 57' modeļa gada automobiļiem varam teikt, ka spuru stils iegāja savā zenītā, jo šinī laikā sāka parādīties visekscentriskākā izskata spēkrati. Tomēr sākums vēl bija diezgan tīrs. Lielākā daļa 57' gada modeļu bija starp lieliskākajiem šī laikmeta autobūves modes piemēriem. Mans favorīts no šī gada modeļiem viennozīmīgi ir jaunais fords - "daudz zemāks, platāks un garāks", kā to reklamēja ražotājs.

Šī, manā skatījumā, ir 50. gadu viena no skaistākajām mašīnām.

Un tomēr, ja salīdzina šīs spuras ar vecākām - kaut vai no 1955. gada - tad var manīt, ka tās vienkārši evolucionē, jo koncepts saglabājas tas pats.

Arī Ford Thunderbird togad izskatījās satriecoši.

Vēl viens leģendārs 50. gadu auto simbols, kurš ir kļuvis par daudz lielāku zvaigzni, nekā manis apbrīnotais fords, ir tā paša gada ševrolets. Tas mūsdienās ir viens no tipiskākajiem spēkratiem, kuru izmanto filmās par attiecīgo laikmetu.

Savā būtībā tas ir tas pats 55' gada ševijs, tikai ar jaunu virsbūves metālu, un attiecīgi lielākām spurām. Šeit var saskatīt līdzību ar 56' gada plimuta spurām. Princips gandrīz identisks.

Piedāvāju novērtēt arī manis jau izslavētā bjuika pārvērtības divus gadus pēc jaunās virsbūves ieviešanas.

Vislielākais šoks Ford un GMC dizaineriem bija pilnīgi jaunā Chrysler produkcija, kura pacēla Virdžila Eksnera turpvērsto stilu vēl tālākos augstumos un burtiski radīja paniku GMC dizaina studijā, kuri saprata, ka ir viennozīmīgi pārspēti inovāciju jomā. Visi Chrysler zīmoli ieguva jaunas virsbūves ar pilnībā atsvaidzinātām formām. Kā jau to varēja paredzēt, arī šeit sauklis bija "zemāks, platāks, garāks", turklāt kas par spurām!

Lētā gala plimutu spuras togad lika nobālēt jebkuram GMC vidējās klases bjuikam vai oldsmobīlim.

Visi, sākot no Plymouth, tad Dodge, Desoto un Chrysler - izskatījās, ka varētu pacelties spārnos.

 Dodge

 De-soto

 Chrysler 300

Togad kadiljaks beidzot ieguva gandrīz pilnīgi jaunu ārieni, jo beidzot ievērojami tika transformēts 48' gadā aizsāktais motīvs. Tomēr, ja salīdzinās siluetus, līdzības ar agrākajiem modeļiem varēs atrast pietiekami daudz.

Kā likums, Eldorado līnijai bija jāatšķiras no regulārās. Tāpat kā 55' gadā, tā ieguva atšķirīgu aizmuguri. Attēlā zemāk redzams ir 58' gada Eldorado, tomēr atšķirības no 57' gada spurām principā nav. Tikai citādāk stilizēts aizmugurējais buferis.

Vēl viens grāvējs no GMC 57' modeļu gadam bija jauns konkurents pirms gada ieviestajam super-dārgajam Lincoln Continental. Tas bija Cadillac Eldorado Brougham - praktiski šovu auto, kurš bija tik dārgs un ekskluzīvs, ka kompānija patiesībā cieta zaudējumus dēļ katra saražotā eksemplāra.

Kamēr parastajiem tā laika cietjumtiem starp durvīm bija statnis, kas beidzās logu augstumā, Eldorado Brougham tāda vispār nebija. Līdz ar to aizmugurējās durvis varēja saukt par "pašnāvnieku durvīm". Jāatzīmē, ka šāds unikāls dizaina risinājums prasīja izgatavot īpaši izturīgu jumtu, jo atlikušajiem stiprinājumiem slodzi nācās nest par diviem vairāk.

57' gadā interesantas pārmaiņas piedzīvoja arī Ford vidējās klases Mercury - Ford Motor Company konkurents Buick. Tieši tā gada merkūrijam bija viens no oriģinālākajiem sava laika spuru risinājumiem.

Manāmi izaudzis bija arī Ford luksusa klases auto - Lincoln. Arī tam, ietekmējoties no turpvērstā stila, spuras  spici pacēlās gaisā.

1958. gadam jau labu laiku iepriekš bija gatavoti jauni pārsteigumi, nerēķinoties, ka 1957. gada nogalē iestāsies nepatīkama ekonomikas recesija, kuras laikā pieprasījums pēc jauniem, spožiem limuzīniem vairs nebūs tik liels kā gadu iepriekš. T.s. 1958. gada, jeb Eizenhauera krīze, atstāja paliekošu iespaidu uz ASV autobūvi.

Galvenais jaunievedums visu marku un kompāniju automobiļiem bija dubultie priekšējie lukturi - divi katrā pusē. Tā ir mode, kuru 57' gadā aizsāka Cadillac Eldorado Brougham.

Bieži vien nākas sastapties ar spēcīgu kritiku par 58' modeļa gada bjuiku. Togad tam bija jauna virsbūve, un daudziem liekas, ka šis restailings, salīdzinot ar priekšgājējiem, ir bezgaumīgs, pārspīlēti spīdīgs un dekoratīvs.

Ļoti tuvs šim bija arī jaunais Oldsmobile imidžs. Starp citu, manuprāt, viens no glītākajiem 58' modeļu gada automobiļiem vispār.

Un vēlreiz atgādinu, ka šie auto parādījās tieši krīzes laikā, lai gan to izskats par to galīgi neliecina.

Te arī redzams jau nedaudz agrāk pieminētais 58' modeļu gada kadiljaks, kura regulāro modeļu līnija ieguva vecā 1955. gada Eldorado spuras apvienojumā ar priekšgalu, kuru tieši ietekmējis jau minētais Eldorado Brougham.

Sekojot ultra-veiksmīgajam 57' modeļu gadam, Ford nedaudz pārcentās un samaitāja savu skaisto dizainu ar neveiklu restailingu. Kamēr virsbūve palika tā pati vecā, automobilim tika uzstādīti jauni un lieli pakaļējie lukturi, kā likums - jaunie dubultie lukturi - kā arī masīva radiatora reste, kas nedaudz pabojā virsbūves turpvērsto siluetu.

Līdzīgi tas notika arī ar Mercury, tikai tam, par laimi, aizmugure saglabājās praktiski neskarta. Patiesībā, jāatzīst, ja es 1958. gadā piktu auto, vērtējot pēc izskata, un man būtu jāizvēlas starp fordu un merkūriju, viennozīmīgi izvēle kristu par labu otrajam.

1958. modeļu gadam parādījās tendence, kad vairākiem automobiļiem spuru forma bija nevis vertikāla, kā tas līdz tam parasti bija bijis, bet gan horizontāla. Varētu pat teikt, ka spuras daļai mašīnu palika mazākas un tās stiepās uz sāniem, nevis uz augšu. Šis koncepts turpmākajos gados ieguva zināmu popularitāti.

Viens spilgts horizontālo spuru piemērs ir pirmais Edsel. Edsel bija Ford mēģinājums radīt jaunu vidējās klases zīmolu, kas konkurētu ar GMC Oldsmobile un Pontiac. Diemžēl šis zīmols parādījās nepareizajā laikā, kad pieprasījums pēc vidējās klases automobiļiem krīzes laikā strauji kritās. Tādējādi edsels izrādījās tīrā katastrofa un pēc 2 gadiem pazuda uz mūžīgiem laikiem.

Šis auto daudz cieta arī no tā, ka ne visiem patika tā neparastais priekšējā režģa risinājums.

Pateicoties priekšējam režģim, tautā ieviesās joks, ka edsels ir "Oldsmobile, kas sūc citronu".

Jaunajam ševijam arī bija horizontālo spuru iezīmes. Tās viennozīmīgi bija daudz atturīgākas, nekā gadu iepriekš.

 Togad ševrolets ar pontiaku no priekšpuses izskatījās ļoti līdzīgi.

 Arī pontiakam togad bija horizontālās spuras, turklāt gan no aizmugures, gan sāniem automobilis bija ļoti līdzīgs jaunpienācējam, nelaimīgajam Edsel.

Bet kā tad ar Chrysler? Jā - tie 58' gadam neko pārsteidzošu neizmainīja. Toties nākamajam - 59. modeļu gadam - tie kļuva interesantāki.

1959. gads atnesa daudz mierīgāku ekonomisko situāciju, kā arī vēlreiz apliecināja, ka auto dizaineriem izdomas netrūkst. Ievērojamākais kraisleru dzimtas pārstāvis togad bija dodžs.

Paskatieties uz to režģi! Tas izskatās nikns un ļauns, kā gan tādam ceļu nepadot?

59' modeļu gadā dzima nepārprotama leģenda - automobilis filmu zvaigzne. Runa ir par jauno kadiljaku. Šoreiz GMC pārspēja kraislera turpvērsto stilu ar uzviju.

Domāju, ka šo dizaina elementu katrs ir kādreiz redzējis kādā filmā. Un ne obligāti amerikāņu.

 1959. gada kadiljakam ir vislielākās spuras, kādas jebkad ir bijušas kādai sērijveida automašīnai. To  raķešveidīgā forma ir uzskatāma par popkultūras ikonu, kas simbolizē 50. gadu ASV tikpat spilgti kā Merilina Monro vai Elviss Preslijs.

Ja 1958. gadam visi ražotāji sāka likt dubultos lukturus, tad kadiljakam vajadzēja pārsist pat to un ieviest četrkāršus lukturus.

Tomēr ne visi GMC ražojumi togad bija tik kvalitatīvi savā izskatā. Visiem it kā bija kopīga koncepcija, bet katrai divīzijai to "aizpildīt" izdevās ar atšķirīgiem panākumiem. Par izcilu piemēru kalpo Oldsmobile.

No mugurpuses izskatās tīri glīts, bet priekšpuse ...

... varēja būt gaumīgāka. Traucē tie mazie lukturīši starp diviem lielajiem - 3 vienā rindā - tas jau ir par daudz. Atliktu tikai tos divus vidējos izņemt un piebīdīt tos no iekšmalas tuvāk ārmalai, tā kā pontiakam. Tad gan man nebūtu nekādu iebildumu pret šo auto.

Jaunu elpu ieguva Pontiac, kurš sākot ar 59' modeļu gadu sāka sevi pozicionēt kā sportisko vidējās klases censoni. Spuru forma pati par sevi saka, ka tas var būt tikai 1959. gads, turklāt, tās atkal ir vertikālas.

Dalītais priekšējais režģis turpmākajos gados kļuva par tādu pašu pazīšanās zīmi Pontiac, kāda ir divdaļīgā "plauša" BMW automobiļiem.

Arī jaunais bjuiks, līdzīgi kā dodžs, togad izskatījās par kaut ko nikns.

Spuras tam, savukārt, atgādina kaijas spārnus.

Pretrunīgs, manuprāt, ir tā gada ševijs. Priekšpuse tam man nekad nav tā īsti patikusi. Savdabīgās ventilācijas atveres motora pārsega priekšpusē man saistās ar kādu pikapu vai smago, nevis ģimenes sedanu.

Ševijs no iepriekšējā gada saglabāja horizontālo spuru konceptu, šoreiz pavisam ekscentriskā izpildījumā. Dusmīgs tas izskatās no mugurpuses.

Nabags edsels arī 59' gadā turpināja savas mocības. Arī tas pieturējās pie horizontālā stila.

 Restailings to neglāba no rūkošajiem pārdošanas rādītājiem, turklāt dīvainais priekšējais režģis, par kuru cilvēkiem patika zoboties, saglabājās.

Fords beidzot tika pāri savai "neveiklās frizūras" fāzei un parādījās ar jaunu  un elegantu izskatu. Ne tik slaidu un gaisīgu, kā 57' gadā, tomēr labāku, nekā iepriekšējā. Fords 50. gados ar gigantiskām spurām tā arī nekad neizcēlās, pretēji konkurentiem GMC un Chrysler.

Mercury atjauninājums lika tam tumsā no mugurpuses izskatīties pēc betmena auto.

Tomēr kopumā 59' gadam tas vairs nešķiet tik oriģināls, cik likās jaunais 57' gada modelis, kad tas pirmo reizi parādījās.

Spuru noriets (1960 - 1965)

Kā to iepriekš redzējām, 3 gadu laikā vien parādījās tik daudz dažādi jauni automobiļi un variācijas par spurām, ka līdz 1959. gadam praktiski maz bija palicis kas tāds, kas vēl nebūtu bijis izmēģināts. Tādēļ nav brīnums, ka Detroita jauno desmitgadi iesāka ar strauju pārorientēšanos citā stilistiskā virzienā. Spurām bija jāpazūd. Turklāt publika ļoti strauji pierada pie pārmaiņām, tādēļ jau ap 1964. gadu tas, kas 1959. gadā šķita stilīgs, tāds ne tuvu vairs nelikās.

1960. modeļu gads, kuru laida pārdošanā 1959. gada rudenī jau vēstīja par spuru ēras noslēgumu. Vienīgi Chrysler negribēja atstāt GMC atbildi parādā, tādēļ, atriebjoties par 59' modeļu gadā realizēto pārliecinošo Eksnera turpvērstā stila sakāvi, dienasgaismu ieraudzīja pēdējie mohikāņi - spurainie auto, kuri spuru augstuma ziņā varēja sacensties ar iepriekšējā gada kadiljaku.

Plimuta spuras sasniedza rekorda apmērus.

Dodge togad izskatījās glīti un oriģināli, labākajās 50. gadu tradīcijās. Tikai, salīdzinot ar konkurentiem, tas jau bija nedaudz par vēlu.

1960' modeļu gads bija arī pēdējais milzīgajam linkolnam, it kā lielākajam standarta sērijveida vieglajam automobilim vēsturē. Tobrīd bija skaidrs, ka novecojušo flagmani vajag atsvaidzināt, citādāk to piemeklēs Edsel liktenis.

Jaunais, 1961. gada linkolns izrādījās tik veiksmīgs, ka ar minimālām izmaiņām palika ražošanā līdz pat kādam 1967. gadam. Visā savā būtībā tas bija 60. gadu auto., bet no 50. gadiem tas mantoja nelielas, elegantas spuriņas.

Arī fords pilnībā pameta savu iepriekšējo dizaina koncepciju un pievērsās savdabīgai cigāra formai ar īpatnējām horizontālajām spurām, ne tik uzmācīgām, kā tas pēdējiem gadiem bija ierasts.

Jaunais bjuiks būtībā bija tāds pats, tikai ar piezemētākām līnijām un pats galvenais - mazākām spurām.

Daudz skaidrākas un konkrētākas līnijas ieguva ševrolets. Tam vairs nebija mulsinošās ventilācijas atveres motora pārsega priekšpusē un pazuduši bija arī ovālie aizmugurējie lukturi. Tomēr horizontālās spuras saglabājās gandrīz tikpat ievērojamas. Manuprāt, 60. gada ševijs  kopumā bija daudz smukāks par 59'.

Arī pontiaks gatavojās jaunam imidžam, 60. gadam likvidējot  ekscentriskās spuras un atgriežoties pie horizontālajām, līdzīgi kā 1958. gadā.

1961. gadā plimutam spuru vairs nebija.

Dodžs tās nēsāja vēl pēdējo gadu, kamēr kopumā auto bija ieguvis konkurentiem raksturīgo cigāra formu.
 

Tikai kraislers varonīgi vēl pēdējo gadu dižojās ar lieliem "spārniem", vēl tikai 1961. modeļu gadu ...

... lai 1962. gadam nogrieztu tās kā ar nazi.

Arī bjuiks pārņēma modē nākušo cigāra formu un 1961. gadā tam bija vairs tikai spuru pārpalikumi.

Identisku ceļu togad gāja arī Oldsmobile ...

... un Pontiac.

Fords, savukārt, 1961. gadam nolēma atgriezties pie vertikālo spuru motīva. Tomēr tagad tas tiešām vairs bija tikai motīvs.

Vienīgais zīmols, kurš turpmākos gadus vēl konsekventi turējās pie spurām bija tas pats, kurš šo modi bija radījis - Cadillac. Katru gadu kadiljaka spuras saruka aizvien mazākas un mazākas, saplūda kopā ar mašīnas modernajām formām, bet tā līdz galam nepazuda līdz pat 90. (!) gadiem.

1960. gada kadiljakam virsbūve bija tā pati, kas 59' gadā, tikai ar divreiz mazākām spurām un atturīgāku priekšējo režģi. Abi automobiļi joprojām bija ļoti līdzīgi.

1961. gads atnesa redzamākas pārmaiņas, tomēr spuras joprojām slējās augstu.

1962. gadā tās ievērojami saruka.

Gadu vēlāk vēl nedaudz . . .

 .... un vēl pēc gada vēl nedaudz ...

... līdz 1965. gadā tās izskatījās jau pavisam citādāk. Bet tomēr joprojām tur bija.

Ar to arī varu pielikt punktu šim mēģinājumam ietvert teju 20 gadus autobūves vēsturē galerijas tipa rakstā. Izsaku pateicību visiem, kam pietika pacietības izskatīt visu līdz galam.

 © Kristaps Gustsons, 2013